15 octobre 1877, Winterthur – Baden, sans passer par Zürich

J’ai déjà évoqué la concurrence entre le chemin de fer des bourgeois (NOB) et celui du peuple (SNB) a différentes reprises au cours de mes chroniques d’histoire ferroviaires, par exemple à l’occasion de la mise en service du raccordement Seebach – Oerlikon. L’histoire ferroviaire du jour nous replonge dans le contexte de concurrence entre les réseaux qui régnait à la fin du 19ème siècle. Il y a 140 ans aujourd’hui, le 15 octobre 1877 que la compagnie du Schweizerische Nationalbahn (SNB) mettait en service sa ligne Baden – Winterthur passant par Seebach, Kloten et Effretikon.

La concurrence entre le Nordostbahn (NOB) et le SNB était telle, que les deux compagnies n’avaient pas pu se mettre d’accord pour l’utilisation conjointe de tronçon pourtant commun. Ainsi entre Wettingen et Otelfingen, la ligne du SNB était parallèle à la ligne Wettingen – Niederglatt que le NOB avait mis en service 2 semaines auparavant, le 1er octobre 1877. Ce n’est que grâce à l’intervention de la Confédération que les gares furent exploitées en commun et les deux lignes parallèles comme une double voie. Notons au passage que la ligne SNB a subsisté, alors que le tronçon Otelfingen – Niederglatt a été supprimé en 1969.

Après Seebach, le NOB n’avait pas donné l’autorisation au SNB de construire le raccordement vers la gare d’Oerlikon, car cela aura permis au SNB d’accéder éventuellement à Zürich, sans avoir à effectuer de rebroussement. Après la nationalisation des compagnies, les CFF corrigeront cette aberration. Finalement entre Effretikon et Winterthur, le NOB n’acceptera pas que le SNB utilise son infrastructure et la voie SNB sera posée parallèle à la ligne NOB Zürich – Winterthur (par Wallisellen). Cette dernière étant à double voie depuis 1861/62, la voie SNB constituera une troisième voie entre Effretikon et Winterthur.

Après la faillite du SNB et sa reprise par le NOB en 1880, ce dernier supprimera cette troisième voie… qui aujourd’hui permettrait peut-être de résoudre certains problèmes de capacité sur cette ligne très chargée.

J’ai trouvé sur internet cette photo d’une carte de libre circulation sur les lignes du SNB valable le 13 octobre 1877, date à laquelle la ligne Winterthur – Baden a été inaugurée:

Advertisements

VRB – électrifié il y a 80 ans

Cette automotrice Bhe 2/4 n°3 fait a été commandée par la compagnie du chemin de fer Vitznau – Righi (VRB, Vitznau – Rigi – Bahn) pour l’électrification de la ligne. Après 66 ans de traction à vapeur, la traction électrique a démarré le 3 octobre 1937. Aux 3 automotrices Bhe 2/4 1-3 mises en service lors de l’électrification s’est ajouté en 1953 la Bhe 2/4 4. Ces automotrices sont encore en service les jours de grande affulence, à côté de la BDhe 4/4 5 de 1964 et les deux automotrices BDhe 4/4 21-22 de 1982.

La ligne à voie normale de 6.95 km est électrifiée en courant continu 1500V.

Schaffhausen – Thayngen – Singen électrifié

Le canton de Schaffhouse est traversé par une ligne des chemins de fer allemands (Deutsche Bahn, DB). Il s’agit de la ligne du “Haut-Rhin” (Hochrheinstrecke). Longtemps la ligne est restée exploitée par des véhicules thermiques. L’exploitation électrique sur la partie Schaffhouse – Singen date du 24 septembre 1989. C’est à partir de cette date que la liaison Stuttgart – Zürich par le “Gäubahn” a été électrique sur la totalité su trajet, permettant notamment l’utilisation d’ICE-T enre 1999 et 2007. En 2013, la traction électrique sera aussi mise en service entre Schaffhouse et Erzingen, sur l’autre branche Schaffhousoise de la ligne.

Electrifié entre les deux gares frontières

Il y a deux gares frontières entre la Suisse et l’Autriche. Il s’agit des gares de Buchs (SG) (voir image) et de St. Margrethen. Par celle de Buchs passe le trafic international Zurich – Vienne et par celle de St. Margrethen le trafic en direction de Lindau – Munich. Entre les deux, la ligne n’a longtemps eu qu’un caractère local. Ce n’est que récemment, avec le “Rheintal-Express”, que l’offre a été étoffée. Ainsi, si la ligne Sargans – Buchs a été électrifiée en 1927, ce n’est qu’en 1934 que la prolongation électrique entre Buchs et St. Margrethen ne s’est faite. La traction électrique a été mise en service le 21 septembre 1934.

Sur l’autre rive du Rhin, la ligne a été électrifiée plus tôt, puisque la ligne autrichienne du Vorarlberg a été électrifiée dans les années 1920.

Suppression du service voyageur Fleurier – St-Sulpice

La ligne ferroviaire Travers – St-Sulpice a été mise en service par le Régional du Val-de-Travers (RVT) le 24 septembre 1883. Trois ans plus tard, le 11 septembre 1886, la même compagnie mettra en service la branche Fleurier – Buttes.

Avec les années, la branche initiale Fleurier – St-Sulpice perdra de l’importance par rapport à celle de Buttes à tel point que l’exploitation du service voyageur sera supprimé le 2 juin 1973, il y a aujourd’hui 44 ans. Une desserte marchandise subsistera encore quelques années.

A l’occasion du centenaire de la ligne, le RVT organisa la circulation de trains à vapeur ce qui donnera l’élan initial à la création de l’association VVT (Vapeur Val-de-Travers). Cette dernière est maintenant propriétaire de l’infrastructure Fleurier – St-Sulpice et sa collection de machines à vapeur stationnées dans un dépôt construit vers l’ancienne gare de St-Sulpice.

Gothard: 135 ans

Il y a une année, le tunnel de base du Gotthard était inauguré en grande pompe et depuis le changement d’horaire de décembre 2016, il est en exploitation ordinaire. Mais aujourd’hui, ce n’est pas 1 année en arrière que nous allons porter notre regard, mais 135 ans.

Il y a 135 ans en effet, la compagnie du Gotthardbahn (GB) commençait l’exploitation régulière de la l’ensemble de ligne du Gotthard, de Rotkreuz à Chiasso. Plus précisément, le 1er juin 1882, ce sont les tronçons Rotkreuz – Göschenen et Airolo – Biasca qui ont été mis en service. Le tunnel lui-même entre Göschenen et Airolo était en exploitation provisoire depuis le 1er janvier 1882 et différents tronçons au sud mis en service par étape:

Une année plus tard, le 1er juin 1883, la deuxième voie du tunnel sera mise en service.

Pour illustrer ceci, j’ai choisi une photo d’un train miniature. Il s’agit de la gare de Göschenen à l’époque de la vapeur, construite par l’association IG-Gotthardbahn. Le réseau modulaire de cette association est présenté dans diverses expositions, mais les locaux fixes sont dans une salle du buffet de la gare… de Göschenen!

Biasca – Bodio, il y a 125 ans

Il y a un peu plus d’un mois, je vous parlais de la mise en double voie du pied de la rampe Nord du Gothard. Aujourd’hui, c’est de l’équivalent Sud que je vais vous parler. Biasca est en effet au Sud ce qu’Erstfeld est au Nord: la dernière gare au pied de la rampe. Tout comme Erstfeld, elle était dotée d’un important dépôt car c’est à partir de là que la traction était renforcée pour monter jusqu’un tunnel de faîte.

Contrairement à la rampe Nord qui a été mise en double voie du bas vers le haut, la rampe Sud l’a été du haut vers le bas. Bodio-Biasca mis en double voie il y a 125 ans, le 15 mai 1892 est ainsi la dernière partie à forte pente mise en double voie.

Pour illustrer ceci, la photo montre une voiture panoramique à Biasca. Elle porte la nouvelle livrée “ligne panoramique”, nouveau nom de l’ancienne ligne et spécialement redécoré pour les IR “Weekender” du Gothard.

dsc21100

Le pied de la rampe en double voie

dsc20042Erstfeld était jusqu’en décembre 2016 le point de départ des rampes du Gothard du côté Nord. C’est encore le cas, mais la très grande majorité du trafic passe par le tunnel de base du Gothard qui commence avant Erstfeld. Après avoir construit le tunnel et les deux lignes d’accès, la société du chemin de fer du Gothard Gotthardbahn c’est très vite attaquée au doublement de la ligne, petit bout par petit bout. La première partie de la rampe Nord entre Erstfeld et Amsteg-Silenen a été mise en double voie le 9 avril 1893. La suite entre Amsteg et Gurtnellen suivra un peu plus d’un mois plus tard.

De St-Légier – Châtel-St-Denis

bde%2044%20103La BDe 4/4 103 des chemins de fer électriques Veveysans (CEV) a été mise en service à la fin de l’année 1903, soit environ une année après la mise en service de la ligne Vevey – Blonay – Chamby, et quelques mois avant celle de la ligne St-Légier – Châtel-St-Denis. Le véhicule tel qu’il se présente a été rénové en 1951, mais les éléments principaux datent encore de la mise en service.

Le 2 avril 1904, les CEV ont mis en service le tronçon St-Légier – Châtel-St-Denis, qui sera supprimé en 1969.