Liaison Altstetten – Hardbrücke pour le RER

Le pont que l’on voit au centre de l’image est la liaison dont il est question aujourd’hui. La gare de Zürich Hardbrücke a été mise en service en 1982, tout d’abord uniquement sur la ligne du Käferberg (deuxième liaison Zürich HB – Zürich Oerlikon). En vue de la mise en service du RER, les CFF ont construit un saut-de-mouton au-dessus des voies d’accès au garage de Würzgraben/Herdern.

La liaison à double voie a été mise en service le 2 mai 1990, quelques jours avant la mise en service du RER zürichois. Elle est aujourd’hui parcourue par les lignes S5, S11 et S12.

28 avril 1992: double voie Samstagern – Schindeleggi

Entre Samstagern et Biberbrugg, les deux lignes SOB Wädenswil – Einsiedeln et Rapperswil – Arth-Goldau utilisent le même tracé. Cela a forcément limité les possibilités de développement de l’offre, puisque la ligne était à voie unique.

Afin de permettre le passage de plus de trains et notamment de la cadence horaire du Voralpen-Express, la ligne a été mise a double voie entre Samstagern et Schindeleggi-Feusiberg. La deuxième voie a été mise en service le 28 avril 1992. Le Traverso en service Voralpen-Express arrive justement à Schindeleggi-Feusiberg depuis Samstagern.

Il reste la portion entre Schindeleggi-Feusiberg et Biberbrugg à voie unique. Dans le cadre du programme d’aménagement AS2035, ce tronçon aussi sera mis en double voie.

Correction de tracé sur la rampe sud

Sur la photo ci-dessus, on voit le portail Est (aval) du tunnel de Sevistein III sur la rampe sud du Lötschberg. Si on regarde le profil de la ligne par exemple sur wikipedia, on constatera qu’il n’existe pas de tunnel Sevistein I et II. La raison est simple, le tunnel numéro III a remplacé les tunnels I et II 3 ans après la mise en service de la ligne en raison d’une pression importante de la montagne.

Le tracé corrigé a été mis en service le 18 avril 1916.

12.12.1923: St-Maurice – Sion électrifié

Certes, cette voiture est utilisée pour les essais de freins et n’a rien à voir avec l’électrification de la ligne du Simplon. Sur cette photo prise à Martigny, on voit toutefois bien la caténaire, ce qui me permet d’illustrer l’histoire ferroviaire du jour.

Il intéressant de noter que lors de la mise en service de l’électrification entre St-Maurice et Sion, cette portion était alors isolée du reste du réseau électrifié: en effet, entre Brig et Sion, la ligne était électrifiée depuis 1919, mais en courant triphasé et de l’autre côté, l’exploitation électrique entre Lausanne et St-Maurice ne débutera que le 14 mai 1924.

Un peu de double voie à plus de 3000m

Je vous ai déjà parlé du chemin de fer du Gornergrat cette année, le 20 août, à l’occasion des 125 ans de la ligne. Je reviens aujourd’hui avec une information nettement moins spectaculaire mais pourtant importante pour l’exploitation de la ligne: le prolongement de la double voie entre Gifthüttli et le Gornergrat.

En train au Gornergrat depuis 125 ans

Avec l’ouverture du chemin de fer Viègre – Zermatt en 1891, divers projets virent le jour pour amener les voyageurs encore plus haiut dans les montagnes, par exemple en prolongeant le train au fonds de la vallée puis à l’aide d’un funiculaire atteindre le pied du Cervin, ou encore en direction du massif du Mont Rose. C’est finalement un projet vers le Gornergrat qui l’emporta.

La mise en service de la ligne a eu lieu le 20 août 1898, il y a aujourd’hui 125 ans.

la ligne fut électrifiée dès le départ en courant triphasé de 550V 40 Hz. Cette fréquence inhabituelle fut remplacée en 1930 par du triphasé 750V 50Hz.

4 voies entre Zürich HB et Zürich « Viadukt »

L’avant-gare de Zürich est un entrelas de voies qui a grandi au fur et à mesures des transformations. Il y a 20 ans, les CFF ont mis en services des nouvelles voies entre la tête de la gare et le viaduc de Wipkingen. Ces voies supplémentaires permettent de désenchevêtrer les trafics sur les lignes d’Aarau et de Coire de ceux vers Oerlikon par Wipkingen.

Sur la photo ci-dessous il s’agit des deux voies situées au-dessus du mur de soutènement:

Il y a 165 ans: la ligne du Rheintal

La compagnie des chemins de fer réunis de Suisse (Vereinigte Schweizer Bahnen, VSB) est une des grandes compagnies qui ont été fuionnées en 1902 pour fonder les CFF. Les VSB sont nés de la fusion en 1857 de la SGAE (St. Gallisch – Appenzellische Eisenbahn) qui a mis construit Winterthur – St-Gallen, du Glattalbahn et du Südostbahn, société qui n’a rien à voir avec l’actuelle SOB, mais avait entrepris de construire la ligne le long du Walensee.

La ligne de la vallée du Rhin a été mise en service en 2 étapes, tout d’abord entre Rorschach et Rheineck en 1857, puis entre Rheineck et Chur, le 1^er juillet 1858. Pour illustrer ceci, voici une photo d’un Rheintal-Express à Buchs SG il y a quelques années.

Une année plus tard, le 1^er juillet 1859, les VSB mettront en service le tronçon Murg – Weesen, dans le prolongement de Sargans – Murg mis en service quelques mois plus tôt.

Actuellement, la ligne du Rheintal subit d’important travaux avec la création de nouvelles sections à double voie pour permettre la cadence à la demi-heure systématique entre St-Gallen et Chur. Les travaux ont lieu dans le cadre du programme d’aménagement 2025.

La boucle de guerre réactivée

Entre les lignes Bern – Olten et Olten – Luzern, un raccordement a été construit durant la seconde guerre mondiale. Il avait pour but de permettre le maintien du trafic ferroviaire, même si la gare d’Olten devait être bombardée. Heureusement, il n’a jamais été nécessaire de recourir à ce raccordement.

Après la guerre, la boucle a été déconnectée de la voie côté Rothrist. Depuis Zofingen, elle servait encore de voie de garage pour des trains de marchandises.

Avec le concept Rail2000 et la construction de la ligne nouvelle entre Mattstetten et Rothrist, la « boucle de guerre » (Kriegsschlaufe) comme elle était couramment appelée a été réhabilitée pour permettre la circulation des trains Interregio Bern – Luzern, sans passer par Olten, et gagner ainsi 15 minutes de temps de trajet.

C’est le 7 juin 2004 qu’a eu lieu la mise en service du tronçon réaménagé et à partir du changement d’horaire de décembre 2004 qu’elle a été utilisée commercialement. La photo montre un IR 15 dans la boucle, en direction de Zofingen – Luzern:

Les deuxièmes voies du 1er juin

Il y a des dates dans l’année avec particulièrement beaucoup de mises en service dans l’histoire ferroviaire suisse. Le 1^er juin est une de ces dates. Aujourd’hui évoquons les tronçons avec une deuxième voie mise en service un 1^er juin, par ordre chronologique:

12 mai 1881: achèvement de la ligne de l’Emmental-Bahn

Le chemin de fer de l’Emmental (EB) a été construit pour relier plus directement différentes petites villes situées sur des axes principaux. Cette type de maillage est aujourd’hui une caractéristique de notre réseau. Même si ces lignes ont souvent eu de la peine à survivre financièrement, elles sont aujourd’hui capitale pour assurer une bonne desserte du territoire.

En l’occurrence l’Emmental-Bahn (EB) a été construit pour relier Soleure et Berthoud d’une part et Langnau et Berthoud d’autre part. J’ai déjà présenté la mise en service de la section Berthoud – Biberist (-Derendingen/Soleure) le 26 mai 1875 dans un article il y a de cela quelques années.

La mise en service de la ligne remontant la vallée de l’Emme est survenue quelques années plus tard: le 12 mai 1881, l’EB mettait en service le tronçon Burgdorf – Obermatt. A Obermatt, la ligne se raccordait à la ligne du Bern – Luzern – Bahn (BLB).

Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, je me permets de reprendre une photo déjà utilisée à l’occasion de la mise en double voie du tronçon Hasle-Rüegsau – Oberburg.