Le pont sur le Bietschtal en double voie

Le pont sur le Bietschtal est un des ouvrages célèbres de la rampe sud du Lötschberg. L’arche métallique centrale avait été conçue dès la construction pour deux voies, mais une seule passait dessus jusqu’en 1986. C’est en effet le 19 septembre 1986 que la deuxième voie a été mise en service entre Rarnerkumme et Ausserberg. Cette sdection fait suite au tronçon Hohtenn – Rarnerkumme mis en service le 22 mai de la même année.

La photo a été prise au cours d’une randonnée sur le chemin de la rampe sud dont vous trouverez le descriptif sur mes blogueries ferrovipathes.

La deuxième, ou peut-être quand même la première?

La plus vieille ligne à crémaillère du monde est celle du Mount Washington aux Etats-Unis. La première ligne à crémaillère d’Europe est suisse, tous les amateurs de chemin de fer le savent, il s’agit de la ligne du Righi, mise en service le 23 mai 1871 après avoir été inaugurée le 21 mai, jour de l’anniversaire de son constructeur Nicolas Riggenbach.

Et pourtant, une autre ligne à crémaillère existait en Suisse déjà depuis la fin de l’année 1870. Il s’agit de la ligne des carrières d’Ostermundigen. Comme elle a aussi été construite par Nicolas Riggenbach et que ce dernier voulait que le projet plus prestigieux du chemin de fer du Righi reste dans les mémoire comme le premier, l’inauguration de la ligne des carrières d’Ostermundigen a été repoussée, bien qu’elle fut déjà en service.

La date choisie fur celle du 12 septembre 1871, il y a 150 ans aujourd’hui. Une des locomotives de la ligne, la H 1/2 2 « Elfe » est conservée comme monument au centre d’Ostermundigen.

125 ans Chur – Thusis et autres jubilés du RhB

La ligne ferroviaire du RhB Landquart – Chur – Thusis a été mise en service en deux fois, au cours de l’année 1896. La première partie entre Chur et Thusis fête aujourd’hui 125 ans et a été mise en service le 1er juillet 1896. Près de 2 mois plus tard, le 29 août 1896, la section Landquart – Chur sera elle-aussi mise en service.

La ligne sera électrifiée dans son ensemble le 1er août 1821, soit il y aura 100 ans dans un mois.

Deux ans après l’arrivée du train à Thusis, les travaux de son prolongement débuteront. La ligne de l’Albula sera mise en service en le 1er juin 1903. La même année, le RhB mettra aussi en service la première partie de « l’Oberländerlinie » qui quitte la ligne Chur – Thusis à Reichenau-Tamins, où a été prise la photo illustrant l’histoire ferroviaire du jour:

Premier tronçon de l’ASB

La compagnie ferroviaire du sud argovien (Aargauische Südbahn, ASB) était une filiale du Schweizerische Centralbahn (SCB) et du Nordostbahn (NOB) qui avait pour but de construire une liaison vers la ligne du Gothard, principalement en tant que ligne d’apport pour le trafic de marchandises. Elle a été mise en service entre 1874 et 1882. La première section entre Rupperswil et Wohlen a été mise en service il y a 147 ans, le 23 juin 1874.

De la construction jusqu’à nos jours, la ligne a toujours été majoritairement utilisée pour le trafic de marchandises. Pour cette raison, c’est aussi un train de marchandise traversant la gare de Lenzburg qui illustre l’histoire ferroviaire du jour.

Deuxième voie Kiesen – Wichtrach

La ligne ferroviaire de la vallée de l’Aar entre Bern et Thun a été mise en service en 1859 et est rapidement devenue une ligne importante du réseau suisse. Elle a été mise en double voie en grande partie en 1914, en plusieurs sections. La première partie entre Kiesen et Wichtrach date du 3 juin 1914, il y a 107 ans. Ensuite, la deuxième voie sera mise en service successivement jusqu’à Münsingen (1.07.1914), Rubigen (12.07.1914) et Gümligen (10.09.1914) d’où il y avait déjà 2 voies depuis 1912 avec la correction de tracé Wylerfeld – Ostermundigen.

Entre Thun (respectivement Scherzligen à l’époque), la deuxième voie viendra en même temps que l’électrification en 1919 (électrification le 7.07 et deuxième voie le 31.07.1919). La dernière partie entre Uttigen et Kiesen y compris un nouveau pont sur l’Aar suivra le 22 mai 1921.

La photo ci-dessous a été prise entre Kiesen et Wichtrach. On y voit une UM de Re 436 Crossrail avec un train de marchandises:

Electrification du chemin de fer du port rhénan de Bâle-Ville

Pour relier le réseau ferré aux différents ports du Rhin, différentes lignes de raccordement ont été construites par les sociétés des chemins de fer portuaires de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne (Hafenbahn des Kantons Basel-Stadt, HBS et Hafenbahn des Kantons Basel-Land, HBL). Les deux sociétés ont été intégrées au premier janvier 2011 dans une nouvelle société Hafenbahn Schweiz AG (HBSAG), elle-même filiale de la société portuaire suisse « Port of Switzerland ».

Une de ces lignes de raccordement relie la gare badoise Basel Badischer Bahnhof au port de Kleinhünigen. Elle a été mise en service en 1924 et l’exploitation électrique a débuté sur cette ligne le 2 juin 1958, il y a 63 ans.

La Re 6/6 11601 (Prototype) est 13 ans plus jeune. En septembre 1989, elle se trouve sur la ligne du HBS, photo que j’avais déjà utilisée pour illustrer la mise en service de la ligne:

Il y a 125 ans… un tram à Lugano

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Le premier juin 1896, il y a 125 ans aujourd’hui, la Società Luganese dei Tramways Elettrici (qui plus tard s’est appelée Tramvie Elettriche Luganesi TEL) a mis en service les 3 premières lignes de tram de Lugano. De la Piazza Giardino, les trams partaient en direction de Paradiso (avec une bifurcation vers la station inférieure du funiculaire du San Salvatore), Cassarate et Molino Nuovo. Plus tard s’ajoutera une ligne vers la gare et Besso et celle de Molino Nuovo sera prolongée vers Cimeterio Nuovo.

La particularité de ce réseau de tram était d’être exploité en courant triphasé de 400V 40Hz. Le courant traction était amené par deux fils de contacts avec une prise de courant par trolleys. Aux aiguillages, il fallait manuellement déplacer les trolleys sur les fils de l’autre voie.

On voit bien les deux trolleys sur la photo (source wikimedia, photo libre de droits).

Cette particularité disparaîtra en 1910, remplacée par une alimentation continue de 1000V. Avec les investissements importants effectués pour le changement d’électrification et la diminution des recettes durant la première guerre mondiale, la compagnie se trouvera en grandes difficultés financières. La Ville la rachètera et elle deviendra Tramvie Elettriche Luganesi  (TCL) puis plus tard Azienda comunale del traffico Lugano (ACT).

Les trams laisseront peu à peu la place à des trolleybus à partir de 1954 et disparaîtrons totalement en 1959. Totalement… mais provisoirement? Il existe en effet un projet de modifier le tracé des FLP et de le transformer en réseau tram-train. Si la première étape est décidée et financée, les développements ultérieurs ne sont encore que des visions.

Rampe sud du Lötschberg, 3km de double voie

A l’exception du tunnel de faîte du Lötschberg qui a dès le début été construit en double voie, la ligne du BLS Brig – Spiez était à voie unique. Entre 1976 et 1992, la ligne a été progressivement mise en double voie. Le 22 mai 1986, c’est le tronçon Hohtenn – Rarnerkumme qui a été mis en double voie. Sur ces 3km, la ligne emprunte 3 tunnels (Schluchi 107m, Lindenplatten 217m et Blasboden 377m) ainsi que le pont sur le Ijollibach (92m) et le viaduc de Luogelkin (116m) qui illustre l’histoire ferroviaire du jour.

On voit d’ailleurs bien sur la photo du viaduc l’élargissement des piles et arches du côté vallée. La photo a été prise au cours d’une randonnée sur le sentier de la rampe sud du Lötschberg.

Un 15 mai sous tension

L’histoire ferroviaire du jour est consacrée à la mise sous tension de plusieurs lignes ou groupe de lignes. Par ordre chronologique, le 15 mai 1928, les lignes Zollikofen – Biel/Bienne, Biel/Bienne – Sonceboz-Sombeval ainsi que la ligne de raccordement Madretsch – Biel Mett und été mises en service par les CFF ainsi que Lengnau – Moutier par le BLS et Moutier – Delémont par les CFF.

En 1930, les chemins de fer italiens FS ont mis en service la traction électrique entre Iselle di Trasquera et Domodossola. Bien que la caténaire soit de type italienne, le courant suisse de 15kV va jusqu’à Domodossola. C’est toujours dans cette gare qu’on eu lieu les changements de locomotive.

Sur cette image, la Re 484 CFF Cargo peut rouler autant sous courant suisse qu’Italien (3kV continu), mais le changement de courant à toujours lieu à Domodossola. On voit d’ailleurs au coin de la marquise une pancarte qui indique qu’il faut baisser le pantographe et signale ainsi le début d’une zone commutable de transition.

Le 15 mai 1933 c’est entre Delémont et Delle que la ligne a été mise sous tension et en 1934 entre Biel/Bienne et Sonceboz-Sombeval, achevant ainsi l’électrification des lignes autour de Bienne.

En 1936, les CFF ont mis en service la traction électrique sur la ligne de Locarno (Giubiasca – Locarno) et en direction de St-Gall entre Sulgen et Gossau. L’année suivante, c’est le chemin de fer du Pilate qui sera électrifié le 15 mai.

Finalement le 15 mai 1939, c’est le réseau SOB qui sera mis sous tension avec ses lignes Rapperswil – Arth-Goldau ainsi que Wädenswil – Samstagern et Biberbrugg – Einsiedeln.

Déjà évoqué dans d’autres articles, rappelons encore Zürich Rapperswil (CFF, 1926), Romont – Bern (CFF, 1927), Winterthour – Romanshorn – Rorschach ainsi que la ligne de raccordement Amriswil – Egnach (CFF, 1928), Rorschach – Heiden (RHB, 1930), Uznach – Linthal (CFF, 1933) et St. Margrethen – Rorschach (CFF, 1934).

Un accident qui accélère l’électrification

Le tunnel du Ricken entre Kaltbrunn et Wattwil est long de 8604m. Il a été mis en service par les CFF le 1er octobre 1910. Sa construction a permis de raccourcir le trajet entre St-Gall et le Gothard. Le tunnel totalement rectiligne et en pente constante a été construit sans dispositif de ventilation, ce qui coûta la vie à 9 personnes:

Le 4.10.1926, un train de marchandise dont la locomotive à vapeur était alimentée par des briquettes de mauvaises qualité ne produisant pas assez de chaleur s’est arrêtée dans le tunnel à la montée par manque de vapeur. Le manque d’oxygène dans le tunnel rendant la combustion de plus en plus incomplète, la teneur en monoxyde de carbone augmenta et entraîna la mort du personnel sur le train. Le sauvetage s’avéra aussi difficile dans le tunnel enfumé et rempli de CO. Au final 9 personnes ont perdu la vie dans cet accident.

A la suite de cet accident, le tonnage maximal autorisé dans le tunnel a été réduit, le personnel des trains équipé d’appareils respiratoires et les travaux d’électrification rapidement entrepris, si bien que le 7 mai 1927, la traction électrique a été mise en service entre Rapperswil et Wattwil. Afin de rétablir la possibilité de liaisons directes entre St-Gall et Rapperswil, le BT entamera rapidement ensuite l’électrification de la ligne St-Gall – Nesslau-Neu St. Johan.

La gare d’Uznach entre Rapperswil et Kaltbrunn est aussi le point de départ de la ligne Uznach – Zieglebrücke – Linthal. Cette dernière sera électrifiée le 15 mai 1933. Elle illustre l’histoire ferroviaire du jour:

Le premier tram de Bâle

La premier ligne de tram de la ville de Bâle a été mise en service entre la gare du Centralbahn et la gare badoise. C’était le 6 mai 1895. Aujourd’hui, la ligne de tram qui passe par les deux gares est la ligne n°2 Binningen – Riehen Grenze. Elle n’emprunte plus le même trajet que cette toute première ligne de tram, mais illustre malgré tout l’histoire ferroviaire du jour: