Thusis – Filisur électrifié il y a 100 ans

Ou plutôt Filisur – Thusis, puisque le chemin de fer Rhétique a commencé d’électrifier ses lignes par le haut en descendant. Il y a 100 ans aujourd’hui, le 15 octobre 1919, le RhB débutait la traction électrique dans les gorges de Schin et sur le célèbre viaduc de la Landwasser, à savoir entre Thusis et Filisur. Cette section prolongeait le célèbre tronçon à lacet de la ligne de l’Albula électrifié le 20 avril 1919 (de Bever à Filisur). En Engadine, les trains circulaient déjà à l’électricité depuis 1913.

Deux mois plus tard, ce sera sur la ligne Filisur – Davos que les locomotives à vapeur cèderont la place aux locomotives électriques. Il faudra attendre encore 2 ans pour que la partie de plaine entre Landquart, Chur et Filisur soit à son tour électrifiée.

Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, un direct Chur – St. Moritz sur le célèbre viaduc de la Landwasser, fin des années 1980.

Ge 6/6 II avec train direct sur le viaduc de la Landwasser

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Le tunnel du Bözberg en double voie

Il y a un mois environ, je vous parlais des 144 ans de la ligne du Bözberg. 30 ans après la mise en service de la ligne, elle sera à double voie dans son ensemble. La dernière partie étant la plus difficile, puisqu’elle comprenait le tunnel du Bözberg, bien que ce dernier ait été construit en tenant compte d’une deuxième voie ultérieure. Le 1er september 1905, les CFF ont mis en service la deuxième voie entre Schinznach Dorf et Frick.

La prochaine étape importante dans l’histoire de cette ligne surviendra l’année prochaine avec la mise en service du nouveau tunnel du Bözberg, parallèle à l’ancien, avec un profil permettant le passage des trains de ferroutage avec des camions hauts de 4 mètres (corridor 4 mètres).

30.08.1952: 3km de double voie

IR Genève-aéroport – Luzern de passage à Matran

Comme de nombreuses autres lignes, Lausanne – Bern a été mise en double voie en plusieurs étapes. Elles peuvent toutefois se regrouper en trois périodes: entre Lausanne et Romont, la deuxième voie a été construite entre 1902 et 1920 et entre Bern et Fribourg dans les années 1930 et entre Fribourg et Romont dans les années 1950.

Le 30 août 1952, les CFF ont mis en service la deuxième voie entre Matran et Rosé, prolongeant ainsi de 3 km la double voie Matran – Fribourg mise en service 3 ans plus tôt.

 

Tramelan – Tavannes (TT) il y a 135 ans

Le chemin de fer Tramelan – Tavannes (TT) fête aujourd’hui 135 ans. Cette petite ligne de moins de 9 km a en effet été mise en service le 16 août 1884. Elle avait pour but essentiel de relier Tramelan au chemin de fer. Depuis 1874 en effet, la ligne Sonceboz-Sombeval – Moutier passait à Tavannes.

La ligne sera électrifiée en 1913 à l’occasion de la mise en service du Tramelan – Breuleux – Noirmont (TBN). Les deux lignes seront dès le début exploitées en commun et fusionneront d’ailleurs en 1927.

La photo montre une des 3 locomotives achetées à l’occasion de la mise en service, la G 2/2 2. (Photo d’auteur inconnu trouvée sur wikipedia).

La ligne du Bözberg a 144 ans

Afin de raccourcir le trajet entre Zürich et Bâle en évitant le détour par Olten et la ligne du Hauenstein, les compagnies Schweizerische Nordostbahn (NOB) et schweizerische Centralbahn (SCB) ont constitué créé la société du chemin de fer du Bözberg (Bözbergbahn BöB) avec pour but de construire une ligne ferroviaire entre Brugg et Pratteln par le Fricktal et raccourcir ainsi le trajet entre Zürich et Bâle. La ligne du Bözberg a été mise en service le 2 août 1875.

Le point culminant de la ligne est à Effingen à 461m d’altitude, au portail ouest du tunnel du Bözberg (2526m), ouvrage le plus important de la ligne. Outre le tunnel du Bözberg, l’autre ouvrage majeur de la ligne est le pont sur l’Aar à Brugg.

Cette ligne est aujourd’hui empruntée notamment par le trafic de marchandise de transit Nord-Sud par l’axe du Saint-Gothard. Pour cette raison, elle est en cours d’adaptation pour permettre le passage de trains transportant des camions avec une hauteur maximale de 4 mètres (Corridor 4m). Dans le cadre de ces adaptations, un nouveau tunnel du Bözberg est creusé, parallèle à l’ancien qui servira alors de galerie de secours.

Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, voici une vue de l’ancienne gare de Schinznach Dorf (Bötzenegg lors de l’ouverture de la ligne) près du portail est du tunnel du Bözberg.

1er août 1926: Meiringen – Innertkirchen

La ligne de chemin de fer aujourd’hui connue sous le nom de Meiringen – Innertkirchen – Bahn (MIB) a été construite comme ligne industrielle par les forces motrices de l’Oberhasli (Kraftwerke Oberhasli AG, KWO). La ligne d’à peine 5km de long a été mise en service le 1er août 1926 pour le transport de matérieux pour la construction des barrages et usines électriques des KWO, ainsi que pour le transport des ouvriers et de leurs familles. Ce n’est que 20 ans plus tard, le 6 mai 1946, que la ligne recevra une concession et sera ouverte au public.

Il y a 100 ans: Sion – Brig en courant triphasé

Il y a aujourd’hui 100 ans jour pour jour, que les CFF et BBC ont mis en service la traction électrique avec du courant triphasé 3000V, 16 Hz. C’était avant tout en vue d’essais que la ligne a ainsi été électrifiée, les travaux ayant été largement financés par BBC. Dans le tunnel du Simplon, la traction était électrique dès le départ (1906). Entre 1927 et 1930, la ligne sera réélectrifée, mais cette fois en courant monophasé 15 000V, 16 2/3 Hz comme le reste du réseau CFF.

(photo libre de droits sur Wikimedia)

Double voie Rohr – Brandegg

Il y a 15 ans, le 30 juillet 2004, le Wegeneralpbahn (WAB) a mis en service une portion de double voie entre le lieu-dit Im Rohr et la station de Brandegg entre Grindelwald et la petite Scheidegg. Je n’ai pas de photo de cette double voie, mais la rame de la photo ci-dessous se trouve environ 300m avant le début de la station de Brandegg et la ferme que l’on devine à gauche de la photo se situe au lieu-dit Oberi Brandegg. Cette portion de double voie permet le croisement des trains et ainsi la cadence à la demi-heure.

Quelques kilomètres de double voie sur la BN

Gare de Rosshäusern sur la ligne Bern – Neuchâtel (BN, maintenant BLS), passage d’une RE Bern – Neuchâtel. Il vient de passer les quelques kilomètres entre Riedbach et Rosshäusern. Sur ce tronçon, la deuxième voie a été mise en service le 24 mai 1996. Cette portion fut la première aménagée en double voie sur la ligne. Riedbach – Niederbottigen suivra en 2000 et Niederbottigen – Bern Bümpliz Nord en 2008. Le prolongement au-delà de Rosshäusern a quant à lui été mis en service en 2018, avec le tunnel de Rosshäusern.

23 mai 1871, le premier train de montagne de Suisse et d’Europe

Aujourd’hui le plus vieux chemin de fer de montagne d’Europe fête 148 ans. Il s’agit du chemin de fer du Righi en Suisse. La ligne Vitznau – Rigi Staffelhöhe a été mise en service le 23 mai 1871. (Comme j’écris les noms de gare en principe selon leur orthographe officielle, j’utilise par nommer les gares l’orthographe allemande Rigi, alors que pour parler de la montagne, j’utilise la version français Righi). Ce premier chemin de fer de montagne ne fut toutefois pas le premier chemin de fer à crémaillère. En effet, la ligne des carrières d’Ostermundigen a été mise en service en 1870 déjà, mais pour des raisons de marketing, sa mise en service officielle a été reportée à octobre 1871 (ainsi c’est le chemin de fer du Righi qui a officiellement le titre de premier chemin de fer de montagne à crémaillère d’Europe).

Si la ligne s’arrêtait à Rigi Staffelhöhe, c’est parce que cette station se situe juste avant la frontière cantonale (LU/SZ). Le chemin de fer du Righi (Rigibahn, VR) avait une concession du canton de Lucerne, mais pas du canton de Schwyz. La ligne sera prolongée jusqu’à Rigi Kulm par le chemin de fer Arth – Righi (Arth-Rigi-Bahn, ARB) en 1873. En même temps, le Rigibahn sera renommé Vitznau-Rigi-Bahn (VRB). Jusqu’à la fusion des deux entreprises en 1992, le VRB roulera sur la voie de l’ARB entre Staffelhöhe et Kulm. Ce n’est d’ailleurs qu’en 1990 qu’une bretelle de voie fut construite à Rigi Staffel pour relier les deux lignes. Jusqu’à cette date, la seule liaison était un “pont transbordeur” à Rigi Kulm, devant le dépôt commun aux deux entreprises.

Pour illustrer cet anniversaire, voici une photo de la H 1/2 7, datant de 1873. Elle est de construction similaires aux premières locomotives mises en service en 1871. Je l’ai photographiée en 2009 à l’occasion d’un festival de la vapeur à Arth-Goldau.

Un saut-de-mouton en prévision de la ligne de l’aéroport

A Châtelaine: à gauche la voie alimentée en courant français (25kV 50Hz) en provenance de Bellegarde – La Plaine et à droite les deux voies en provenance de Genève-Aéroport alimentées en courant suisse (15 kV 17Hz), dont l’une avec une caténaire commutable depuis 2017. En gare de Genève, les voies dédiées au trafic français sont de l’autre côté des voies suisses. Dès lors, avant de pouvoir mettre en service la ligne de l’aéroport, il a fallu construire un saut-de-mouton. La ligne française passe sous les voies suisses (on devine d’ailleurs que la voie de gauche commence de descendre par rapport aux deux autres voies), en tunnel, dans la tranchée couverte de St-Jean.

Ce saut-de-mouton a été mis en service le 18 mai 1986. A la même date, les deux étant liés, une deuxième voie a été mise en service entre St-Jean et la Jonction.