3 pays sur 18.5 km

Cette automotrice Talent des chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) attend le départ en gare de Feldkirch pour assurer un service régional Feldkirch – Buchs SG. Sur les 18.5km du trajet, 8.3 sont sur sol autrichien, 9 au Lichtenstein et les derniers 1.2 en Suisse. La ligne a été construite et mise en service le 24 octobre 1870 par la compagnie du chemin de fer du Vorarlberg. La ligne sera électrifiée en 1926.

Aujourd’hui passe sur cette ligne la majeure partie du trafic ferroviaire entre la Suisse et l’Autriche, qu’il s’agisse de marchandises ou de voyageurs (trafic régional, mais aussi Railjet, Nightjet ainsi qu’une paire d’eurocity). Il existe un projet d’aménagement de la ligne pour permettre un développement du trafic régional et la mise en place d’un RER tri-national (S-Bahn FL-A-CH).

Double voie et changement d’électrification pour la ligne 10

Sur le réseau des trams de Bâle circulent les trams verts des Basler Verkehrsbetriebe (BVB) et les jaunes et rouges du Baselland Transport (BLT). Cette mixité et la création de lignes diamétrales a été rendu possible par une harmonisation des tensions dans la ligne de contact et divers aménagements sur les diverses lignes des BLT, au cours des années 80.

Le 29 septembre 1984, c’est sur la ligne de l’ancien Birsigtalbahn (Heuwaage – Rodersdorf) que différents aménagements on été mis en service:

  • la double voie entre les haltes Zoo et Dorenbach ainsi qu’entre Bottmingen et Ettingen
  • le changement d’alimentation de courant de 750 V et 600 V continus.

La ligne du Birsigtalbahn deviendra ainsi la ligne de tram n°10 du réseau bâlois.

A noter que le dernier bout à voie unique entre Zoo et Heuwaage sera mis en service en décembre 1986 et que pour passer sous le viaduc étroit, les deux voies sont imbriquées sur quelques mètres:

Correction de tracé sur le MOB

Il y a 29 ans, le 17 septembre 1991, une correction du tracé du chemin de fer Montreux – Oberland – Bernois (MOB) a été mise en service entre Oeschseite et Saanenmöser. Moins sinueux, le nouveau tracé passe aussi par un nouveau pont sur le Chaltebrunnegrabe (le fossé de la fontaine froide). L’ancien pont existe encore, en hiver, une piste de ski passe dessus:

10 septembre 1898: Bex-Bévieux

L’histoire ferroviaire du jour me donne l’occasion de ressortir une ancienne photo argentique. On y voit la Beh 4/8 93 des TPC (BVB) dans les rues de Bex. C’est en effet le 10 septembre 1898 que la compagnie du Bex – Gryon – Villars (BGV) a mis en service la première partie la ligne, entre Bex et Bévieux. Cette première section a été conçue comme tramway.

Chemin de fer des Schöllenen

3770m de long, 330m de dénivelé, voie métrique et une crémaillère de type Abt, voilà les caractéristique techniques principale de la ligne de Schöllenen. Cette ligne doit son existence à la construction du tunnel du Gotthard. En effet, après la mise en service de cette liaison, la commune d’Andermatt et la vallée d’Urseren ont perdu leur importance stratégique sur l’axe nord-sud. Grâce au chemin de fer des Schöllenen (Schöllenenbahn SchB), une liaison sûre a pu être construite pour relier Andermatt au monde moderne avec correspondance à Göschenen à la ligne du Gotthard et permettre ainsi son développement touristique.

Cette courte ligne passe par plusieurs ponts et tunnels et donne aussi une belle vue sur le célèbre pont du diable. Elle a été mise en service le 12 juillet 1917 et exploitée dès le départ électriquement (1200V=). En 1941, l’alimentation sera modifiée en 11kV 16 2/3 Hz, comme celle de la ligne du Furka-Oberalp (FO). Le SchB sera englobé dans le FO en 1961.

L’image montre une navette du MGB (né de la fusion du FO et du BVZ) à Göschenen.

Le tram de Mürren

Mürren est une station de villégiature des Alpes bernoises. On y accède avec le BLM (téléphérique et train) depuis Lauterbrunnen ou depuis Stechelberg en téléphérique. Comme Wengen de l’autre côté de la vallée, Mürren est majoritairement libre de circulation.

Après la mise en service du BLM en 1891, pour faciliter l’accès au Grand Hôtel, le propriétaire de ce dernier décida de construire un tram entre la gare située à l’entrée du village et l’Hôtel. Il choisit un système simple de rails type Decauville avec un écartement de 500mm. La voiture pour voyageurs ou les deux wagons plats pour le transport de marchandises étaient tirés par des chevaux. La ligne a été mise en service le 10 juillet 1894.

Dès 1930, le service de transport de voyageurs sera supprimé et faute de chevaux, les wagons tirés ou poussés à la force humaine. Le service sera supprimé en 1937 et l’installation démantelée en même temps que le Grand Hôtel fermé, le 31 décembre 1945.

La voiture voyageur du tram de Mürren (Rollbahn Mürren, RM) a été sauvegardée et est exposée dans le hall de la gare de Mürren:

 

Un tracé alternatif pour le WAB

Le chemin de fer de la Wengeneralp (Wengeneralpbahn, WAB) a été mis en service entre Lauterbrunnen et Grindelwald en 1893, puis électrifié en 1909 (Lauterbrunnen – Petite Scheidegg) et 1910 (Petite Scheidegg – Grindelwald).

Très rapidement, il s’est avéré que le tracé entre Lauterbrunnen et Wengen était trop exposé aux éléments naturels et que de part sa topographie raide et l’absence de point de croisement, trop contraignant pour l’exploitation. Pour ces raisons, un nouveau tracé a été construit entre Witimatte et Wengen, avec une pente moins raide (max. 18% contre 25% pour le tracé original) et plusieurs tunnels pour protéger la voie.

Ce nouveau tracé a été mis en service le 7 juillet 1910, il y a 110 ans. Sur la photo, il s’agit de la voie sur laquelle circule le train. On voit à gauche le début de l’ancien tracé avec un signal d’arrêt. L’ancienne ligne est restée en service jusqu’en 2007 et a été mise hors service le 17 juillet 2009 puis démantelée (la photo date de 2008).

Il y a 110 ans: Achèvement de la ligne de la Bernina

Allegra dans les lacets de la ligne entre la station de croisement de Stablini et Alp Grüm

La ligne de la Bernina et la plus haute traversée ferroviaire des Alpes à ciel ouvert. Elle représente une prouesse technique internationalement reconnue, puisqu’elle est inscrite – avec la ligne de l’Albula – au patrimoine mondiale de l’Unesco. Quand on connaît la ligne, ses ouvrages d’art et son tracé, il est d’autant plus impressionnant de penser que le tout a été construit en 4 ans!

En effet, la concession a été octroyée au chemin de fer de la Bernina (Berninabahn, BB) en 1906 et le 5 juillet 1910, le dernier tronçon entre Ospizo Bernina et Poschiavo était mis en service. Je renvoie le lecteur à un article de 2008, où j’ai montré sur une carte les différentes étapes de la construction de la ligne. Ainsi après Tirano – Poschiavo et Pontresina – Morteratsch le 1er juillet 1908, Celerina Staz. – Pontresina et Morteratsch – Bernina Suot un mois et demie plus tard (18.08.1908) puis St. Moritz – Celerina et Bernina Suot – Ospizio le 1er juillet 1909, avec ce dernier tronçon s’achèvera la construction de cette ligne. La ligne métrique a été électrifiée en courant continu 1000V dès le départ. Même lors de l’intégration du BB dans le réseau du RhB électrifié en CA 11kV, la tension ne sera pas modifiée sur cette ligne.

Entre Ospizio Bernina et Poschiavo, la ligne doit vaincre un dénivelé de près de 1240m sur un peu plus de 20km. La pente atteint à de nombreux endroit 7%, sans crémaillère. A vol d’oiseau, la distance n’est que de 9km. Pour gagner de l’altitude, la ligne fait de nombreux lacets avec des rayons parfois inférieurs à 50m! Le temps de parcours pour ces 20km est d’environ 50 minutes.

4 juillet 1961: en double voie de Chur à Reichenau-Tamins

Ce RE Chur – St. Moritz entre en gare de Reichenau-Tamins. De Coire (Chur) à Reichenau-Tamins, la ligne du RhB est en double voie. La première partie jusqu’à Domat-Ems a été mise en service le 10 décembre 1958 et le prolongement jusqu’à Reichenau-Tamins le 4 juillet 1961. Ce tronçon est en effet utilisé conjointement par les lignes en direction de l’Albula et de Disentis. En plus des RE, y circulent aussi les ligne S1 et S2 du RER de Coire. De plus, jusqu’à Domat-Ems, un 3ème rail permet de desservir la zone industrielle avec du matériel CFF à voie normale.

Le BOB a 130 ans

Le chemin de fer de l’Oberland bernois (Berner-Oberland-Bahn BOB) relie Interlaken Ost à Lauterbrunnen et Grindelwald. La ligne est construite en Y: à Zweilütschinen se séparent les tronçons en direction de Lauterbrunnen d’une part et de Grindelwald d’autre part. Les trains circulent d’ailleurs selon le concept de coupe-accroche: d’Interlaken à Zweilütschinen, les trains vers Lauterbrunnen et Grindelwald forment un seul convoi. Depuis là, chaque rame continue son parcours vers son terminus. Au trajet retour, les deux rames sont accouplées à Zweilütschinen pour redescendre en un seul convoi jusqu’à Interlaken Ost.

C’est le 1er juillet 1890, que cette ligne métrique d’une longueur totale de près de 24km a été mise en service.

Arrivée d’une rame à Grindelwald

 

28 juin 1991: Tunnel du Vanel

L’histoire ferroviaire est parfois récente aussi. Aujourd’hui, j’évoque une modification de tracé âgée de 29 ans: dans le cadre de l’aménagement de la route et la construction d’une route de contournement de Rougemont, le tracé de la ligne du MOB (Montreux Oberland Bernois) a été corrigé entre Saanen et Rougemont.

L’ancien tracé le long de la Sarine avec passage à niveau sur la route a été remplacé par un tunnel de 473m de long, le tunnel du Vanel.

L’ABDe 8/8 4002 « Vaud » se trouve à l’entrée Est du tunnel du Vanel (à noter que la photo a été prise dans le cadre d’une course spéciale et que le train était arrêté, une telle photo serait sinon strictement interdite et dangereuse). A la sortie Ouest du tunnel, il y a encore les restes de l’ancienne halte de Vanel, supprimée en 1982.