Chemin de fer des Schöllenen

3770m de long, 330m de dénivelé, voie métrique et une crémaillère de type Abt, voilà les caractéristique techniques principale de la ligne de Schöllenen. Cette ligne doit son existence à la construction du tunnel du Gotthard. En effet, après la mise en service de cette liaison, la commune d’Andermatt et la vallée d’Urseren ont perdu leur importance stratégique sur l’axe nord-sud. Grâce au chemin de fer des Schöllenen (Schöllenenbahn SchB), une liaison sûre a pu être construite pour relier Andermatt au monde moderne avec correspondance à Göschenen à la ligne du Gotthard et permettre ainsi son développement touristique.

Cette courte ligne passe par plusieurs ponts et tunnels et donne aussi une belle vue sur le célèbre pont du diable. Elle a été mise en service le 12 juillet 1917 et exploitée dès le départ électriquement (1200V=). En 1941, l’alimentation sera modifiée en 11kV 16 ²/₃ Hz, comme celle de la ligne du Furka-Oberalp (FO). Le SchB sera englobé dans le FO en 1961.

L’image montre une navette du MGB (né de la fusion du FO et du BVZ) à Göschenen.

Le tram de Mürren

Mürren est une station de villégiature des Alpes bernoises. On y accède avec le BLM (téléphérique et train) depuis Lauterbrunnen ou depuis Stechelberg en téléphérique. Comme Wengen de l’autre côté de la vallée, Mürren est majoritairement libre de circulation.

Après la mise en service du BLM en 1891, pour faciliter l’accès au Grand Hôtel, le propriétaire de ce dernier décida de construire un tram entre la gare située à l’entrée du village et l’Hôtel. Il choisit un système simple de rails type Decauville avec un écartement de 500mm. La voiture pour voyageurs ou les deux wagons plats pour le transport de marchandises étaient tirés par des chevaux. La ligne a été mise en service le 10 juillet 1894.

Dès 1930, le service de transport de voyageurs sera supprimé et faute de chevaux, les wagons tirés ou poussés à la force humaine. Le service sera supprimé en 1937 et l’installation démantelée en même temps que le Grand Hôtel fermé, le 31 décembre 1945.

La voiture voyageur du tram de Mürren (Rollbahn Mürren, RM) a été sauvegardée et est exposée dans le hall de la gare de Mürren:

 

Un tracé alternatif pour le WAB

Le chemin de fer de la Wengeneralp (Wengeneralpbahn, WAB) a été mis en service entre Lauterbrunnen et Grindelwald en 1893, puis électrifié en 1909 (Lauterbrunnen – Petite Scheidegg) et 1910 (Petite Scheidegg – Grindelwald).

Très rapidement, il s’est avéré que le tracé entre Lauterbrunnen et Wengen était trop exposé aux éléments naturels et que de part sa topographie raide et l’absence de point de croisement, trop contraignant pour l’exploitation. Pour ces raisons, un nouveau tracé a été construit entre Witimatte et Wengen, avec une pente moins raide (max. 18% contre 25% pour le tracé original) et plusieurs tunnels pour protéger la voie.

Ce nouveau tracé a été mis en service le 7 juillet 1910, il y a 110 ans. Sur la photo, il s’agit de la voie sur laquelle circule le train. On voit à gauche le début de l’ancien tracé avec un signal d’arrêt. L’ancienne ligne est restée en service jusqu’en 2007 et a été mise hors service le 17 juillet 2009 puis démantelée (la photo date de 2008).

Il y a 110 ans: Achèvement de la ligne de la Bernina

Allegra dans les lacets de la ligne entre la station de croisement de Stablini et Alp Grüm

La ligne de la Bernina et la plus haute traversée ferroviaire des Alpes à ciel ouvert. Elle représente une prouesse technique internationalement reconnue, puisqu’elle est inscrite – avec la ligne de l’Albula – au patrimoine mondiale de l’Unesco. Quand on connaît la ligne, ses ouvrages d’art et son tracé, il est d’autant plus impressionnant de penser que le tout a été construit en 4 ans!

En effet, la concession a été octroyée au chemin de fer de la Bernina (Berninabahn, BB) en 1906 et le 5 juillet 1910, le dernier tronçon entre Ospizo Bernina et Poschiavo était mis en service. Je renvoie le lecteur à un article de 2008, où j’ai montré sur une carte les différentes étapes de la construction de la ligne. Ainsi après Tirano – Poschiavo et Pontresina – Morteratsch le 1er juillet 1908, Celerina Staz. – Pontresina et Morteratsch – Bernina Suot un mois et demie plus tard (18.08.1908) puis St. Moritz – Celerina et Bernina Suot – Ospizio le 1er juillet 1909, avec ce dernier tronçon s’achèvera la construction de cette ligne. La ligne métrique a été électrifiée en courant continu 1000V dès le départ. Même lors de l’intégration du BB dans le réseau du RhB électrifié en CA 11kV, la tension ne sera pas modifiée sur cette ligne.

Entre Ospizio Bernina et Poschiavo, la ligne doit vaincre un dénivelé de près de 1240m sur un peu plus de 20km. La pente atteint à de nombreux endroit 7%, sans crémaillère. A vol d’oiseau, la distance n’est que de 9km. Pour gagner de l’altitude, la ligne fait de nombreux lacets avec des rayons parfois inférieurs à 50m! Le temps de parcours pour ces 20km est d’environ 50 minutes.

4 juillet 1961: en double voie de Chur à Reichenau-Tamins

Ce RE Chur – St. Moritz entre en gare de Reichenau-Tamins. De Coire (Chur) à Reichenau-Tamins, la ligne du RhB est en double voie. La première partie jusqu’à Domat-Ems a été mise en service le 10 décembre 1958 et le prolongement jusqu’à Reichenau-Tamins le 4 juillet 1961. Ce tronçon est en effet utilisé conjointement par les lignes en direction de l’Albula et de Disentis. En plus des RE, y circulent aussi les ligne S1 et S2 du RER de Coire. De plus, jusqu’à Domat-Ems, un 3ème rail permet de desservir la zone industrielle avec du matériel CFF à voie normale.

Le BOB a 130 ans

Le chemin de fer de l’Oberland bernois (Berner-Oberland-Bahn BOB) relie Interlaken Ost à Lauterbrunnen et Grindelwald. La ligne est construite en Y: à Zweilütschinen se séparent les tronçons en direction de Lauterbrunnen d’une part et de Grindelwald d’autre part. Les trains circulent d’ailleurs selon le concept de coupe-accroche: d’Interlaken à Zweilütschinen, les trains vers Lauterbrunnen et Grindelwald forment un seul convoi. Depuis là, chaque rame continue son parcours vers son terminus. Au trajet retour, les deux rames sont accouplées à Zweilütschinen pour redescendre en un seul convoi jusqu’à Interlaken Ost.

C’est le 1er juillet 1890, que cette ligne métrique d’une longueur totale de près de 24km a été mise en service.

Arrivée d’une rame à Grindelwald

 

28 juin 1991: Tunnel du Vanel

L’histoire ferroviaire est parfois récente aussi. Aujourd’hui, j’évoque une modification de tracé âgée de 29 ans: dans le cadre de l’aménagement de la route et la construction d’une route de contournement de Rougemont, le tracé de la ligne du MOB (Montreux Oberland Bernois) a été corrigé entre Saanen et Rougemont.

L’ancien tracé le long de la Sarine avec passage à niveau sur la route a été remplacé par un tunnel de 473m de long, le tunnel du Vanel.

L’ABDe 8/8 4002 « Vaud » se trouve à l’entrée Est du tunnel du Vanel (à noter que la photo a été prise dans le cadre d’une course spéciale et que le train était arrêté, une telle photo serait sinon strictement interdite et dangereuse). A la sortie Ouest du tunnel, il y a encore les restes de l’ancienne halte de Vanel, supprimée en 1982.

Le Pfaffensprung en double voie

La ligne du Gothard a très rapidement été mise en double voie après sa construction. Le 26 juin 1892, soit 10 ans après l’ouverture de la ligne, c’est sur le tronçon Gurtnellen – Wassen que la deuxième voie sera mise en service. Sur ce tronçon, il y a en particulier deux tunnels hélicoïdaux, ceux de Pfaffensprung et de Wattingen. D’autres sont plus petits mais ont aussi dû être adaptés, comme par exemple le tunnel de Muren que j’utilise pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour:

150 ans du chemin de fer du Toggenburg

Sur cette photo de la gare de Lichtensteig, on voit à gauche la ligne vers St-Gall construite par le BT (Bodensee-Toggenburg) et à droite la ligne vers Wil construite par le TB (Toggenburgerbahn).

Le chemin de fer du Toggenburg a été mis en service le 24 juin 1870, il y a 150 ans aujourd’hui, entre Wil et Ebnat-Kappel. Il permettait ainsi de relier les localités de la vallée de la Thur au chemin de fer Zürich – St-Gall.

L’exploitation de la ligne a été confiée dès le départ à la compagnie du VSB (Vereinigten Schweizer Bahnen) à qui la ligne sera transférée par le Canton de St. Gall en 1902 à titre de participation à la construction du tunnel du Ricken. Avec la nationalisation du VSB, la ligne du Toggenburger Bahn deviendra CFF.

Ainsi le BT et le TB n’ont jamais coexistés. Les deux compagnies auraient pourtant eu plusieurs points en commun: les gares de Lichtensteig et de Wattwil, une pseudo-double voie entre ces deux gares, puisque la voie du BT a été construite parallèle celle du TB ainsi que la gare d’Ebnat-Kappel, puisque c’est le BT qui construira le prolongement de la ligne jusqu’à Nesslau-Neu St. Johann (évoquée dans l’article sur le tunnel du Ricken).

Ce n’est qu’en 2005 que le SOB et les CFF trouveront une solution pour simplifier les limites de propriété des infrastructures dans cette région: les gares de Lichtensteig, Wattwil et Ebnat-Kappel ainsi que la voie du chemin de fer du Toggenburg entre Lichtensteig et Ebnat-Kappel ont passé dans le giron du SOB.

13 mai 1950, fin du WMB

Dans la première moitié du 20^ème siècle, l’Oberland zürichois était parcouru de plusieurs lignes de chemin de fer ou de tramways qui ont aujourd’hui disparu. Ces lignes étaient transversales et complémentaires au réseau ferroviaire longitudinal. Elle permettaient notamment de relier l’arrière-pays au lac de Zürich sans faire de longs détours.

L’une de ces lignes reliait Meilen Schiffstation à Kempten: celle du chemin der fer Meilen – Wetzikon (Wetzikon – Meilen Bahn, WMB). La ligne mise en service en 1903 a d’abord été amputée de quelques centaines de mètres entre Meilen SBB et Meilen Schiffstation en 1931, puis du tronçon Wetzikon – Kempten, le 14 mai 1939.

Victime à la fois de l’essor de l’automobile et du manque de moyen financiers pour renouveler le matériel roulant et l’infrastructure, la ligne sera supprimée le 13 mai 1950 et remplacée par un service de bus.

Illustration du CFe 4/4 3 d’après une photo de P. Willen sur le site www.eingestellte-bahnen.ch

12.05.1901: Nouveau tracé pour le chemin de fer d’Alsace

La première ligne de chemin de fer sur sol suisse est venue de France. Il s’agissait de la ligne Strasbourg – Bâle (StB). Une première gare provisoire a été mise en service en 1844 près de l’actuelle gare de Bâle St-Jean, mais hors des murailles de la ville, puis le 11 décembre 1845 dans la Ville. Cette première gare sera supprimée en 1860, quand la compagnie du chemin de fer de l’Est mettra en service la liaison entre St-Jean et la gare du SCB. La gare SCB et la ligne étaient situées alors juste à l’extérieur des limites de la ville.

Avec son développement, la ville a grandi jusqu’à la ligne ferroviaire puis s’est développée au-delà. Pour que la voie ferrée ne soit pas une coupure dans la ville, le tracé entre les gares Basel St-Johann et Basel Centralbahnhof (Aujourd’hui Basel SBB) a été modifié. Le nouveau tracé contournait les nouveaux quartiers en développement et comportait deux tunnels, Schützenfeld et Kannenmatt. Ce nouveau tracé a été mis en service le 12 mai 1901. Il sera électrifié (en courant français 25kV 50Hz) en 1957 et est aujourd’hui encore utilisé.

Le viaduc sur la Birsig sur lequel passait le train jusqu’en 1901 a été élargi et transformé en axe routier ainsi que pour le tram. La photo ci-dessous montre un tram de la ligne 8 sur ce viaduc: