Les doubles voies du 30 avril

L’histoire ferroviaire du jour est consacrée aux deuxièmes voies. 5 tronçons ont été mis en service un 30 avril sur le réseau des CFF, mais des années différentes. Il s’agit de:

  • Brugg – Schinznach-Dorf, sur la ligne du Bözberg en 1905,
  • St-Maurice – Evionnaz, sur la ligne du Simplon en 1909,
  • Cressier – Le Landeron, sur la ligne du pied du Jura en 1915,
  • Taverne-Toricella – Lugano, y compris le deuxième tunnel de Massagno (924m) sur la ligne du Gothard en 1942 et
  • Busswil – Brügg sur la ligne Berne – Bienne, y compris le pont sur l’Aar (108m) en 1964.

Pour illustrer toutes ces doubles voies, un train de marchandise tracté par une Re 425 du BLS arrivant au bout de la rampe Brugg – Schinznach Dorf:

 

 

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Un tunnel remplace un tracé sinueux

Le long du Walensee, il n’y a pas beaucoup de place pour les voies de communication. Lors de la construction de la ligne entre Zieglebrücke et Sargans, le VSB (Vereinigten Schweizerbahnen) a choisi un tracé sinueux qui longe le lac au plus prêt. La place n’étant pas suffisante pour construire la deuxième voie, les CFF ont alors choisi de construire un tunnel rectiligne entre la plaine de la Linth et Mühlehorn. Il s’agit du tunnel du Kerenzerberg, entre le lieu-dit Gäsi et Mülehorn, mis en service le 28 avril 1960. Le paradoxe de l’hitoire, c’est que le tunnel a été mis en service à une seule voie. La deuxième a suivi le 7.01.1961.

A la sortie du tunnel que l’on voit sur ma photo, la ligne continue tout droit jusqu’à l’ancienne gare de Weesen. Mais lors de la mise en service du tunnel, elle utilisait encore l’ancien tracé qui effectuait un grand S pour desservir le village de Weesen. Quelques années plus tard, en 1966 le tracé sera corrigé, mais restera encore à voie unique jusqu’en 1969 (18 mai 1969, double voie Gäsi – Ziegelbrücke).

L’ancien tracé sinueux le long du lac sera transferé à la route; aujourd’hui il est la voie Nord de l’autoroute A3 Chur – Zürich.

2.04.1895: achèvement de la “Seelinie”

Sous l’appellation “Seelinie” on désigne la ligne ferroviaire de Rorschach à Schaffhouse, le long du Lac de Constance et du Rhin. Elle n’a en réalité pas été construite comme une seule ligne, mais en plusieurs segments, parfois par des compagnies différentes.

La dernière partie de la ligne entre Etzwilen en Schaffhausen a été mise en service par le Nordostbahn (NOB) en 2 fois, d’abord d’Etzwilen à Feuerthalen le 1er novembre 1894, puis le 2 avril 1895 le dernier tronçon entre Feuerthalen en Schaffhausen. Sur cette dernière partie, la ligne traverse le Rhin sur le viaduc de Feuerthalen (262m) puis la colline du Munot par le tunnel de l’Emmerberg (761m). Ce sont les travaux de ce dernier qui avaient pris du retard en empêché la mise en service de l’ensemble de la ligne au 1.11.1894. La ligne a été électrifiée en 1945.

La photo montre le côté zurichois du viaduc de Feuerthalen – le Rhin est à cet endroit frontière cantonale – avec la transition entre l’ouvrage en maçonnerie et la partie centrale en acier riveté. La partie centrale est longue de 112m. On voit sur la partie en maçonnerie les bords de l’auge de béton construite lors de la dernière rénovation du viaduc en 2003-2005.

Un tram pour rejoindre le funiculaire

Des trams dans la région de Zug, mes lecteurs en ont déjà entendu parlé, il y a quelques années. Aujourd’hui j’aimerais évoquer une petite ligne qui n’a pas été construite et exploitée par les tramways électriques du canton de Zug (ESZ: Elektrische Strassenbahn im Kanton Zug), mais par la compagnie du chemin de fer du Zugerberg (Zugerbergbahn, ZBB). Le ZBB a construit un funiculaire entre Schönegg et le Zugerberg qu’il mettra en service le 14 mai 1907. Pour permettre aux citadins d’atteindre confortablement la station inférieure du funiculaire à Schönegg, il construira aussi une ligne de tram entre Zug et Schönegg. Celle-ci a été mise en service le 20 mars 1907, il y a aujourd’hui 111 ans.

Le ZBB exploitera aussi la ligne des ESZ de Baar à Zug dès 1914, diamétralisée avec celle de Zug à Schönegg. Dans le vent de modernisation et d’élargissement des routes dans les années 50, les trams seront supprimés dans le canton de Zug. La ligne de Schönegg en dernier, le 10 mai 1959. Le funiculaire est resté et a été modernisé plusieurs fois, la dernière fois en 2009, pour devenir une installation totalement automatique. Dans ce cadre, la station inférieure a aussi été remplacée par un bâtiment moderne.

Pour illustrer l’histoire ferroviaire d’aujourd’hui, j’ai fait un petit montage avec un dessin du tram, posé sur une image moderne (source google streetview), du tram arrivant à la station inférieure.

Dites 33!

Dites 33! Il y a 33 ans aujourd’hui le 19 décembre 1984, que le “métro alpin”, un funiculaire souterrain reliant Felskinn à Mittelallalin a été mis en service. Le funiculaire long de 1473m permet aux randonneurs et aux skieurs de vaincre sans effort le dénivelé de 476m. On notera la particularité de l’écartement: 1200mm.

Une ligne internationale sous tension

Depuis 1960, les trains Zürich – Chur ainsi que les trains internationaux à destination de l’Autriche passe par le tunnel du Kerenzerberg en lieu et place de l’ancienne ligne le long du Walensee. C’est dans ce tunnel qu’a été prise la photo ci-contre. Pourtant, l’histoire ferroviaire du jour est bien plus ancienne, puisque c’est il y a 90 ans aujourd’hui, le 15.12.1927 que la traction électrique a débuté sur la ligne Richterswil – Sargans – Buchs (SG). Depuis Zürich, la ligne était déjà électrifiée depuis 1924 et le tronçon Buchs (SG) – Feldkirch depuis 1926. Ainsi, depuis le 15 décembre 1927, les trains internationaux à destination de l’Autriche purent être tractés électriquement.

Si j’ai choisi le tunnel du Kerenzenberg pour illustrer l’électrification de la ligne, c’est parce qu’il a été équipé il y a quelques années d’une caténaire rigide, qui a permis d’augmenter le profil d’espace libre et ainsi laisser passer les trains à 2 niveaux.

15 octobre 1877, Winterthur – Baden, sans passer par Zürich

J’ai déjà évoqué la concurrence entre le chemin de fer des bourgeois (NOB) et celui du peuple (SNB) a différentes reprises au cours de mes chroniques d’histoire ferroviaires, par exemple à l’occasion de la mise en service du raccordement Seebach – Oerlikon. L’histoire ferroviaire du jour nous replonge dans le contexte de concurrence entre les réseaux qui régnait à la fin du 19ème siècle. Il y a 140 ans aujourd’hui, le 15 octobre 1877 que la compagnie du Schweizerische Nationalbahn (SNB) mettait en service sa ligne Baden – Winterthur passant par Seebach, Kloten et Effretikon.

La concurrence entre le Nordostbahn (NOB) et le SNB était telle, que les deux compagnies n’avaient pas pu se mettre d’accord pour l’utilisation conjointe de tronçon pourtant commun. Ainsi entre Wettingen et Otelfingen, la ligne du SNB était parallèle à la ligne Wettingen – Niederglatt que le NOB avait mis en service 2 semaines auparavant, le 1er octobre 1877. Ce n’est que grâce à l’intervention de la Confédération que les gares furent exploitées en commun et les deux lignes parallèles comme une double voie. Notons au passage que la ligne SNB a subsisté, alors que le tronçon Otelfingen – Niederglatt a été supprimé en 1969.

Après Seebach, le NOB n’avait pas donné l’autorisation au SNB de construire le raccordement vers la gare d’Oerlikon, car cela aura permis au SNB d’accéder éventuellement à Zürich, sans avoir à effectuer de rebroussement. Après la nationalisation des compagnies, les CFF corrigeront cette aberration. Finalement entre Effretikon et Winterthur, le NOB n’acceptera pas que le SNB utilise son infrastructure et la voie SNB sera posée parallèle à la ligne NOB Zürich – Winterthur (par Wallisellen). Cette dernière étant à double voie depuis 1861/62, la voie SNB constituera une troisième voie entre Effretikon et Winterthur.

Après la faillite du SNB et sa reprise par le NOB en 1880, ce dernier supprimera cette troisième voie… qui aujourd’hui permettrait peut-être de résoudre certains problèmes de capacité sur cette ligne très chargée.

J’ai trouvé sur internet cette photo d’une carte de libre circulation sur les lignes du SNB valable le 13 octobre 1877, date à laquelle la ligne Winterthur – Baden a été inaugurée:

10.10.1913: Premier tronçon du STI

Ce poteau photographié près de l’arrêt de bus d’Oberhofen Dorf n’appartenait peut-être pas au tram Steffisburg – Thun – Interlaken (STI), mais assurément au trolleybus qui l’a remplacé. Le tramway interrurbain Steffisburg – Thun – Interlaken a été mis en service en trois étape. Tout d’abord de Steffisburg à Oberhofen le 10 octobre 1913, il y a 104 ans, puis à Noël de la même année d’Oberhofen à Beatenbucht et finalement le 20 juin 1914 de Beatenbucht à Interlaken. Ce dernier tronçon est aussi le premier a avoir été supprimé, le 18 décembre 1939. En 1952, ce sera au tour de la section Thun – Beatenbucht de devoir faire place à un trolleybus.

VRB – électrifié il y a 80 ans

Cette automotrice Bhe 2/4 n°3 fait a été commandée par la compagnie du chemin de fer Vitznau – Righi (VRB, Vitznau – Rigi – Bahn) pour l’électrification de la ligne. Après 66 ans de traction à vapeur, la traction électrique a démarré le 3 octobre 1937. Aux 3 automotrices Bhe 2/4 1-3 mises en service lors de l’électrification s’est ajouté en 1953 la Bhe 2/4 4. Ces automotrices sont encore en service les jours de grande affulence, à côté de la BDhe 4/4 5 de 1964 et les deux automotrices BDhe 4/4 21-22 de 1982.

La ligne à voie normale de 6.95 km est électrifiée en courant continu 1500V.