28.12.1980: Le plus long tunnel de funiculaire

Pour augmenter la capacité du télésiège de 1947 reliant Zermatt à Sunnegga, divers projets furent étudiés dès le début des années 1970: télécabine parallèle au télésiège ou en remplacement de celui-ci, funiculaire en surface et finalement funiculaire souterrain. Cette variante, bien que plus chère permettait de ne pas interrompre l’exploitation du télésiège durant la construction, de minimiser l’impact sur l’environnement et une exploitation indépendante des conditions météorologiques.

Après 4 ans de travaux, le nouveau funiculaire à voie métrique, composé de deux cabines doubles fut mis en service le 28 décembre 1980. Il fut le premier funiculaire de Suisse ouvert au public entièrement souterrain. Son tracé long de 1584m en fait le plus long tunnel de funiculaire de Suisse (devant le métro alpin de Saas Fee).

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L’AOMC au pied du téléphérique

Cette Beh 2/6 des TPC (Transports Publics du Chablais) se trouve en gare de Champéry. A gauche (hors de l’image) se trouve le bâtiment de la gare qui est en même temps la station inférieure du téléphérique Champéry – Croix-de-Culet.

Ce dernier mis en service en 1987 a remplacé le téléphérique Champéry-Planachaux de 1939 ainsi que la télécabine de 1963. Afin d’amener les skieurs directement au départ du nouveau téléphérique, la ligne de l’AOMC »a été prolongée de 850m.

L’ancien terminus est devenu la halte de Champéry-Village. Ce prolongement de ligne a été mis en service il y a 30 ans, le 22 décembre 1990.

Doubles voies en Valais

Sans commentaire particulier, l’histoire ferroviaire du jour se résume à deux sections de double voie sur la ligne du Simplon: Evionnaz – Vernayaz le 21.12.1909 et 9 ans plus tard le 21.12.1918 Visp – Brig que l’on voit sur la photo ci-dessous (la troisième voie est celle du Matterhorn-Gotthard-Infrastruktur, anciennement Brig-Visp-Zermatt):

Limmattal(strassen)bahn

Quelques jours après la mise en service de la deuxième étape du chemin de fer de la vallée de la Limmat (Limmattalbahn, LTB), le hasard du calendrier me fait revenir dans la région et vous parler du tram de la vallée de la Limmat (Limmattal-Strassenbahn, LSB). C’est en effet le 20 décembre 1900, il y a 122 ans aujourd’hui, que la ligne de tram Zürich (Letzigraben) – Dietikon a été mise en service par le LSB. L’année suivante, une autre ligne entre Schlieren et Weiningen sera mise en service.

Mais comme bien des chemins de fer secondaires construits au tournant du siècle, les recettes permettaient à peine de couvrir l’exploitation, mais en aucun cas de faire les travaux de modernisation nécessaires. En 1930, le LSB est mis en faillite et repris par la ville de Zürich, l’exploitation étant confiées aux tramways zürichois (Städtische Strassenbahnen Zürich, StStZ, prédécesseur des Verkehrsbetriebe Zürich VBZ). Les sections Schlieren – Dietikon et Schlieren Weiningen sont mises hors service et Schlieren devient le nouveau terminus de la ligne de 2 des trams zürichois, jusqu’en 1956, lorsque la ligne sera raccourcie à Farbhof.

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Il y a 146 ans dans le Jura

Il y a quelques années, c’est le BLS qui exploitait les lignes du Jura bernois et notamment Sonceboz – Tavannes – Moutier, comme on le voit sur la photo ci-dessus, prise à Tavannes. Quand je parle des lignes du Jura bernois, je n’évoque pas seulement la région géographique, mais aussi une ancienne compagnie ferroviaire.

La compagnie du chemin de fer du Jura bernois (JB) a été fondée en 1872 et a notamment été chargée de permettre de raccorder Berne à la France par Bienne, Delémont et Delle. Les deux premières lignes mises en services en 1874 furent Bienne – La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval – Tavannes, dont je vous ai parlé dans les premières années de ce blog. Deux ans plus tard, le 16 décembre 1976, le JB a mis en service Tavannes – Court et Moutier – Delémont. A Delémont, il se raccordait aux lignes Delémont – Bâle mise en service en 1875 et Delémont – Glovelier deux mois auparavant, le 15 octobre 1876.

Il faudra quelques mois encore pour achever le tronçon manquant entre Court et Moutier. Il sera mis en service le 24 mai 1877. Avec le tronçon Glovelier – Porrentruy reliant le Porrentruy-Delle, la ligne deviendra un axe international. Une partie de la ligne sera rétrogradée à une simple ligne régionale en 1915, lorsque le BLS mettra en service le tunnel du Mont de Granges sur la ligne Moutier – Lengnau.

Il y a 19 ans, le tram aux Nations

Ce tram de la ligne 15 arrive à l’arrêt Maison de la Paix sur l’avenue de France. Il a quitté quelques minutes plus tôt le terminus Nations et poursuivra sa route vers la gare CFF (Cornavin) puis Lancy-Palettes.

Le prolongement de la ligne du tram entre Cornavin et Nations a été mis en service le 13 décembre 2003, il y a aujourd’hui 19.

Au départ, c’était la ligne 13 Bachet-de-Pesay – Cornavin qui fut prolongée jusqu’aux Nations, puis avec la mise en service du tronçon Plainpalais – Lancy-Pont-Rouge, la ligne 15.

Un peu de double voie à Gettnau

Savez-vous où se trouve Gettnau? C’est une petite localité entre Huttwil et Willisau. D’un point de vue ferroviaire, vous avez peut-être déjà vu les wagons de transports de graviers vert de la firme Makies AG. A l’Est de Gettnau se trouvent une partie des installations de chargement de Makies.

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Bern – Schwarzenburg électrifié

Pont sur la Schwarzwasser

A l’instar des autres lignes bernoises régionales, le chemin de fer Bern – Schwarzenburg (BSB) a été électrifié en 1920 sur la base d’un décret du Conseil d’Etat. La traction électrique a démarré le 6 décembre 1920 entre Bern Fischermätteli et Schwarzenburg, quelques mois après l’électrification de la ligne du Gürbetal.

2 sections à double voie pour un changement de concept

Jusqu’à la mise en service de l’horaire « Rail2000 » au changement d’horaire de décembre 2004, les trains directs Bern – Luzern passaient par Konolfingen – Langnau. Avec la mise en service de la ligne nouvelle Mattstetten – Rothrist et de la « boucle de guerre » (Kriegsschlaufe) qui permet de relier Rothrist à Zofingen sans passer par Olten, le temps de parcours est devenu plus court par Zofingen et Sursee, plutôt que par la ligne de l’Entlebuch.

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Un raccordement supprimé

On trouve – ou plutôt trouvait – sur le réseau ferroviaire suisse de nombreux bouts de ligne dont le profane ne voyait pas forcément l’utilité. Ces petits raccordements sont souvent dus à l’histoire de la ligne. Aujourd’hui je vous parle du raccordement Steinhausen – Cham qui fermait le triangle Zug – Cham – Steinhausen comme on le voit sur la carte ci-dessous:

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