13 mai 1950, fin du WMB

Dans la première moitié du 20ème siècle, l’Oberland zürichois était parcouru de plusieurs lignes de chemin de fer ou de tramways qui ont aujourd’hui disparu. Ces lignes étaient transversales et complémentaires au réseau ferroviaire longitudinal. Elle permettaient notamment de relier l’arrière-pays au lac de Zürich sans faire de longs détours.

L’une de ces lignes reliait Meilen Schiffstation à Kempten: celle du chemin der fer Meilen – Wetzikon (Wetzikon – Meilen Bahn, WMB). La ligne mise en service en 1903 a d’abord été amputée de quelques centaines de mètres entre Meilen SBB et Meilen Schiffstation en 1931, puis du tronçon Wetzikon – Kempten, le 14 mai 1939.

Victime à la fois de l’essor de l’automobile et du manque de moyen financiers pour renouveler le matériel roulant et l’infrastructure, la ligne sera supprimée le 13 mai 1950 et remplacée par un service de bus.

Illustration du CFe 4/4 3 d’après une photo de P. Willen sur le site www.eingestellte-bahnen.ch

12.05.1901: Nouveau tracé pour le chemin de fer d’Alsace

La première ligne de chemin de fer sur sol suisse est venue de France. Il s’agissait de la ligne Strasbourg – Bâle (StB). Une première gare provisoire a été mise en service en 1844 près de l’actuelle gare de Bâle St-Jean, mais hors des murailles de la ville, puis le 11 décembre 1845 dans la Ville. Cette première gare sera supprimée en 1860, quand la compagnie du chemin de fer de l’Est mettra en service la liaison entre St-Jean et la gare du SCB. La gare SCB et la ligne étaient situées alors juste à l’extérieur des limites de la ville.

Avec son développement, la ville a grandi jusqu’à la ligne ferroviaire puis s’est développée au-delà. Pour que la voie ferrée ne soit pas une coupure dans la ville, le tracé entre les gares Basel St-Johann et Basel Centralbahnhof (Aujourd’hui Basel SBB) a été modifié. Le nouveau tracé contournait les nouveaux quartiers en développement et comportait deux tunnels, Schützenfeld et Kannenmatt. Ce nouveau tracé a été mis en service le 12 mai 1901. Il sera électrifié (en courant français 25kV 50Hz) en 1957 et est aujourd’hui encore utilisé.

Le viaduc sur la Birsig sur lequel passait le train jusqu’en 1901 a été élargi et transformé en axe routier ainsi que pour le tram. La photo ci-dessous montre un tram de la ligne 8 sur ce viaduc:

125 ans: Huttwil – Wolhusen – Bahn

Souvenez-vous, il y a 6 ans, je vous parlais des rêves d’un chemin de fer du Jura au Gothard en passant par Langenthal et du premier tronçon qui fut construit entre Langenthal et Huttwil. Si le projet d’une ligne du Jura au Gothard ne verra jamais le jour, la graine des projets ferroviaires avait toutefois germé: peu après la mise en service de la ligne Langenthal – Huttwil, un comité s’est formé en vue de construire une ligne ferroviaire entre Huttwil et Wolhusen en passant par Willisau.

Durant la construction de la ligne, les deux entreprises Langenthal-Huttwil-Bahn (LHB) et Huttwil-Wolhusen-Bahn (HWB) ont conclu un accord sur l’exploitation: l’exploitation et l’entretien seront confiés au LHB.

La ligne de Huttwil à Wolhusen a été mise en service le 9 mai 1895, il y a 125 ans aujourd’hui.

Chacune des compagnies possédait son propre matériel roulant, mais les deux lignes ont dès le départ été exploitée comme une seule ligne de Langenthal à Wolhusen.

A noter dans le matériel roulant du HWB cette intéressante locomotive Ec 3/3 5 photographiée dans le dépôt de Huttwil à l’occasion des journées vapeur d’octobre 2017.

8 mai 1992: inauguration de la double voie continue au Lötschberg

La ligne du Lötschberg a été inaugurée en 1913. Mes lecteurs se souviennent peut-être encore de mon article de 2008. Lors de la mise en service de la ligne, seul le tunnel de faîte était à double voie. Même si les autres tunnels du tronçon avaient étés préparés et excavés plus larges en vue du doublement de la ligne, une seule voie avait été posée, en principe la voie côté montagne. Il faudra toutefois attendre près de 80 ans pour que la double voie soit complète entre Spiez et Brig.

Bien que le dernier bout de double voie ait été achevé le 20 novembre 1991 entre Stockgraben et Hohtenn, l’inauguration de la ligne complète à double voie n’aura lieu que le 8 mai 1992, après achèvement de travaux de finition.

A peine deux ans plus tard, des travaux reprendront sur la ligne du Lötschberg: en attendant la construction de la NLFA, le BLS a été chargé de mettre en place un corridor pour le transport combiné rail-route (Container ou camion sur chaussée roulante). Ce corridor intermodal a été réalisé sur le même principe que lors de la construction de la ligne: une seule voie est aménagée pour permettre le passage de ces trains. Ce corridor aménagé porte le nom de SIM (Simplon Inter-Modal) et une signalisation spécifique avec feux violets a été développée.

L’illustration montre un train de container qui roule sur la voie de droite, empruntant justement ce corridor dédié.

Bäretswil – Bauma devient ligne historique

Dès la suppression du trafic de voyageur entre Hinwil et Bauma en 1969, une association a été créée en vue d’offrir des courses historiques sur la ligne supprimée et la maintenir en état. Le DVZO (Dampfbahnverein Zürcher Oberland) était né. Il s’agissait en particulier de maintenir en état la section Bäretswil – Bauma, puisqu’entre Hinwil et Bäretswil, les CFF continuèrent d’exploiter la ligne pour du trafic de marchandises.

Le 6 mai 1978, l’exploitation de courses historiques a débuté sur cette ligne. Pour l’illustrer, voici l’Ed 3/3 401 « Bauma » sur le viaduc de Neuthal:

Les voies 21-22 ont 30 ans

Les lignes S4 et S10 du RER de Zürich sont exploitées par la compagnie SZU (Sihltal – Zürich – Uetliberg), qui étaient à l’origine deux compagnies distinctes. La compagnie du chemin de fer de l’Uetliberg (Uetlibergbahn, UeB) qui avait mis en service en 1875 la ligne Zürich-Selnau – Uetliberg, et le Sihltalbahn (SiTB) qui mit en service en 1892 la ligne Zürich Giesshübel et Sihlwald. Entre Giesshübel et Selnau, les trains du SiTB utilisaient l’infrastructure de l’UeB.

Afin d’intégrer ces deux lignes dans le système RER de Zürich, le SZU a prolongé la ligne de Zürich Selnau jusqu’à la gare principale de Zürich. Cette prolongation a été faite en souterrain et mise en service le 5 mai 1990. La gare de Selnau a aussi été mise sous terre à cette occasion et le terminus du SZU se trouve depuis lors en sous-sol de la gare principale de Zürich. Les deux voies SZU portent les numéros 21 et 22 mais ont longtemps porté les numéros 1 et 2.

La photo montre une rame du S4 en gare de Zürich HB.

Le chemin de fer Bremgarten-Dietikon a 118ans

Le chemin de fer Bremgarten – Dietikon (BD) a 118 ans, mais le célèbre pont sur la Reuss que l’on associe immanquablement à cette ligne en a 10 de moins. J’utilise tout de même cette photo, puisqu’elle symbolise au mieux cette ligne. On y voit une automotrice ABe 4/8 « Diamant ».

Depuis 1876, Bremgarten était relié au chemin de fer par une ligne à voie normale entre Wohlen et Bremgarten West. Un horaire insuffisant, une gare éloignée de la bourgade et surtout une ligne qui n’allait pas en direction de Zürich. Dès lors, la ville de Bremgarten élabora un projet de tramway pour relier Dietikon, dans la vallée de la Limmat. Les travaux durèrent une année environ et la ligne fut mise en service le 1er mai 1902.

La liaison entre Bremgarten et Bremgarten West y compris le pont sur la Reuss seront mis en service en 1912. En même temps, le BD installera un troisième rail sur la ligne du chemin de fer Wohlen – Bremgarten et les trains pourront rouler de Wohlen à Dietikon.

Inauguration du Herdöpfelbahn

30 avril 1865, il y a 155 ans, la compagnie du chemin de fer Bülach – Regensberg (Bülach-Regensberg-Bahn, BR) inaugurait en grande pompe ses deux lignes Oerlikon – Bülach et Oberglatt – Dielsdorf. En raison de la nature du trafic de marchandise prévu sur la ligne, elle reçut le surnom de chemin de fer des pommes de terre (Herdöpfelbahn).

La mise en service aura lieu le lendemain, soit le 1er mai 1865. 12 ans plus tard, le BR serait intégré au chemin de fer du Nord-Ouest (NOB). Aujourd’hui, plus rien ne distingue les 16 km entre Oerlikon et Bülach ou les 4 km entre Oberglatt et Dielsdorf du reste des ligne Zürich – Schaffhouse ou Oberglatt – Niederweningen…

Sur la photo ci-dessous, déjà utilisée pour illustrer notamment la mise en service du raccordement Oerlikon – Seebach, les deux voies occupées par des trains sont le départ de la ligne d’Oerlikon en direction de Bülach et donc les descendantes de la ligne du chemin de fer Bülach – Regensberg.

Inauguration du chemin de fer Châtel-St-Denis – Palézieux

Rame type Vevey à Palézieux

Le réseau ferroviaire des TPF (transports publics fribourgeois), et précédemment du GFM (Gruyère-Fribourg-Morat) est né en 1942 de la fusion des deux compagnies ferroviaires à voie normale FAM (Fribourg – Morat – Anet) et BR (Bulle – Romont), ainsi que des CEG (Chemins de fer électriques de la Gruyère) qui possédait les lignes à voie métrique Palézieux – Bulle – Montbovon et Bulle – Broc-Fabrique. Cette généalogie ferroviaire est bien connue des ferrovipathes. Ce que l’on sait moins, c’est que le premier tronçon du réseau métrique n’a pas été mis en service pas les CEG, mais par la compagnie du chemin de fer Châtel-Saint-Denis – Palézieux CP.

C’est le 29 avril 1901 que ce premier tronçon a été mis en service par le CP. Les CEG mettront en service leur premier tronçon, la ligne Châtel-Saint-Denis – Vuadens en 1903.

Avec la mise en service de la ligne CEV (chemins de fer électriques veveysans) entre Saint-Légier et Châtel-Saint-Denis en 1904, cette dernière gare sera dès lors durant quelques années partagée par 3 compagnies, du moins en ce qui concerne sa propriété!

Le CP confiera toutefois son exploitation aux CEG dès 1903 qui l’absorberont en 1907.

Une deuxième voie là où il y en aura bientôt 3

Dix ans après le tronçon adjacent au nord-ouet et 14 ans avant le tronçon suivant au sud-est, les CFF ont mis en service la deuxième voie entre Pfäffikon SZ et Lachen le 21 mars 1941:

Dans le cadre de l’étape d’aménagement 2025 du progamme de développement stratégique, il est prévu une petite portion de troisième voie dans ce secteur. Plus précisément, il s’agit d’une voie de dépassement pour le trafic de marchandise pour permettre une augmentation de la cadence des trains de voyageurs sans péjorer le trafic de marchandises. Cette voie se situera entre Pfäffikon et Altendorf.

Un petit bout de double voie sur la ligne 14

L’histoire ferroviaire du jour est tout sauf spectaculaire: quelques centaines de mètres de double voie d’un tram vicinal entre Schänzli et Freidorf le 15 mars 1923. Mais j’en profite pour évoquer l’histoire de la Basellandschaftliche Ueberlandbahn (BUeB). Le tramway vicinal de Bâle-campagne comme on pourrait le traduire était une société ferroviaire qui avait construit la ligne de tramway Schänzli – Pratteln, avec des plans de prolongation – jamais réalisée – jusqu’à Liestal.

Le réseau de tram bâlois a la particularité d’être exploité aujourd’hui par deux entreprises: d’une part les Basler Verkehrsbetriebe (BVB) et d’autre part par le Baselland Transport (BLT). Si les lignes exploitées sont de bout en bout continues par une seule entreprise, l’infrastructure est en revanche clairement territoriale: les lignes du BVB ne sont que sur le territoire du demi-canton de Bâle-Ville.

En 1916, les tramways de Bâle (Basler Strassenbahnen, B.St.B, prédécesseurs des BVB) ont mis en service la ligne jusqu’à St. Jakob, près de la frontière cantonale. Quelques années plus tard, le BUeB a mis en service sa ligne de Schänzli-Muttenz (22.01.1921), le raccordement entre St. Jakob et Schänzli étant mis en service par les B.St.B, puis Muttenz-Pratteln (20.10.1922). Très rapidement, les travaux de doublement de la voie ont été entrepris, mais cela a duré nettement plus longtemps que la construction jusqu’à ce que la ligne complète soit à double voie:

  • Le 15 mars 1923, la ligne était en double voie de Schänzli à Freidorf
  • De Freidorf à Muttenz, la double voie a été mise en service le 19.11.1931
  • De Muttenz à Pratteln, le 8.10.1951

Dès le début, la ligne du BUeB a été affermée aux BStB qui ont géré l’exploitation de la ligne de bout en bout. Avec la fusion des 4 entreprises de Bâle-Campagne en 1974, l’infrastructure du BUeB est devenue un des tronçons du BLT. La ligne est toutefois aujourd’hui encore exploitée par les trams verts du BVB. Elle porte le numéro 14 du réseau bâlois.

J’illustre mon article avec une photo de Kurt Rasmussen sur Wikimedia: