Une deuxième voie là où il y en aura bientôt 3

Dix ans après le tronçon adjacent au nord-ouet et 14 ans avant le tronçon suivant au sud-est, les CFF ont mis en service la deuxième voie entre Pfäffikon SZ et Lachen le 21 mars 1941:

Dans le cadre de l’étape d’aménagement 2025 du progamme de développement stratégique, il est prévu une petite portion de troisième voie dans ce secteur. Plus précisément, il s’agit d’une voie de dépassement pour le trafic de marchandise pour permettre une augmentation de la cadence des trains de voyageurs sans péjorer le trafic de marchandises. Cette voie se situera entre Pfäffikon et Altendorf.

Un petit bout de double voie sur la ligne 14

L’histoire ferroviaire du jour est tout sauf spectaculaire: quelques centaines de mètres de double voie d’un tram vicinal entre Schänzli et Freidorf le 15 mars 1923. Mais j’en profite pour évoquer l’histoire de la Basellandschaftliche Ueberlandbahn (BUeB). Le tramway vicinal de Bâle-campagne comme on pourrait le traduire était une société ferroviaire qui avait construit la ligne de tramway Schänzli – Pratteln, avec des plans de prolongation – jamais réalisée – jusqu’à Liestal.

Le réseau de tram bâlois a la particularité d’être exploité aujourd’hui par deux entreprises: d’une part les Basler Verkehrsbetriebe (BVB) et d’autre part par le Baselland Transport (BLT). Si les lignes exploitées sont de bout en bout continues par une seule entreprise, l’infrastructure est en revanche clairement territoriale: les lignes du BVB ne sont que sur le territoire du demi-canton de Bâle-Ville.

En 1916, les tramways de Bâle (Basler Strassenbahnen, B.St.B, prédécesseurs des BVB) ont mis en service la ligne jusqu’à St. Jakob, près de la frontière cantonale. Quelques années plus tard, le BUeB a mis en service sa ligne de Schänzli-Muttenz (22.01.1921), le raccordement entre St. Jakob et Schänzli étant mis en service par les B.St.B, puis Muttenz-Pratteln (20.10.1922). Très rapidement, les travaux de doublement de la voie ont été entrepris, mais cela a duré nettement plus longtemps que la construction jusqu’à ce que la ligne complète soit à double voie:

  • Le 15 mars 1923, la ligne était en double voie de Schänzli à Freidorf
  • De Freidorf à Muttenz, la double voie a été mise en service le 19.11.1931
  • De Muttenz à Pratteln, le 8.10.1951

Dès le début, la ligne du BUeB a été affermée aux BStB qui ont géré l’exploitation de la ligne de bout en bout. Avec la fusion des 4 entreprises de Bâle-Campagne en 1974, l’infrastructure du BUeB est devenue un des tronçons du BLT. La ligne est toutefois aujourd’hui encore exploitée par les trams verts du BVB. Elle porte le numéro 14 du réseau bâlois.

J’illustre mon article avec une photo de Kurt Rasmussen sur Wikimedia:

1er mars 1927, la gare de Zürich Enge et des histoires de tunnel

La première gare de Zürich Enge a été mise en service en 1875 sur la ligne de la rive gauche du lac de Zürich. Lors de sa construction, la ligne traversait des champs et passait entre les localités Wiedikon, Enge et Wollishofen. Avec l’extension de la ville, la ligne ferroviaire s’est retrouvée gênante. Les CFF ont donc entrepris de modifier le tracé et de l’enterrer en bonne partie depuis la sortie de la gare principale et Wollishofen. A cette occasion les gares de Zürich Wiedikon et Zürich Enge ont été complètement reconstruite. La gare de Zürich Enge a reçu un grand bâtiment avec une façade en arc de cercle, dont on voit une photo ci-dessous. Construit avec du granit du Tessin, il a aussi donné son nom à la place devant la gare: Tessinerplatz. Le nouveau tracé a été mis en service le 1er mars 1927.

Le nouveau tracé a nécessité la construction du tunnel d’Enge entre Enge et Wollishofen et d’un nouveau tunnel de l’Ulmberg sous la Sihl entre Enge et Wiedikon. L’ancien tunnel de l’Ulmberg qui prolongeait le pont sur la Sihl a été transformé en tunnel routier qui existe encore aujourd’hui. D’ailleurs à l’entrée du tunnel on peut y voir 4 dates: 1875 (mise en service de la ligne ferroviaire), 1927 (transformation en tunnel routier), 1967 (construction du deuxième tunnel routier et d’un tunnel pour piétons et cyclistes) et 2012 (assainissement du tunnel).

Ces transformations ont aussi impliqué la mise en tunnel du raccordement SZU Wiedikon – Giesshübel. Le tunnel de Manesse a été mis en service quelques jours plus tard. La nouvelle ligne a directement été électrifiée et par la même occasion, le raccordement Wiedikon – Altstetten a reçu la caténaire.

Deuxième électrification Seebach-Wettingen

La ligne ferroviaire entre Zürich Seebach et Wettingen n’est pas la plus spectaculaire du réseau ferré suisse. Elle a pourtant une histoire ferroviaire que j’ai déjà évoqué à plusieurs occasions. Il s’agit d’une partie du réseau de la Schweizerische Nationalbahn (SNB) qui avait pour but de relier les villes secondaires que les grandes compagnies ferroviaires délaissaient. La ligne a été mise en service en 1877. A l’origine, elle évitait Oerlikon, car le Nordostbahn (NOB) avait refusé au SNB l’accès à cette gare. Après la nationalisation du réseau, les CFF corrigeront cette aberration.

Au début du 20ème siècle, la ligne sera utilisée comme banc d’essai par la MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) pour l’alimentation électrique en courant alternatif 15kV monophasé. 3 locomotives seront utilisées pour ces essais dont la Ce 4/4 1 Eva est illustrée ci-dessus. L’essai durera de 1905 à 1909 avec des fréquences de 50 et 15Hz et une caténaire partiellement latérale.

A la fin des essais, la caténaire sera démantelée. Ce n’est qu’en 1942 que les CFF ré-électrifieront cette ligne. Le 13 février 1942, ils mettront en service la traction électrique sur la ligne Oerlikon – Seebach – Wettingen et sur l’ancien tronçon original devenu raccordement entre Seebach et Opfikon.

De Basel Bad Bf à Säckingen

Il y a quelques années, j’avais publié cette photo sous le titre « un pont qui relie sur une fleuve qui sépare » sur mon blog principal. Ce pont relie Stein en Suisse à Bad Säckingen en Allemagne, de part et d’autre du Rhin. Mes chroniques d’histoire ferroviaire se limitent en général à la Suisse. Celle d’aujourd’hui ne la touche que marginalement, même si la ligne a pour notre pays malgré tout une certaine importance.

Le 4 février 1856, la compagnie ferroviaire du Grand Dûché de Baden (Großherzoglich Badischen Staats-Eisenbahnen) a mis en service la première partie de la ligne du Haut-Rhin (Hochrheinbahn) entre Basel Bad Bf et Bad Säckingen. La construction de la ligne jusqu’à Konstanz sera achevée en 1863.

Si cette ligne allemande intéresse aussi la Suisse, c’est qu’elle constitue le lien ferroviaire le plus direct entre Schaffhouse et Bâle.Dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035, la Confédération prévoit de participer financièrement à l’électrification de cette ligne pour permettre une réduction du temps de parcours et une augmentation de la cadence entre les deux villes rhénanes.

Un train à crémaillère supprimé pour laisser place au métro

Cette rame du métro M2 de Lausanne se trouve approximativement à l’emplacement des anciens quais de l’ancienne station de Montriond sur l’ancienne ligne du Lausanne-Ouchy. La photo est prise de la passerelle qui relie le chemin des Délices à la rue Voltaire. Cette passerelle existait déjà avant la construction du métro et passait au-dessus des voies du Lausanne – Ouchy.

Funiculaire d’abord, chemin de fer à crémaillère à partir de 1958, le Lausanne-Ouchy a été mis hors service le 22 janvier 2006 afin de laisser la place au travaux de construction du métro M2 qui utilise entre Ouchy et le Flon l’ancien tracé du LO.

Suppression du trafic Niederglatt – Otelfingen

L’histoire ferroviaire du jour est peu spectaculaire, mais mérite tout-de-même une mention, particulièrement car elle concerne la concurrence entre le SNB et le NOB que j’ai déjà évoquée à plusieurs reprises. Je vous parle aujourd’hui de l’ancienne ligne Niederglatt – Otelfingen; plus précisément de la suppression du trafic sur cette ligne.

Le 18 janvier 1937, les CFF ont supprimé le trafic entre Niederglatt et Otelfingen. La ligne n’avait plus aucun sens depuis la nationalisation: elle n’avait en effet été construite par le NOB que pour concurrencer la ligne Seebach – Baden du SNB. L’infrastructure subsistera encore jusqu’en 1969, où elle sera définitivement supprimée. Il ne reste aujourd’hui que le début de la ligne à chacune de ses extrémités, comme voie de raccordement. En particulier côté Niederglatt elle est encore régulièrement utilisée pour la desserte des dépôts de carburants d’Oberhasli.

Double voie Bremgarten-Ebisguet

Les deux voies au premier plan sont les voies de passage au départ de Bremgarten, en direction de Dietikon. Sur 1km environ, la ligne est à double voie depuis la gare de Bremgarten, pour permettre les croisements dynamiques des trains qui circulent à la cadence 15minutes en heure de pointe. Le chemin de fer BDWM (Bremgarten-Dietikon und Wohlen-Meisterschwanden), aujourd’hui AVA (Argauer Verkehr AG) a mis en service cette portion de double voie le 15 janvier 2007.

Jubilés ferroviaires 2020

150 ans:

  • Wil – Ebnat-Kappel (Toggenburgerbahn, TB)
  • Daillens-Vallorbe (chemin de fer Jougne-Eclépens, JE)

125 ans:

Mises en service:

Dans les villes:

Des doubles voies:

Et une suppression de l’exploitation: Le Creux – Convers

100 ans:

Pas de mise en service en 1920, mais des doubles voies et surtout de l’électrification.

Doubles voies:

Electrification:

75 ans:
Au niveau des doubles voies, à signaler la mise en double voie de Rivera-Bironico – Mezzovico et la suppression de la deuxième voie dans le tunnel du Mont d’Or. Sinon, il y a essentiellement des électrifications à signaler en 1945:

Notons aussi la suppression de deux petites lignes particulières: l’antenne de la ligne AL Pont-de-la Grande-Eau – Grand-Hôtel-d’Aigle et Mürren Bahnhof – Kurhaus. Une petite transformation de la ligne du MOB avec un nouveau tracé entre Chamby et Sendy-Sollard complète l’année 1945.

50 ans:

Suppressions:

Doubles voies:

25 ans:

  • Mise en service du tunnel du Grauholz (CFF) et de la nouvelle gare souterraine du LEB Lausanne-Chauderon, ainsi que d’une nouvelle liaison entre la gare principale de Zürich et les installations de service Zürich-Herdern (CFF).
  • Suppression de la caténaire entre Laupen et Gümmenen (STB)
  • Quelques deuxièmes ou troisièmes voies: Rupperswil – Aarau (3ème voie), Gisikon-Root – Ebikon, Lyss – Suberg-Grossaffoltern et Berikon-Widen – Rudolfstetten Hofacker (BD).

 

 

De Bâle en direction d’Olten

Après l’arrivée du chemin de fer en Suisse en 1844 à Bâle par la ligne du Strasbourg – Bâle (StB), puis la mise en service de la ligne du Spanisch-Brötli-Bahn en 1847, la construction du chemin de fer de Bâle à Olten est la première grande entreprise ferroviaire suisse. Le Schweizerische Centralbahn (SCB) a mis en service le premier tronçon entre Bâle et Liestal le 19 décembre 1854. soit 10 ans après l’arrivée du train français à Bâle. Il faudra encore 4 ans de travaux avec notamment le percement du tunnel du Hauenstein, pour atteindre Olten.

Une photo de la gare de Liestal illustre cet événement historique: