Un funiculaire… horizontal.

DSC01788Ce que vous voyez à gauche ressemble à un métro: en effet, il s’agit d’une ligne totalement souterraine et le design des voitures est proche de celui de rames de métro modernes. Mais deux différences techniques fondamentales distinguent cette ligne d’un métro usuel:

  • Alors qu’un métro roule généralement sur pneus avec des rails pour le guidage, ce véhicule glisse sur un coussin d’air à quelques dixièmes de millimètres au-dessus du sol en béton.
  • Si les rames de métro sont autonomes, c’est à dire qu’elles possèdent leur propre moteur – souvent alimenté électriquement, grâce à un rail de contact latéral -, ce véhicule est tracté par un câble.

Plus précisément, il s’agit de 5 câbles qui permettent de tracter les rames de manière indépendantes les unes des autres et d’amener les passagers à la bonne destination, avec ou sans contrôle. Cet étrange véhicule est le skymétro qui circule dans l’aéroport de Zürich, entre l’Airside Center et le Terminal E. Il couvre une distance d’un peu plus d’un km. La mise en service commerciale de ce funiculaire horizontal remonte à 13 ans aujourd’hui, le 1er septembre 2003.

Le viaduc de la Lorraine a 75 ans

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De la sortie de la gare principale de Berne jusqu’à la gare de Bern-Wankdorf, il y a aujourd’hui 4 voies qui passent sur le viaduc de la Lorraine, long de 1080m. Il était le plus long pont du réseau ferré suisse, lors de sa mise en service et jusqu’à la construction du viaduc du Hardturm en 1977. (depuis, il y a d’autres ponts plus longs). Le viaduc et les 4 voies jusqu’à Wylerfeld ont été construites en remplacement de l’ancien Pont rouge et de la ligne à double voie dans le quartier de la Lorraine. La mise en service a eu lieu il y a 75 ans, le 31 août 1941.

Electrification de la ligne Spiez – Bönigen

J’aime beaucoup les lignes de chemin de fer qui longent les lacs, comme par exemple le Lac de Bienne près de Ligerz, Le Léman dans Lavaux, les bordes des lacs de Zürich ou du Walensee, ou encore la ligne du BLS entre Spiez et Interlaken:

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Cette composition du BLS (RBDe 565, B Jumbo, ABt) circule entre Därligen et Interlaken West, sur le tonçon le plus ancien du BLS, la ligne du Bödelibahn (BB), mise en service en 1872. La ligne sera électrifiée 48 ans plus tard par le BLS, le 21 août 1920, sur la totalité du tronçon du Bödelibahn (Bönigen – Därligen) et le reste du Thunerseebahn (Därligen – Spiez).

140 ans du Kempttalbahn

DSC17566Le chemin de fer du Kempttal est une ligne ferroviaire longue de près de 23 km, qui relie Effretikon à Hinwil. Elle a été construite par la Société du chemin de fer Effretikon – Pfäffikon – Hinwil (EH). L’entreprise a toutefois dès le début confié l’exploitation de la ligne au chemin de fer du Nord-Est (NOB). La mise en service de la ligne a eu lieu le 17 août 1876, il y a 140 ans. 10 ans plus tard, elle sera intégrée au NOB.

Aujourd’hui la partie Effretikon – Wetzikon est une partie de la ligne S3 du RER de Zürich, alors que le segment Wetzikon – Hinwil est le bout de la S14. L’illustration montre la gare d’Hinwil avec une rame du RER arrivée à destination.

16 août 1897, mise en service du SEB

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Gare d’Erlenbach im Simmental: dès le 16 août 1897, terminus de la ligne du chemin de fer Spiez – Erlenbach (SEB: Spiez – Erlenbach Bahn) et dès le 31 octobre 1902, point de départ du chemin de fer Erlenbach – Zweisimmen (EZB: Erlenbach – Zweisimmen Bahn). Même si l’exploitation était commune, cette situation étrange d’une ligne partagée entre deux entreprise a perduré 40 ans! En 1942, les deux entreprises fusionneront pour donner le SEZ: Spiez – Erlenbach – Zweisimmen. Aujourd’hui, c’est une ligne du réseau du BLS.

Deuxième voie Rotkreuz – Immensee

DSC18932L’histoire ferroviaire n’est pas toujours spéctaculaire. Aujourd’hui il y a 53 ans, le 12 août 1963, les CFF mettaient en service la deuxième voie Rotkreuz – Immensee. Sans celle-ci, la photo de cet ETR 610 Trenitalia dépassant un train spécial dans lequel je me trouvais n’aurait pas été possible… mais ce petit bout de double voie est avant tout capital car il se situe sur l’axe principal de transit Nord-Sud de marchandises par le Gothard.

Régional Porrentruy – Bonfol

La ville de Porrentruy était reliée au chemin de fer depuis 1872, avec la ligne Porrentruy – Delle en direction de la Suisse, puis avec la ligne Delémont – Porrentruy, mise en service par la compagnie du Jura Bernois en 1877. On envisagea alors en Ajoie de construire une ligne qui relierait cette région à l’Allemagne, en l’occurrence avec l’Alsace annexée.

cj_pres_bonfolLa ligne de Porrentruy à Bonfol sera mise en service le 14 juillet 1901 par la compagnie du Régional Porrentruy – Bonfol (RPB). Le prolongement de la ligne en Alsace interviendra 9 ans plus tard, le 1er novembre 1910 avec le tronçon Bonfol – Dannemarie.

Après la première guerre mondiale, l’Alsace sera rendue à la France et le trafic international sur cette ligne se réduira considérablement. En 1946, le trafic voyageur sera supprimé entre Bonfol et Pfetterhouse.

Le tronçon suisse a subsisté et fut intégré en 1944 à la nouvelle compagnie des chemins de fer du Jura (CJ). Il sera électrifié en 1952.

Ligne nouvelle Salgesch – Leuk

Dans le cadre du programme Rail 2000, plusieurs tronçons ont été aménagés pour permettre des vitesses supérieures lorsque la ligne historique était trop sinueuse. C’est le cas notamment de la ligne du Simplon entre Salgesch et Leuk qui slalomait sur une voie unique le long du Rhône. Elle a été remplacée par une ligne à double voie de près de 7 kilomètres sur laquelle les trains roulent aujourd’hui à 160 km/h. Deux tunnels furent nécessaires, celui de Varen (2799m) et celui de Leuk (1385m) séparés par le Pont sur la Dala. La gare de Leuk a aussi été complètement reconstruite à cette occasion.

La mise en service de ce tronçon a eu lieu le 11 juillet 2004, quelques mois avant l’entrée en vigueur de l’horaire “Rail 2000”.

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7.7.1919: électrification Bern – Thun

Bn-ThCette rencontre intertemporelle entre une UM de Re 436 Crossrail et la Ce 6/6 14101 n’a bien sûr jamais pu avoir lieu; mais comme la “scie de Röthenbach” a passé la plus grande partie de sa carrière à tracter des trains de marchandises entre Bern et Thun, son fantôme hante encore certainement la ligne.

C’est le 7 juillet 1919 que les CFF ont électrifié la ligne Bern – Thun. Ils l’utilisèrent pour divers essais de traction électrique. C’est là que cet exemplaire unique sera principalement engagé, jusqu’à sa mise au rebus en 1937. La Ce 6/6 14101 a été construite en 1912 par Siemens-Schuckert pour un chemin de fer suédois. En raison de la première guerre mondiale, le commanditaire n’a jamais pris la locomotive. Pour les CFF qui commençaient d’électrifier leur réseau, ce fut une bonne occasion d’acquérir une locomotive d’essais.

La ligne Bern – Thun – Scherzligen fut la première ligne CFF électrifiée (première partie Thun – Scherzligen le 2.12.1918), à l’exception de la ligne d’essai Seebach – Wettingen électrifiée par l’entreprise MFO et de Sion – Brig électrifié en triphasé par l’entreprise BBC, les deux tronçons servant de laboratoire aux pour les entreprises. Ils prolongèrent ainsi la traction électrique installée par le BLS sur la ligne du Lötschberg.

Les réseaux suisse et français réunis

Le chemin de fer venant de France a atteint Bâle-St-Jean (Basel St. Johann) le 15 juin 1844 et 10 ans plus tard le SCB (Schweizerische Centralbahn) a mis en service le tronçon Basel – Liestal. Mais il faudra attendre encore 6 ans pour que les deux réseaux soient réunis. La liaison Basel St. Johann – Basel a été mise en service le 15 juin 1860 par la compagnie du chemin de fer de l’EST. La ligne empruntait à l’époque le “Birsigviadukt”. Ce n’est qu’en 1901 que le train empruntera le tracé actuel et que le viaduc deviendra routier.

La gare du Centralbahn devient alors une gare commune au SCB et aux chemins de fer de l’Est. Lors de la construction de la nouvelle gare de Bâle (1907), la partie française y sera construite attenante mais séparée, avec des voies en cul-de-sac que l’on atteint en traversant les locaux de la douane et un immense hall en général vide:

Basel

Premier train dans un futur nœud ferroviaire il y a 160 ans

DSC10568Quand le trafic ferroviaire Est-Ouest croise le trafic ferroviaire Nord-Sud, cela donne bien évidemment un nœud ferroviaire important. En Suisse, ce croisement a lieu à Olten, dont la gare est probablement plus connue que le reste de la ville. La première ligne ferroviaire à Olten a été construite par la compagnie du chemin de fer central suisse (Schweizerische Centralbahn SCB) et mise en service il y a 160 ans, il s’agissait de la ligne Aarau – Olten – Emmenbrücke, le 9 juillet 1856. Dès le début de la construction de son réseau, le SCB avait prévu d’en établir le cœur à Olten, au croisement de sa ligne Basel – Luzern avec la liaison Est-Ouest.

Au début du développement ferroviaire en Suisse, les concessions étaient encore cantonales. Ainsi, il n’était pas rare qu’une ligne ferroviaire s’arrête à la frontière cantonale ou qu’une entreprise construise et exploite un petit tronçon (jusqu’à la prochaine gare) sous la concession de l’entreprise voisine. Ce fut aussi le cas pour cette ligne du SCB: en effet, le canton de Soleure avait accordé au SCB  la concession jusqu’à sa frontière cantonale à Wöschnau, tandis que le canton d’Aarau avait accordé au NOB (Nordostbahn) la concession sur son territoire. C’est malgré tout le SCB qui construisit les quelques centaines de mètres jusqu’à une gare provisoire près du lieu-dit Schachen. Ce terminus provisoire fut nécessaire dans l’attente de l’achèvement de la construction du Schanzentunnel (ou Aarauer-Tunnel), long de 578. Il sera mis en service le 1er mai 1858. Quelques jours plus tard, le 15 mai, le NOB mettra aussi en service sa ligne Brugg – Aarau, reliant ainsi pour la première fois les réseaux du SCB et du NOB et permettant la première liaison ferroviaire Zürich – Bern.

Les autres liaisons importantes qui mettront le tronçon qui fête aujourd’hui 160 ans au cœur du réseau ferré suisse sont Aarburg-Oftringen – Herzogenbuchsee (puis Bern) en 1857, l’achèvement de la ligne du Hauenstein en 1858 qui permettra la liaison Basel – Olten et finalement le prolongement d’Emmenbrücke à Luzern en 1859.