Le funiculaire du Monte Brè a été construit en deux sections. La première a un rôle de desserte urbaine. Elle est longue de 196mètres et a été mise en service le 10 juin 1908. La deuxième relie Suvigliana au sommet et est longue de 1403mètres.

C’est le 17 février 1912, il y a 100 ans, que ce funiculaire, avec une pente maximale de 47.5% a été mis en service.

En effet, la compagnie du chemin de fer Wohlen – Bremgarten (WB) a mis en service la ligne à voie normale Wohlen – Bremgarten-West en 1876, à la même époque que la construction de la ligne du chemin de fer de sud-Argovie. Le WB est ensuite entré dans le giron des CFF lors de la nationalisation en 1902.

Afin d’améliorer la desserte et de relier les vallées du Bünz et de la Limmat, le BD construisit la liaison entre Bremgarten et Bremgarten West et obtint par contrat de fermage, le droit d’utiliser l’infrastructure de la ligne Wohlen – Bremgarten. Il ajouta un 3ème rail et électrifia la ligne afin d’y faire circuler ses trains électriques à voie métrique. Depuis lors, le trafic voyageur est effectué par le BD et la voie normale ne sert qu’au trafic de marchandises.

La mise en service de la liaison Bremgarten – Bremgarten-West, du troisième rail et de l’électrification Bremgarten-West – Wohlen a eu lieu il y a aujourd’hui 100 ans, le 8 février 1912. Les écussons illustrant cet anniversaire sont ceux des BDe 8/8 4 et 3.

Mieux encore: rien n’a changé depuis la mise en service le 4 février 1899 au système d’entraînement du funiculaire. C’est encore des eaux usées qui remplissent un réservoir sous la cabine descente. Le surplus de 200 à 300 litres d’eau lui permet alors de tirer la cabine montante. Il est le dernier funiculaire de Suisse à fonctionner encore sur le principe du contre-poids d’eau.

Longue vie à ce vénérable et vaillant ancêtre!

Vous pouvez aussi voir une vidéo du funiculaire.

Au début du XXème siècle, un tram fut construit de Stefisburg à Interlaken, par la rive Nord du Lac de Thun. Le tram devait en particulier permettre de relier les villages sur la rive ensoleillée du lac où de plus en plus de familles aisées venaient s’installer. Il permettait aussi d’amener les voyageurs vers le funiculaire du Beatenberg

La dernière section entre Beatenbucht et Interlaken était moins bien fréquentée et fut supprimée en 1939 déjà, 25 ans après sa mise en service.

Comme bien des lignes de tram, la concurrence de la voiture dès les années 1950 lui fut fatale. En 1952, la première partie le long du lac de Thun fut supprimée et remplacée par un trolleybus en deux étapes: Merligen – Beatenbucht le 31 janvier et Thun – Merligen le 18 août.

La ligne longue d’un peu plus de 11 km a été mise en service en 1904. Vu d’aujourd’hui, on peut se demander pourquoi en plus de se relier à la ligne du plateau à Flamatt elle a été reliée à Gümmenen à la ligne Bern – Neuchâtel, d’autant que la configuration des voies était telle qu’aucune circulation directe n’était possible sans faire 2 rebroussements. La section entre Laupen et Gümmenen a d’ailleurs été supprimée en 2003, 10 ans après la suppression du trafic.

Le reste de la ligne entre Flamatt et Laupen (6.8 km) et toujours exploité et desservi par la ligne S2 du RER bernois. Quant à la société STB, elle existe encore mais est devenue filiale des CFF qui en assurent l’exploitation de l’infrastructure.

La ligne a été électrifiée en 1938. A cette occasion, le STB a repris des CFF la locomotive d’essais Ce 2/2 Marianne et commandé une automotrice CFe 2/4 101 (plus tard BDe 2/4). Cette dernière a une histoire intéressante: elle a été vendue au chemin de fer Wohlen-Meisterschwanden (WM) en 1987 où elle circulera comme BDe 2/4 3 avec le surnom de “De gmüetlech Freiämter” et sera transformée en automotrice-restaurant. A la suppression du trafic sur le WM, elle passera en main du Zürcher Museumbahn (ZMB) qui en fait une automotrice pour des trains festifs (voir mon article du 18 décembre 2008). Mais suite à un recentrage sur le matériel SZU (Sihltal – Zürich – Uetliberg) de l’association ZMB, l’automotrice change encore une fois de propriétaire en 2010. Elle appartient maintenant à la Compagnie ferroviaire du Léman (CFDL) qui est en train de la rénover pour l’utiliser comme automotrice-restaurant sous le nom de “La Dame du Léman”. (plus d’informations sur leur site).

Et si je vous en parle aujourd’hui, c’est que la traction électrique a débuté le 30 janvier 1938.

Avec la fermeture des frontières, le tunnel sera muré pendant la seconde guerre mondiale.

Le mur sera abattu fin 1944 et le 24 janvier 1945, le trafic pourra reprendre. Bien que construit à double voie, l’exploitation après réouverture ne se fera plus que sur une seule voie. La deuxième sera définitivement supprimée lors de l’électrification en 1958.

J’illustre par cette image la mise en service de l’exploitation électrique entre Zürich et Olten le 21 janvier 1925. Il faudra attendre encore presqu’une année pour que la ligne soit électrifiée jusqu’à Bern (lire article du 25.11.2011).

Le tramway de Vevey à Chillon (VMC: Vevey – Montreux – Chillon), inuauguré en 3 étapes en 1888 présentait une grande nouveauté: c’était la première ligne de chemin de fer électrique de Suisse. La prise de courant se faisait par une sorte de patin tiré par le tram qui coulissait dans un câble de cuivre suspendu et pourvu d’une fente sur sa parftie inférieure. Un deuxième câble sur le même principe servait au retour du courant. 15 ans plus tard en 1903, la compagnie Chillon – Byron - Villeneuve (CBV) mettra en service le prolongement de la ligne jusqu’à Villeneuve. L’exploitation sera toutefois confiée dès le départ au VMC.

Les deux compagnies fusionneront en 1913 pour devenir VMCV (Vevey – Montreux – Chillon – Villeneuve), nom sous lequel sont aujourd’hui encore exploités les réseaux de bus et trolleybus. Par la même occasion, l”infrastructure et le parc moteur seront modernisés et la caténaire remplacée par un système plus conventionnel. Au registre de la caténaire on notera une autre particularité au passage à niveau de la ligne CFF à Territet: dès l’électrification de la ligne CFF en 1924, un système sera mis en place qui soulève la caténaire VMCV au moment où les barrières du passage à niveau se baissent.

Contrairement à d’autres lignes secondaires et de tramway, ce ne sont pas les problèmes financiers qui sonneront le glas du tram, mais le trafic automobile croissant. La ligne de tram sera démantelée au fur et à mesure de l’arrivée des trolleybus et de la construction de leur infrastructure dans le sens inverse de la construction du tram: de Villeneuve à Vevey. Le dernier segment de 2.2 km entre Vevey et “Entre-deux-Villes” sera supprimé le 19 janvier 1958, il y a 54 ans.

150 ans:

• Basel Bad Bf – Riehen (7 juin)
• Le premier tram de Genève (19 juin)
• Lausanne Balliswil et ainsi l’achèvement de la ligne Lausanne – Bern (4 septembre)

125 ans:

• Beinwil am See – Reinach (23 janvier)
• Funiculaire Bienne – Macolin (2 juin)
• Tram Genève-Cours-de-Rive – Veyrier (20 juillet)
• Frauenfeld – Wil (1er septembre)
• Basel – Therwil (4 octobre)

100 ans:

Plusieurs mise en double voie de lignes CFF ainsi que les mise en service suivantes:

• Bulle – Les Marches (29 janvier) puis Les Marches – Broc (24 juin)
• Bremgarten – Wohlen (8 février)
• Funiculaire du Monte Brè (17 février)
• Lugano – Ponte Tresa (5 juin)
• Zweisimmen – Lenk (8 juin)
• Funiculaire Ligerz – Tessenberg (8 juin également)
• Liaison Altstätten Stadt – Altstaätten SBB (26 juin)
• Appenzell -Wasserauen (13 juillet)
• Bern – Zollikofen et Woblaufen – Worblaufen-Dorf (13 juillet également)
• Eismeer – Jungfaujoch et Illanz – Disentis le 1er août
• Funiculaire du Dietschiberg (10 août)
• Meiringen – Aareschlucht (24 août)
• Ebnat-Kappel – Nesslau-Neu-St.Johan (1er octobre)
• Sursee – Triengen (23 novembre)
• Zürich – Esslingen, Forchbahn (29 novembre)
• Funiculaire Mürren – Almendhübel (16 décembre)

On notera aussi la disparition du tram à crémaillère Trait – Planches à Montreux le 11 novembre

75 ans:

Aucune mise en service, mais quelques électrifications:

• Sonceboz-Sombeval – Moutier (2 mai)
• Le chemin de fer du Pilate (15 mai)
• Le chemin de fer Vitznau – Rigi (3 octobre)

50 ans:

Outre quelques mise en double voie CFF, on notera:

• Suppression du tram Mézières – Moudon (24 avril)
• Suppression du Nyon – Crassier-La Rippe (-Divonne) (29 septembre)

25 ans:

• Suppression du funiculaire des Anges il y a aujourd’hui exactement 25 ans le 1er janvier 1987
• Inauguration le 25 mai puis mise en service le 31 de la gare de Genève-Aéroport
• Divers tronçons BLS, RBS et CFF mis en double voie.

J’espère pouvoir présenter un article sur la plupart de ces événements et me réjouis de vos commentaires. 

A toutes et tous, je vous adresse mes meilleurs voeux pour l’année 2012!

La cabine du funiculaire des Anges à Lugano attendant des jours meilleurs dans la station supérieure

Automotrice type EAV avec voiture-pilote ex-MThB sur le réseau TPF à Bulle

Bien que la photo ci-contre ait été prise à Bulle, l’histoire ferroviaire du jour nous envoie en Suisse orientale, au pays de la pomme et du cidre, en Thurgovie. Le chemin de fer Mittelthurgaubahn (MThB) aurait en effet fêté aujourd’hui 100 ans. Le 20 décembre 1911, la ligne Wil – Weinfelden – Kreuzlingen a été mise en service.

Il est intéressant de noter que les thurgoviens sont aller chercher des capitaux en Allemagne pour construire “leur” chemin de fer et que celui-ci ne dessert pas la capitale cantonale, Frauenfeld. La Westdeutsche-Eisenbahngesellschaft était en effet l’actionnaire principal du MThB et responsable de l’exploitation de la ligne.

On comprend alors mieux pourquoi l’exploitation de la ligne est restée longtemps thermique (diesel et vapeur) et que les trains donnaient en général correspondance aux chemins de fer allemands à Constance.

Ce n’est qu’en 1950 que le canton de Thurgovie reprit la majorité des actions de sa compagnie. Ce fut aussi le moment de se poser les questions que se posaient beaucoup de chemins de fer suisses: assainir ou supprimer? Le choix prix fut celui de moderniser et électrifier.

La ligne sera électrifiée en 1965 et ce sont des automotrices type EAV développées en commun par plusieurs chemins de fer privés (MThB, GFM, RVT, MO, WM) et l’OFT qui joueront le rôle principal.

A la fin des années 1990, le MThB s’est aggrandit et a repris l’exploitation de la ligne du Lac (Seelinie, Romanshorn – Kreuzlingen – Schaffhausen) des CFF ainsi que 2 lignes en Allemagne. La société sera toutefois liquidée en 2003 en raison de menace d’insolvabilité et pour éviter une faillite. Ses activités de transport de voyageurs et de gestionnaire d’infrastructure ont été reprises par Thurbo, filiale des CFF (90%) et du canton de Thurgovie. L’exploitation de l’infrastructure est toutefois déléguée aux CFF.

GTW Thurbo (RABe 526) à Wil

C’est sur cette portion de la ligne qu’a été prise la photo qui illustre l’histoire du jour, à Chamby, où les CEV (chemins de fer électriques veveysans) se sont raccrodé au MOB en 1902.

Suhr: ligne vers Lenzburg à gauche et raccordement industriel à droite sur les restes de la ligne CFF Aarau - Suhr pendant les travaux de reconstruction Aarau - Suhr par les WSB.

Lors de la construction des liaisons ferroviaires Est – Ouest (1856-58), le tracé choisi par le NOB (Nord-Ost-Bahn) passait par Aarau en évitant Lenzburg. Le NOB était bien sûr une société privée qui devait rentabiliser son investissement et cherchait ainsi les liaisons les plus rentables.

Les démocrates de Winterthur voulurent construire un chemin de fer du peuple financé uniquement par les fonds publics des villes et communes reliées pour concurrencer le chemin de fer des bourgeois, le chemin de fer national, Schweizerische Nationalbahn (SNB). Les villes de Winterthur, Baden, Lenzburg et Zofingen ont particulièrement financé ce projet. Ainsi, la section Baden-Oberstadt – Lenzburg – Zofingen a été mise en service en 1877 en même temps que la liaison Aarau – Suhr.

Comme d’autres lignes du SNB, celle-ci fut et resta une ligne secondaire (sauf entre Lenzburg et Mellingen depuis l’ouverture du tunnel du Heitersberg) et à ce titre électrifiée relativement tardivement par les CFF en 1946. Le 15 juillet c’est Aarau – Suhr – Zofingen qui a été électrifié et le 17 décembre, il y a aujourd’hui 65 ans, Lenzburg – Suhr.

Le même jour, un autre segment de la ligne, Wettingen – Othmarsingen, a aussi été électrifié.

La photo ci-dessous a été prise lors de la cérémonie du premier coup de pioche du CEVA et montre une partie déjà déferrée:

La modification de la tension d’alimentation s’est faite en 2 fois, d’abord entre St-Cergue et La Cure le 5 novembre 1985, puis entre Nyon et St-cergue le 5 décembre.

Voici l’une de ces photos, prise à saint-Cergue:

Croisement de la section supérieure près du Lac Parsenn.

Le funiculaire Davos-Parsenn a été construit au début du développement du ski, au début des années 1930. Il a été construit pour amener les skieurs vers le domaine du Weissflujoch, un des domaines les plus célèbres de Suisse.

Le funiculaire est composé de 2 sections longues respectivement de 1860 et 2188m. La première a été mise en service le 17 décembre 1931 et la seconde il y a 79 ans, le 2 décembre 1932. Les deux sections ont chacune 2 cabines doubles, ce qui donne à ce funiculaire une capacité, particulièrement importante.

La section inférieure a été rénovée en 2002 et la supérieure en 2010. En particulier, les cabines ont été remplacées par des cabines modernes (Gangloff), toutefois non articulées, et la voie de 80cm de la section supérieure remplacée par une voie de 1m, comme l’était déjà la section inférieure.

Be 2/6 Travys arrivant à Ste-Croix

Chaque ligne ferroviaire a ses particularités. Celle d’Yverdon-les-Bains à Ste-Croix en a en tout cas deux remarquables: la première est que le train ne circulait au départ pas le week-end et la seconde que cette ligne métrique est alimentée en courant CFF (particularité qu’elle partage avec le BAM).

Si le train d’Yverdon à Ste-Croix ne circulait au début que du lundi au samedi, c’est que la planification et la construction de la ligne ont été presque entièrement financées par un mécène ingénieur, botaniste et philantrope: William Barbey. Très proche des valeurs chrétiennes, il était attaché au repos dominical. Son chemin de fer ne devait pas circuler le dimanche; c’était une condition à son financement. L’exploitation du chemin de fer le dimanche débutera eb 1919, 5 ans après la mort de William Barbey. Une halte de la ligne porte le nom de son bienfaiteur.

La ligne de 24 km du bord du Lac de Neuchâtel au balcon du Jura Vaudois a été mise en service le 27 novembre 1893 (selon H.G. Wägli; d’autres sources donnent le 17 novembre comme date de mise en service). La compagnie de chemin de fer Yverdon – Ste-Croix (YSteC) fusionnera en 2001 avec le chemin de fer Le Pont – Le Brassus (PBr) et les bus urbain d’Yverdon-les-Bains (TPYG) pour former la société Travys  (Transports Vallée de Joux – Yverdon-les-Bains – Ste-Croix).

Be 6/8 III 13302 entre Zollikofen et Bern

La configuration des voies à l’emplacement où cette photo a été prise a bien changé depuis 1925, lorsque la ligne a été électrifiée. La Be 6/8 III 13302 n’a pas pu être du premier voyage puisqu’elle était encore dans les ateliers SLM à ce moment, sa mise en service datant de 1926. Il est toutefois probable qu’elle ait circulé à cet endroit, son engagement dans les années 1926 – 27 ayant été sur les lignes du Plateau (selon CFF Historic).

Le tronçon entre Aarburg-Oftringen et Wylerfeld est le dernier a avoir été électrifié entre Zürich et Bern, puisque l’électrification de Zürich – Olten date du 21 janvier 1925 et que les tronçons Olten – Aarburg-Oftringen et Wylerfeld-Bern ont été mis sous tension respectivement en 1924 et 1919 avec l’électrification des lignes Olten – Luzern et Bern – Thun.

J’ai choisi cette photo pour illustrer l’électrification de la ligne Auvernier – Les Verrières le 22 novembre 1942 car elle montre un type de caténaire peu usuel: lors de l’électrification, les gares de Noiraigue, Travers, Couvet CFF, Boveresse et Les Verrières ont en effet été équipée d’une caténaire constituée de mats en béton et d’une suspension de la caténaire sur câbles, en lieu et place des portiques usuels (que l’on voit sur les pylônes suivants).

Ce n’est que 14 ans plus tard que le prolongement de la ligne entre Les Verrières et Pontarlier sera à son tour électrifié.

Une année plus tard, la ligne sera prolongée jusqu’à rejoindre à Alstätten Rathaus le chemin de fer Altstätten – Berneck (ABB). Cela permettra jusqu’en 1975 de relier directement la gare CFF d’Altstätten.

Dès l’ouverture à l’exploitation le 18 novembre 1911, l’AG sera exploité électriquement en courant continu 1000V (plus tard 1500V). 3 sections à crémaillère (type Strub, pente maximale 160%o) permettent d’atteindre les hauteurs du plateau appenzellois depuis la plaine du Rhin. Le reste du parcours est en adhésion.

Rame à Altstätten-Stadt à destination de Gais