La ligne ferroviaire de la vallée de l’Aar entre Bern et Thun a été mise en service en 1859 et est rapidement devenue une ligne importante du réseau suisse. Elle a été mise en double voie en grande partie en 1914, en plusieurs sections. La première partie entre Kiesen et Wichtrach date du 3 juin 1914, il y a 107 ans. Ensuite, la deuxième voie sera mise en service successivement jusqu’à Münsingen (1.07.1914), Rubigen (12.07.1914) et Gümligen (10.09.1914) d’où il y avait déjà 2 voies depuis 1912 avec la correction de tracé Wylerfeld – Ostermundigen.
Entre Thun (respectivement Scherzligen à l’époque), la deuxième voie viendra en même temps que l’électrification en 1919 (électrification le 7.07 et deuxième voie le 31.07.1919). La dernière partie entre Uttigen et Kiesen y compris un nouveau pont sur l’Aar suivra le 22 mai 1921.
La photo ci-dessous a été prise entre Kiesen et Wichtrach. On y voit une UM de Re 436 Crossrail avec un train de marchandises:
Pour relier le réseau ferré aux différents ports du Rhin, différentes lignes de raccordement ont été construites par les sociétés des chemins de fer portuaires de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne (Hafenbahn des Kantons Basel-Stadt, HBS et Hafenbahn des Kantons Basel-Land, HBL). Les deux sociétés ont été intégrées au premier janvier 2011 dans une nouvelle société Hafenbahn Schweiz AG (HBSAG), elle-même filiale de la société portuaire suisse « Port of Switzerland ».
Une de ces lignes de raccordement relie la gare badoise Basel Badischer Bahnhof au port de Kleinhünigen. Elle a été mise en service en 1924 et l’exploitation électrique a débuté sur cette ligne le 2 juin 1958, il y a 63 ans.
La Re 6/6 11601 (Prototype) est 13 ans plus jeune. En septembre 1989, elle se trouve sur la ligne du HBS, photo que j’avais déjà utilisée pour illustrer la mise en service de la ligne:
Le premier juin 1896, il y a 125 ans aujourd’hui, la Società Luganese dei Tramways Elettrici (qui plus tard s’est appelée Tramvie Elettriche Luganesi TEL) a mis en service les 3 premières lignes de tram de Lugano. De la Piazza Giardino, les trams partaient en direction de Paradiso (avec une bifurcation vers la station inférieure du funiculaire du San Salvatore), Cassarate et Molino Nuovo. Plus tard s’ajoutera une ligne vers la gare et Besso et celle de Molino Nuovo sera prolongée vers Cimeterio Nuovo.
La particularité de ce réseau de tram était d’être exploité en courant triphasé de 400V 40Hz. Le courant traction était amené par deux fils de contacts avec une prise de courant par trolleys. Aux aiguillages, il fallait manuellement déplacer les trolleys sur les fils de l’autre voie.
On voit bien les deux trolleys sur la photo (source wikimedia, photo libre de droits).
Cette particularité disparaîtra en 1910, remplacée par une alimentation continue de 1000V. Avec les investissements importants effectués pour le changement d’électrification et la diminution des recettes durant la première guerre mondiale, la compagnie se trouvera en grandes difficultés financières. La Ville la rachètera et elle deviendra Tramvie Elettriche Luganesi (TCL) puis plus tard Azienda comunale del traffico Lugano (ACT).
Les trams laisseront peu à peu la place à des trolleybus à partir de 1954 et disparaîtrons totalement en 1959. Totalement… mais provisoirement? Il existe en effet un projet de modifier le tracé des FLP et de le transformer en réseau tram-train. Si la première étape est décidée et financée, les développements ultérieurs ne sont encore que des visions.
A l’exception du tunnel de faîte du Lötschberg qui a dès le début été construit en double voie, la ligne du BLS Brig – Spiez était à voie unique. Entre 1976 et 1992, la ligne a été progressivement mise en double voie. Le 22 mai 1986, c’est le tronçon Hohtenn – Rarnerkumme qui a été mis en double voie. Sur ces 3km, la ligne emprunte 3 tunnels (Schluchi 107m, Lindenplatten 217m et Blasboden 377m) ainsi que le pont sur le Ijollibach (92m) et le viaduc de Luogelkin (116m) qui illustre l’histoire ferroviaire du jour.
L’histoire ferroviaire du jour est consacrée à la mise sous tension de plusieurs lignes ou groupe de lignes. Par ordre chronologique, le 15 mai 1928, les lignes Zollikofen – Biel/Bienne, Biel/Bienne – Sonceboz-Sombeval ainsi que la ligne de raccordement Madretsch – Biel Mett und été mises en service par les CFF ainsi que Lengnau – Moutier par le BLS et Moutier – Delémont par les CFF.
En 1930, les chemins de fer italiens FS ont mis en service la traction électrique entre Iselle di Trasquera et Domodossola. Bien que la caténaire soit de type italienne, le courant suisse de 15kV va jusqu’à Domodossola. C’est toujours dans cette gare qu’on eu lieu les changements de locomotive.
Sur cette image, la Re 484 CFF Cargo peut rouler autant sous courant suisse qu’Italien (3kV continu), mais le changement de courant à toujours lieu à Domodossola. On voit d’ailleurs au coin de la marquise une pancarte qui indique qu’il faut baisser le pantographe et signale ainsi le début d’une zone commutable de transition.
Le 15 mai 1933 c’est entre Delémont et Delle que la ligne a été mise sous tension et en 1934 entre Biel/Bienne et Sonceboz-Sombeval, achevant ainsi l’électrification des lignes autour de Bienne.
En 1936, les CFF ont mis en service la traction électrique sur la ligne de Locarno (Giubiasca – Locarno) et en direction de St-Gall entre Sulgen et Gossau. L’année suivante, c’est le chemin de fer du Pilate qui sera électrifié le 15 mai.
Finalement le 15 mai 1939, c’est le réseau SOB qui sera mis sous tension avec ses lignes Rapperswil – Arth-Goldau ainsi que Wädenswil – Samstagern et Biberbrugg – Einsiedeln.
Déjà évoqué dans d’autres articles, rappelons encore Zürich Rapperswil (CFF, 1926), Romont – Bern (CFF, 1927), Winterthour – Romanshorn – Rorschach ainsi que la ligne de raccordement Amriswil – Egnach (CFF, 1928), Rorschach – Heiden (RHB, 1930), Uznach – Linthal (CFF, 1933) et St. Margrethen – Rorschach (CFF, 1934).
Le tunnel du Ricken entre Kaltbrunn et Wattwil est long de 8604m. Il a été mis en service par les CFF le 1er octobre 1910. Sa construction a permis de raccourcir le trajet entre St-Gall et le Gothard. Le tunnel totalement rectiligne et en pente constante a été construit sans dispositif de ventilation, ce qui coûta la vie à 9 personnes:
Le 4.10.1926, un train de marchandise dont la locomotive à vapeur était alimentée par des briquettes de mauvaises qualité ne produisant pas assez de chaleur s’est arrêtée dans le tunnel à la montée par manque de vapeur. Le manque d’oxygène dans le tunnel rendant la combustion de plus en plus incomplète, la teneur en monoxyde de carbone augmenta et entraîna la mort du personnel sur le train. Le sauvetage s’avéra aussi difficile dans le tunnel enfumé et rempli de CO. Au final 9 personnes ont perdu la vie dans cet accident.
A la suite de cet accident, le tonnage maximal autorisé dans le tunnel a été réduit, le personnel des trains équipé d’appareils respiratoires et les travaux d’électrification rapidement entrepris, si bien que le 7 mai 1927, la traction électrique a été mise en service entre Rapperswil et Wattwil. Afin de rétablir la possibilité de liaisons directes entre St-Gall et Rapperswil, le BT entamera rapidement ensuite l’électrification de la ligne St-Gall – Nesslau-Neu St. Johan.
La gare d’Uznach entre Rapperswil et Kaltbrunn est aussi le point de départ de la ligne Uznach – Zieglebrücke – Linthal. Cette dernière sera électrifiée le 15 mai 1933. Elle illustre l’histoire ferroviaire du jour:
La premier ligne de tram de la ville de Bâle a été mise en service entre la gare du Centralbahn et la gare badoise. C’était le 6 mai 1895. Aujourd’hui, la ligne de tram qui passe par les deux gares est la ligne n°2 Binningen – Riehen Grenze. Elle n’emprunte plus le même trajet que cette toute première ligne de tram, mais illustre malgré tout l’histoire ferroviaire du jour:
Ce flirt arrive à Wohlen sur la ligne dite « Südbahn » du nom de la compagnie qui l’a construite (ASB, Argauische Südbahn). L’ASB était une filiale commune du SCB et du NOB et reliait Rupperswil et Brugg à Immensee sur la ligne du Gothard. Ces deux lignes Rupperswil – Rotkreuz et Brugg – Hendschiken (où les deux se rejoignent) ont été électrifiées le 5 mai 1927.
On notera aussi le 5 mai 1941 la mise sous tension du raccordement Ruchfeld – Basel SBB RB et le 5 mai 1946 de la ligne Huttwil – Eriswil.
Un voyage avec le funiculaire du Sonnenberg renvoie le voyageur au début du 20ème siècle. Ce sont en effet toujours les mêmes cabines que lors de la construction de la ligne qui transportent les voyageurs entre Kriens et le Sonnenberg, situé 200m plus haut.
La ligne est longue de 839m et présente une déclivité maximale de 42.4%.
Le funiculaire du Sonneberg (Kriens-Sonnenberg-Bahn, KSB) a été mis en service le 5 mai 1902, il y a aujourd’hui 119 ans. Depuis 2001 il fait partie du patrimoine protégé du canton de Lucerne.
La ligne ferroviaire Wädenswil – Einsiedeln, longue de 16.64km a la particularité d’être une des plus raides à voie normale avec une pente atteignant 50 ‰. L’ingénieur cantonal zurichois Kaspar Welti développa pour cette ligne un système s’apparentant à une crémaillère pour aider à vaincre la pente importante, car on doutait qu’une ligne en pure adhérence permettent la gravir.
Le système était composé d’un tambour avec des spires qui prenait appui sur des éléments disposés en chevrons entre le rail. La photo de gauche provient de la page allemande de wikipedia décrivant ce système.
Lors d’une course d’essai qui devait servir d’ultime validation du système Welti, le 30.11.1876, un accident se produisit: après une course couronnée de succès à la montée, le train repartit à la descente mais sans le système Welti qui avait été déclenché en raison d’un dérangement. Le train ne put bien évidemment pas freiner et se renversa à l’arrivée en raison de la vitesse trop élevée. Dès lors le système Welti fut définitivement abandonné (voir le lien wikipedia ci-dessus).
La ligne sera donc achevée, mais sans le système Welti, comme ligne en pure adhérence et mise en service le 1er mai 1877, il y a 144 ans. L’exploitation de la ligne a été confiée dès le début au NOB. En 1889, la compagnie du chemin de fer Wädenswil – Einsiedeln (WE) fusionnera avec le Zürichsee – Gotthard – Bahn (ZGB) pour donner naissance au Südostbahn (SOB) qui reprendra alors l’exploitation à son compte et mettra service en 1891 la ligne Pfäffikon – Arth-Goldau, utilisant entre Samstagern et Biberbrugg le tronçon du WE.
Le funiculaire du Gütsch (Drahtseilbahn Gütsch DBG) à Lucerne a été mis en service en 1884. Après une prolongation en 1897 et une modernisation en 1961, le funiculaire a circulé pour la dernière fois le 21 avril 2008.
Le funiculaire renaîtra 7 ans plus tard sous forme d’un double ascenseur incliné en libre service comme on le voit sur cette photo.
