A propos de deux funiculaires et d’une maquette de train

Souvenir d’enfance: je me souviens d’un train bleu et blanc dans une belle courbe devant moi. C’est une belle journée, probablement en automne ou en hiver (mais peut-être quand même en été après tout) et nous sommes montés en funiculaire. C’est mon unique souvenir du Dietschiberg, cette colline près de Lucerne. Et il n’est pas étonnant que le souvenir soit vague, puisque c’était forcément avant le 30 september 1978, quand l’exploitation du funiculaire a cessé.

Le funiculaire du Dietschiberg avait été mis en service le 10 août 1912. D’une longueur de 1240m, il reliait la station de Halde près du lac à une altitude de 430m au Dietschiberg à 629m. Près de la station supérieure, un particulier avait construit une maquette de train monumentale en plein air, à l’échelle 1:10 ! Pour les 427m de double voie, son constructeur, l’ingénieur Arthur Oswald a utilisé environ 4t de rails et 7.5t de ballast. La maquette fonctionnait avec du 220V et les trains pouvaient atteindre la vitesse de 22km/h. Vous trouverez d’autres informations sur cette maquette sur cette page d’archive, de laquelle provient aussi la photo de cette Ae 4/7 bleue.

L’autre funiculaire dont je voudrais vous parler aujourd’hui est encore en service: il s’agit du funiculaire St-Imier – Mont-Soleil. Avec des rampes jusqu’à 60% il franchit le dénivelé de 351m sur une distance de 740m. Depuis 2003, le funiculaire n’a plus qu’une seule cabine et circule sur un tronçon totalement renouvelé.

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Le premier tram électrique de Suisse

Savez-vous où a circulé le premier tram électrique de Suisse?

Non, ce n’est pas à Zürich, ni à Berne ou Genève. Le premier tram électrique de Suisse a circulé sur la Riviera vaudoise, entre Vevey et Territet. Il a été mis en service le 6 juin 1888 puis sera prolongé jusqu’à Chillon le 16 septembre de la même année. Exploitée électriquement dès le début, la ligne sera prolongée en 1903 jusqu’à Villeneuve. A partir de 1952, la ligne sera progressivement supprimée puis remplacée par une ligne de trolleybus qui existe aujourd’hui encore. Un véhicule du tram VMC est visible au musée suisse des transports à Lucerne.

Suppression du service voyageur Fleurier – St-Sulpice

La ligne ferroviaire Travers – St-Sulpice a été mise en service par le Régional du Val-de-Travers (RVT) le 24 septembre 1883. Trois ans plus tard, le 11 septembre 1886, la même compagnie mettra en service la branche Fleurier – Buttes.

Avec les années, la branche initiale Fleurier – St-Sulpice perdra de l’importance par rapport à celle de Buttes à tel point que l’exploitation du service voyageur sera supprimé le 2 juin 1973, il y a aujourd’hui 44 ans. Une desserte marchandise subsistera encore quelques années.

A l’occasion du centenaire de la ligne, le RVT organisa la circulation de trains à vapeur ce qui donnera l’élan initial à la création de l’association VVT (Vapeur Val-de-Travers). Cette dernière est maintenant propriétaire de l’infrastructure Fleurier – St-Sulpice et sa collection de machines à vapeur stationnées dans un dépôt construit vers l’ancienne gare de St-Sulpice.

Gothard: 135 ans

Il y a une année, le tunnel de base du Gotthard était inauguré en grande pompe et depuis le changement d’horaire de décembre 2016, il est en exploitation ordinaire. Mais aujourd’hui, ce n’est pas 1 année en arrière que nous allons porter notre regard, mais 135 ans.

Il y a 135 ans en effet, la compagnie du Gotthardbahn (GB) commençait l’exploitation régulière de la l’ensemble de ligne du Gotthard, de Rotkreuz à Chiasso. Plus précisément, le 1^er juin 1882, ce sont les tronçons Rotkreuz – Göschenen et Airolo – Biasca qui ont été mis en service. Le tunnel lui-même entre Göschenen et Airolo était en exploitation provisoire depuis le 1er janvier 1882 et différents tronçons au sud mis en service par étape:

• Biasca – Bellinzona et Lugano – Chiasso le 6.12.1874
• Bellinzona Giubiasco – Locarno le 20.12.1874
• Giubiasco – Lugano (ligne du Monte Ceneri) le 10.04.1882

Une année plus tard, le 1^er juin 1883, la deuxième voie du tunnel sera mise en service.

Pour illustrer ceci, j’ai choisi une photo d’un train miniature. Il s’agit de la gare de Göschenen à l’époque de la vapeur, construite par l’association IG-Gotthardbahn. Le réseau modulaire de cette association est présenté dans diverses expositions, mais les locaux fixes sont dans une salle du buffet de la gare… de Göschenen!

Biasca – Bodio, il y a 125 ans

Il y a un peu plus d’un mois, je vous parlais de la mise en double voie du pied de la rampe Nord du Gothard. Aujourd’hui, c’est de l’équivalent Sud que je vais vous parler. Biasca est en effet au Sud ce qu’Erstfeld est au Nord: la dernière gare au pied de la rampe. Tout comme Erstfeld, elle était dotée d’un important dépôt car c’est à partir de là que la traction était renforcée pour monter jusqu’un tunnel de faîte.

Contrairement à la rampe Nord qui a été mise en double voie du bas vers le haut, la rampe Sud l’a été du haut vers le bas. Bodio-Biasca mis en double voie il y a 125 ans, le 15 mai 1892 est ainsi la dernière partie à forte pente mise en double voie.

Pour illustrer ceci, la photo montre une voiture panoramique à Biasca. Elle porte la nouvelle livrée “ligne panoramique”, nouveau nom de l’ancienne ligne et spécialement redécoré pour les IR “Weekender” du Gothard.

Le funiculaire devenu téléphérique

Le 14 août 1891, la société des chemins de fer de montagne Lauterbrunnen – Mürren a mis en service un funiculaire et un train à voie métrique pour relier Mürren. Vu la géomorphologie du lieu, on comprend aisément le choix de cette combinaison de moyens de transports. Mais le funiculaire se trouvait dans une zone instable, souvent soumise à des glissements de terrains et surtout à des déplacements lents, mais réguliers. A tel point que par endroit, le tracé du funiculaire c’était déplacé en un siècle d’environ 2m50!

Pour garantir la sécurité de l’exploitation, les autorités et l’entreprise ont décidé de remplacer le funiculaire entre Lauterbrunnen et Grütschalp par un téléphérique, augmentant du même coup la capacité de transport.

L’exploitation du funiculaire a cessé le 25 avril 2006 pour laisser place à la construction du téléphérique qui sera mis en srvice en décembre de la même année.

On voit encore les restes du tracé sous le téléphérique. En 10 ans, la végétation a déjà bien repris ses droits! (photo prises à l’occasion des 125 ans de la ligne).

Le pied de la rampe en double voie

Erstfeld était jusqu’en décembre 2016 le point de départ des rampes du Gothard du côté Nord. C’est encore le cas, mais la très grande majorité du trafic passe par le tunnel de base du Gothard qui commence avant Erstfeld. Après avoir construit le tunnel et les deux lignes d’accès, la société du chemin de fer du Gothard Gotthardbahn c’est très vite attaquée au doublement de la ligne, petit bout par petit bout. La première partie de la rampe Nord entre Erstfeld et Amsteg-Silenen a été mise en double voie le 9 avril 1893. La suite entre Amsteg et Gurtnellen suivra un peu plus d’un mois plus tard.

De St-Légier – Châtel-St-Denis

La BDe 4/4 103 des chemins de fer électriques Veveysans (CEV) a été mise en service à la fin de l’année 1903, soit environ une année après la mise en service de la ligne Vevey – Blonay – Chamby, et quelques mois avant celle de la ligne St-Légier – Châtel-St-Denis. Le véhicule tel qu’il se présente a été rénové en 1951, mais les éléments principaux datent encore de la mise en service.

Le 2 avril 1904, les CEV ont mis en service le tronçon St-Légier – Châtel-St-Denis, qui sera supprimé en 1969.

Deuxième voie Sursee – Nottwil

1^er avril 1914, mise en service de la deuxième voie entre Sursee, illustrée par la gare de Nottwil:

1er février 1925: Lausanne – Yverdon sous tension

Cette superbe Ae 4/7 (type Sécheron) de l’association Swisstrain à Yverdon-les-Bains pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour: le 1^er février 1925, les CFF ont mis en service la traction électrique entre Lausanne et Yverdon. L’Ae 4/7 10950 ne pouvait pas être de la partie, puisqu’elle a été mise en service en 1931.

De Beinwil à Reinach (puis Beromünster)

A défaut d’une meilleure illustration, cette De 4/4 avec voiture à plateforme ouverte à l’échelle H0 fait suffisamment Seetal pour coller à l’histoire ferroviaire du jour. 4 ans après l’ouverture de la ligne d’Emmenbrücke à Lenzburg, l’embranchement Beinwil am See – Reinach-Menziken (la gare s’appellera ultérieurement Reinach SBB) a été mis en service le 23 janvier 1887. La ligne sera pronlongée quelques années plus tard en 1906 jusqu’à Beromünster (1.10.1906).

Cette petite ligne a été construite dans le but de desservir le haut de la vallée de la Wyna. Avec l’ouverture du chemin de fer du Wynental en 1904, les villages recevront un accès direct à la capitale cantonale Aarau. D’autre part, la ligne avait son point de départ sur deux voies en impasse à côté de la gare de Beinwil et nécessitait un rebroussement dans tous les cas. Il n’est dès lors pas étonnant que cette petite ligne n’ait pas survécu à la rationnalisation du trafic. Le 30 mai 1992, le trafic de voyageur sera supprimé.

A la suite, la ligne sera supprimée entre Reinach et Beromünster (31.10.1999) pour laisser la place entre Reinach et Menziken au nouveau tracé du WSB, puis entre Beinwil am See et Reinach le 30 juin 2001.