28 mai 1994: trois suppressions de service voyageur

L’histoire ferroviaire du jour n’est pas joyeuse pour un ferrovipathe, puisque je ne vais aujourd’hui parler que de suppressions de trafic. Ils s’agit des lignes suivantes:

Koblenz – Laufenburg: La ligne mise en service par la compagnie du Bözberg (BöB, Bözbergbahn) en 1892 et électrifiée en 1944 a été créée pour éviter la concurrence. En effet, pour relier Bâle à la région zürichoise, le passage le long du Rhin est plus court que le détour par le Bözberg et Baden. Les compagnies du chemin de fer du Nord-Est (Nord-Ost-Bahn, NOB) et la Schweizeriche Centralbahn (SCB), dont le BöB était une filiale commune voulaient rentabiliser l’investissement du tunnel du Bözberg et construisirent donc une ligne avec des disposition tarifaires spéciales pour obliger le trafic à passer par le Bözberg et bloquer ainsi la construction d’une ligne concurrente. La ligne est ainsi restée une ligne secondaire. Aujourd’hui, le trafic voyageur ne va que jusqu’à Laufenburg (terminus S1 du RER de balois), mais la ligne est encore régulièrement parcourrue par du trafic de marchandises.

Solothurn – Büren an der Aare: La ligne a été mise en service le 4 décembre 1876 par le SCB comme partie de la ligne Olten – Solothurn – Busswil et est connue sous le nom de “Gäubahn”. Toutefois, seule la construction et la date de mise en service sont communes, car dès le début, les lignes seront diamétralisées à Solothurn entre Olten et Bienne et entre (Lyss-) Busswil et Herzogenbuchsee. En raison du très faible nombre de voyageurs, les CFF supprimeront le service de voyageurs le 18 mai 1994. La ligne a été mise officiellement hors service en 2003 et est actuellement une (très) longue voie secondaire de la gare de Solothurn.

Sumiswald-Grünen – Wasen i. E.: Mise en service en 1908 par la compagnie du RSHB (Ramsei-Sumiswald-Huttwil-Bahn) et électrifiée en 1945 par le VHB (Vereinigte Huttwil Bahnen), l’exploitation de ce tronçon sera aussi remplacé par un bus en 1994. L’infrastructure existe encore, mais après sa mise hors service par le BLS en 2009, elle a été reprise par l’Emmentalbahn GmbH en 2013. Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, je reprends la photo du 7 octobre 2014 avec la sortie de la gare de Sumiswald vers Huttwil à gauche et Ramsei à droite:

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Deuxième voie entre Seidenberg et Melchenbühl

Même avec l’illustration ci-contre, il faut déjà bien connaître le réseau pour savoir où se trouvent les 700m de voie dont il est question aujourd’hui. La photo montre la transition entre la caténaire simple de type tram et la caténaire de pleine voie sur l’infrastructure du RBS, ligne Bern – Worb, via Muri.

On se trouve entre Muri et Seidenberg, sur une section à double voie depuis 2002, mais très proche de l’endroit où commençait la portion de double voie entre les arrêts de Seidenberg et de Melchenbühl. La deuxième voie sur ce tronçon a été mise en service le 22 mai 1977, il y a 41 ans aujourd’hui.

Au moment de la mise en double voie, l’infrastructure appartenant au VBW, Vereinigte Bern – Worb Bahnen (chemins de fer réunis Berne – Worb). Par la fusion avec le SZB, elle est devenu RBS (Regionalverkehr Bern – Solothurn). En revanche, l’exploitation de la ligne est maintenant conjointe entre le RBS et les trams de Berne (Bernmobil, SVB) en tant que ligne 6, Fischermätteli – Worb.

Les doubles voies du 30 avril

L’histoire ferroviaire du jour est consacrée aux deuxièmes voies. 5 tronçons ont été mis en service un 30 avril sur le réseau des CFF, mais des années différentes. Il s’agit de:

• Brugg – Schinznach-Dorf, sur la ligne du Bözberg en 1905,
• St-Maurice – Evionnaz, sur la ligne du Simplon en 1909,
• Cressier – Le Landeron, sur la ligne du pied du Jura en 1915,
• Taverne-Toricella – Lugano, y compris le deuxième tunnel de Massagno (924m) sur la ligne du Gothard en 1942 et
• Busswil – Brügg sur la ligne Berne – Bienne, y compris le pont sur l’Aar (108m) en 1964.

Pour illustrer toutes ces doubles voies, un train de marchandise tracté par une Re 425 du BLS arrivant au bout de la rampe Brugg – Schinznach Dorf:

 

 

Un tunnel remplace un tracé sinueux

Le long du Walensee, il n’y a pas beaucoup de place pour les voies de communication. Lors de la construction de la ligne entre Zieglebrücke et Sargans, le VSB (Vereinigten Schweizerbahnen) a choisi un tracé sinueux qui longe le lac au plus prêt. La place n’étant pas suffisante pour construire la deuxième voie, les CFF ont alors choisi de construire un tunnel rectiligne entre la plaine de la Linth et Mühlehorn. Il s’agit du tunnel du Kerenzerberg, entre le lieu-dit Gäsi et Mülehorn, mis en service le 28 avril 1960. Le paradoxe de l’hitoire, c’est que le tunnel a été mis en service à une seule voie. La deuxième a suivi le 7.01.1961.

A la sortie du tunnel que l’on voit sur ma photo, la ligne continue tout droit jusqu’à l’ancienne gare de Weesen. Mais lors de la mise en service du tunnel, elle utilisait encore l’ancien tracé qui effectuait un grand S pour desservir le village de Weesen. Quelques années plus tard, en 1966 le tracé sera corrigé, mais restera encore à voie unique jusqu’en 1969 (18 mai 1969, double voie Gäsi – Ziegelbrücke).

L’ancien tracé sinueux le long du lac sera transferé à la route; aujourd’hui il est la voie Nord de l’autoroute A3 Chur – Zürich.

2.04.1895: achèvement de la “Seelinie”

Sous l’appellation “Seelinie” on désigne la ligne ferroviaire de Rorschach à Schaffhouse, le long du Lac de Constance et du Rhin. Elle n’a en réalité pas été construite comme une seule ligne, mais en plusieurs segments, parfois par des compagnies différentes.

La dernière partie de la ligne entre Etzwilen en Schaffhausen a été mise en service par le Nordostbahn (NOB) en 2 fois, d’abord d’Etzwilen à Feuerthalen le 1^er novembre 1894, puis le 2 avril 1895 le dernier tronçon entre Feuerthalen en Schaffhausen. Sur cette dernière partie, la ligne traverse le Rhin sur le viaduc de Feuerthalen (262m) puis la colline du Munot par le tunnel de l’Emmerberg (761m). Ce sont les travaux de ce dernier qui avaient pris du retard en empêché la mise en service de l’ensemble de la ligne au 1.11.1894. La ligne a été électrifiée en 1945.

La photo montre le côté zurichois du viaduc de Feuerthalen – le Rhin est à cet endroit frontière cantonale – avec la transition entre l’ouvrage en maçonnerie et la partie centrale en acier riveté. La partie centrale est longue de 112m. On voit sur la partie en maçonnerie les bords de l’auge de béton construite lors de la dernière rénovation du viaduc en 2003-2005.

Un tram pour rejoindre le funiculaire

Des trams dans la région de Zug, mes lecteurs en ont déjà entendu parlé, il y a quelques années. Aujourd’hui j’aimerais évoquer une petite ligne qui n’a pas été construite et exploitée par les tramways électriques du canton de Zug (ESZ: Elektrische Strassenbahn im Kanton Zug), mais par la compagnie du chemin de fer du Zugerberg (Zugerbergbahn, ZBB). Le ZBB a construit un funiculaire entre Schönegg et le Zugerberg qu’il mettra en service le 14 mai 1907. Pour permettre aux citadins d’atteindre confortablement la station inférieure du funiculaire à Schönegg, il construira aussi une ligne de tram entre Zug et Schönegg. Celle-ci a été mise en service le 20 mars 1907, il y a aujourd’hui 111 ans.

Le ZBB exploitera aussi la ligne des ESZ de Baar à Zug dès 1914, diamétralisée avec celle de Zug à Schönegg. Dans le vent de modernisation et d’élargissement des routes dans les années 50, les trams seront supprimés dans le canton de Zug. La ligne de Schönegg en dernier, le 10 mai 1959. Le funiculaire est resté et a été modernisé plusieurs fois, la dernière fois en 2009, pour devenir une installation totalement automatique. Dans ce cadre, la station inférieure a aussi été remplacée par un bâtiment moderne.

Pour illustrer l’histoire ferroviaire d’aujourd’hui, j’ai fait un petit montage avec un dessin du tram, posé sur une image moderne (source google streetview), du tram arrivant à la station inférieure.

Dites 33!

Dites 33! Il y a 33 ans aujourd’hui le 19 décembre 1984, que le “métro alpin”, un funiculaire souterrain reliant Felskinn à Mittelallalin a été mis en service. Le funiculaire long de 1473m permet aux randonneurs et aux skieurs de vaincre sans effort le dénivelé de 476m. On notera la particularité de l’écartement: 1200mm.

18.12.1951: Un petit bout de double voie

Passage d’un Rail-Jet à Schübelbach-Buttikon, croisé par un TWINDEXX en course d’essai. Le croisement dynamique est possible depuis le 18 décembre 1951, quand la double voie entre Reichenburg et Schübelbach-Buttikon a été mise en service.

16.12.1945: électrification Etzwilen – Schaffhausen

Un GTW Thurbo traverse le Rhin à Schaffhouse, sur le pont de Feuerthalen. Ce bel ouvrage se situe sur la ligne Schaffhouse – Etzwilen – Kreuzlingen. La section Etzwilen – Schaffouse a été électrifiée il y a aujourd’hui 72 ans, le 16 décembre 1945.

Une ligne internationale sous tension

Depuis 1960, les trains Zürich – Chur ainsi que les trains internationaux à destination de l’Autriche passe par le tunnel du Kerenzerberg en lieu et place de l’ancienne ligne le long du Walensee. C’est dans ce tunnel qu’a été prise la photo ci-contre. Pourtant, l’histoire ferroviaire du jour est bien plus ancienne, puisque c’est il y a 90 ans aujourd’hui, le 15.12.1927 que la traction électrique a débuté sur la ligne Richterswil – Sargans – Buchs (SG). Depuis Zürich, la ligne était déjà électrifiée depuis 1924 et le tronçon Buchs (SG) – Feldkirch depuis 1926. Ainsi, depuis le 15 décembre 1927, les trains internationaux à destination de l’Autriche purent être tractés électriquement.

Si j’ai choisi le tunnel du Kerenzenberg pour illustrer l’électrification de la ligne, c’est parce qu’il a été équipé il y a quelques années d’une caténaire rigide, qui a permis d’augmenter le profil d’espace libre et ainsi laisser passer les trains à 2 niveaux.

15 octobre 1877, Winterthur – Baden, sans passer par Zürich

J’ai déjà évoqué la concurrence entre le chemin de fer des bourgeois (NOB) et celui du peuple (SNB) a différentes reprises au cours de mes chroniques d’histoire ferroviaires, par exemple à l’occasion de la mise en service du raccordement Seebach – Oerlikon. L’histoire ferroviaire du jour nous replonge dans le contexte de concurrence entre les réseaux qui régnait à la fin du 19ème siècle. Il y a 140 ans aujourd’hui, le 15 octobre 1877 que la compagnie du Schweizerische Nationalbahn (SNB) mettait en service sa ligne Baden – Winterthur passant par Seebach, Kloten et Effretikon.

La concurrence entre le Nordostbahn (NOB) et le SNB était telle, que les deux compagnies n’avaient pas pu se mettre d’accord pour l’utilisation conjointe de tronçon pourtant commun. Ainsi entre Wettingen et Otelfingen, la ligne du SNB était parallèle à la ligne Wettingen – Niederglatt que le NOB avait mis en service 2 semaines auparavant, le 1er octobre 1877. Ce n’est que grâce à l’intervention de la Confédération que les gares furent exploitées en commun et les deux lignes parallèles comme une double voie. Notons au passage que la ligne SNB a subsisté, alors que le tronçon Otelfingen – Niederglatt a été supprimé en 1969.

Après Seebach, le NOB n’avait pas donné l’autorisation au SNB de construire le raccordement vers la gare d’Oerlikon, car cela aura permis au SNB d’accéder éventuellement à Zürich, sans avoir à effectuer de rebroussement. Après la nationalisation des compagnies, les CFF corrigeront cette aberration. Finalement entre Effretikon et Winterthur, le NOB n’acceptera pas que le SNB utilise son infrastructure et la voie SNB sera posée parallèle à la ligne NOB Zürich – Winterthur (par Wallisellen). Cette dernière étant à double voie depuis 1861/62, la voie SNB constituera une troisième voie entre Effretikon et Winterthur.

Après la faillite du SNB et sa reprise par le NOB en 1880, ce dernier supprimera cette troisième voie… qui aujourd’hui permettrait peut-être de résoudre certains problèmes de capacité sur cette ligne très chargée.

J’ai trouvé sur internet cette photo d’une carte de libre circulation sur les lignes du SNB valable le 13 octobre 1877, date à laquelle la ligne Winterthur – Baden a été inaugurée: