Chemin de fer des Schöllenen

3770m de long, 330m de dénivelé, voie métrique et une crémaillère de type Abt, voilà les caractéristique techniques principale de la ligne de Schöllenen. Cette ligne doit son existence à la construction du tunnel du Gotthard. En effet, après la mise en service de cette liaison, la commune d’Andermatt et la vallée d’Urseren ont perdu leur importance stratégique sur l’axe nord-sud. Grâce au chemin de fer des Schöllenen (Schöllenenbahn SchB), une liaison sûre a pu être construite pour relier Andermatt au monde moderne avec correspondance à Göschenen à la ligne du Gotthard et permettre ainsi son développement touristique.

Cette courte ligne passe par plusieurs ponts et tunnels et donne aussi une belle vue sur le célèbre pont du diable. Elle a été mise en service le 12 juillet 1917 et exploitée dès le départ électriquement (1200V=). En 1941, l’alimentation sera modifiée en 11kV 16 2/3 Hz, comme celle de la ligne du Furka-Oberalp (FO). Le SchB sera englobé dans le FO en 1961.

L’image montre une navette du MGB (né de la fusion du FO et du BVZ) à Göschenen.

Un tracé alternatif pour le WAB

Le chemin de fer de la Wengeneralp (Wengeneralpbahn, WAB) a été mis en service entre Lauterbrunnen et Grindelwald en 1893, puis électrifié en 1909 (Lauterbrunnen – Petite Scheidegg) et 1910 (Petite Scheidegg – Grindelwald).

Très rapidement, il s’est avéré que le tracé entre Lauterbrunnen et Wengen était trop exposé aux éléments naturels et que de part sa topographie raide et l’absence de point de croisement, trop contraignant pour l’exploitation. Pour ces raisons, un nouveau tracé a été construit entre Witimatte et Wengen, avec une pente moins raide (max. 18% contre 25% pour le tracé original) et plusieurs tunnels pour protéger la voie.

Ce nouveau tracé a été mis en service le 7 juillet 1910, il y a 110 ans. Sur la photo, il s’agit de la voie sur laquelle circule le train. On voit à gauche le début de l’ancien tracé avec un signal d’arrêt. L’ancienne ligne est restée en service jusqu’en 2007 et a été mise hors service le 17 juillet 2009 puis démantelée (la photo date de 2008).

Il y a 110 ans: Achèvement de la ligne de la Bernina

Allegra dans les lacets de la ligne entre la station de croisement de Stablini et Alp Grüm

La ligne de la Bernina et la plus haute traversée ferroviaire des Alpes à ciel ouvert. Elle représente une prouesse technique internationalement reconnue, puisqu’elle est inscrite – avec la ligne de l’Albula – au patrimoine mondiale de l’Unesco. Quand on connaît la ligne, ses ouvrages d’art et son tracé, il est d’autant plus impressionnant de penser que le tout a été construit en 4 ans!

En effet, la concession a été octroyée au chemin de fer de la Bernina (Berninabahn, BB) en 1906 et le 5 juillet 1910, le dernier tronçon entre Ospizo Bernina et Poschiavo était mis en service. Je renvoie le lecteur à un article de 2008, où j’ai montré sur une carte les différentes étapes de la construction de la ligne. Ainsi après Tirano – Poschiavo et Pontresina – Morteratsch le 1er juillet 1908, Celerina Staz. – Pontresina et Morteratsch – Bernina Suot un mois et demie plus tard (18.08.1908) puis St. Moritz – Celerina et Bernina Suot – Ospizio le 1er juillet 1909, avec ce dernier tronçon s’achèvera la construction de cette ligne. La ligne métrique a été électrifiée en courant continu 1000V dès le départ. Même lors de l’intégration du BB dans le réseau du RhB électrifié en CA 11kV, la tension ne sera pas modifiée sur cette ligne.

Entre Ospizio Bernina et Poschiavo, la ligne doit vaincre un dénivelé de près de 1240m sur un peu plus de 20km. La pente atteint à de nombreux endroit 7%, sans crémaillère. A vol d’oiseau, la distance n’est que de 9km. Pour gagner de l’altitude, la ligne fait de nombreux lacets avec des rayons parfois inférieurs à 50m! Le temps de parcours pour ces 20km est d’environ 50 minutes.

4 juillet 1961: en double voie de Chur à Reichenau-Tamins

Ce RE Chur – St. Moritz entre en gare de Reichenau-Tamins. De Coire (Chur) à Reichenau-Tamins, la ligne du RhB est en double voie. La première partie jusqu’à Domat-Ems a été mise en service le 10 décembre 1958 et le prolongement jusqu’à Reichenau-Tamins le 4 juillet 1961. Ce tronçon est en effet utilisé conjointement par les lignes en direction de l’Albula et de Disentis. En plus des RE, y circulent aussi les ligne S1 et S2 du RER de Coire. De plus, jusqu’à Domat-Ems, un 3ème rail permet de desservir la zone industrielle avec du matériel CFF à voie normale.

Le BOB a 130 ans

Le chemin de fer de l’Oberland bernois (Berner-Oberland-Bahn BOB) relie Interlaken Ost à Lauterbrunnen et Grindelwald. La ligne est construite en Y: à Zweilütschinen se séparent les tronçons en direction de Lauterbrunnen d’une part et de Grindelwald d’autre part. Les trains circulent d’ailleurs selon le concept de coupe-accroche: d’Interlaken à Zweilütschinen, les trains vers Lauterbrunnen et Grindelwald forment un seul convoi. Depuis là, chaque rame continue son parcours vers son terminus. Au trajet retour, les deux rames sont accouplées à Zweilütschinen pour redescendre en un seul convoi jusqu’à Interlaken Ost.

C’est le 1er juillet 1890, que cette ligne métrique d’une longueur totale de près de 24km a été mise en service.

Arrivée d’une rame à Grindelwald

 

28 juin 1991: Tunnel du Vanel

L’histoire ferroviaire est parfois récente aussi. Aujourd’hui, j’évoque une modification de tracé âgée de 29 ans: dans le cadre de l’aménagement de la route et la construction d’une route de contournement de Rougemont, le tracé de la ligne du MOB (Montreux Oberland Bernois) a été corrigé entre Saanen et Rougemont.

L’ancien tracé le long de la Sarine avec passage à niveau sur la route a été remplacé par un tunnel de 473m de long, le tunnel du Vanel.

L’ABDe 8/8 4002 « Vaud » se trouve à l’entrée Est du tunnel du Vanel (à noter que la photo a été prise dans le cadre d’une course spéciale et que le train était arrêté, une telle photo serait sinon strictement interdite et dangereuse). A la sortie Ouest du tunnel, il y a encore les restes de l’ancienne halte de Vanel, supprimée en 1982.

150 ans du chemin de fer du Toggenburg

Sur cette photo de la gare de Lichtensteig, on voit à gauche la ligne vers St-Gall construite par le BT (Bodensee-Toggenburg) et à droite la ligne vers Wil construite par le TB (Toggenburgerbahn).

Le chemin de fer du Toggenburg a été mis en service le 24 juin 1870, il y a 150 ans aujourd’hui, entre Wil et Ebnat-Kappel. Il permettait ainsi de relier les localités de la vallée de la Thur au chemin de fer Zürich – St-Gall.

L’exploitation de la ligne a été confiée dès le départ à la compagnie du VSB (Vereinigten Schweizer Bahnen) à qui la ligne sera transférée par le Canton de St. Gall en 1902 à titre de participation à la construction du tunnel du Ricken. Avec la nationalisation du VSB, la ligne du Toggenburger Bahn deviendra CFF.

Ainsi le BT et le TB n’ont jamais coexistés. Les deux compagnies auraient pourtant eu plusieurs points en commun: les gares de Lichtensteig et de Wattwil, une pseudo-double voie entre ces deux gares, puisque la voie du BT a été construite parallèle celle du TB ainsi que la gare d’Ebnat-Kappel, puisque c’est le BT qui construira le prolongement de la ligne jusqu’à Nesslau-Neu St. Johann (évoquée dans l’article sur le tunnel du Ricken).

Ce n’est qu’en 2005 que le SOB et les CFF trouveront une solution pour simplifier les limites de propriété des infrastructures dans cette région: les gares de Lichtensteig, Wattwil et Ebnat-Kappel ainsi que la voie du chemin de fer du Toggenburg entre Lichtensteig et Ebnat-Kappel ont passé dans le giron du SOB.

12.05.1901: Nouveau tracé pour le chemin de fer d’Alsace

La première ligne de chemin de fer sur sol suisse est venue de France. Il s’agissait de la ligne Strasbourg – Bâle (StB). Une première gare provisoire a été mise en service en 1844 près de l’actuelle gare de Bâle St-Jean, mais hors des murailles de la ville, puis le 11 décembre 1845 dans la Ville. Cette première gare sera supprimée en 1860, quand la compagnie du chemin de fer de l’Est mettra en service la liaison entre St-Jean et la gare du SCB. La gare SCB et la ligne étaient situées alors juste à l’extérieur des limites de la ville.

Avec son développement, la ville a grandi jusqu’à la ligne ferroviaire puis s’est développée au-delà. Pour que la voie ferrée ne soit pas une coupure dans la ville, le tracé entre les gares Basel St-Johann et Basel Centralbahnhof (Aujourd’hui Basel SBB) a été modifié. Le nouveau tracé contournait les nouveaux quartiers en développement et comportait deux tunnels, Schützenfeld et Kannenmatt. Ce nouveau tracé a été mis en service le 12 mai 1901. Il sera électrifié (en courant français 25kV 50Hz) en 1957 et est aujourd’hui encore utilisé.

Le viaduc sur la Birsig sur lequel passait le train jusqu’en 1901 a été élargi et transformé en axe routier ainsi que pour le tram. La photo ci-dessous montre un tram de la ligne 8 sur ce viaduc:

125 ans: Huttwil – Wolhusen – Bahn

Souvenez-vous, il y a 6 ans, je vous parlais des rêves d’un chemin de fer du Jura au Gothard en passant par Langenthal et du premier tronçon qui fut construit entre Langenthal et Huttwil. Si le projet d’une ligne du Jura au Gothard ne verra jamais le jour, la graine des projets ferroviaires avait toutefois germé: peu après la mise en service de la ligne Langenthal – Huttwil, un comité s’est formé en vue de construire une ligne ferroviaire entre Huttwil et Wolhusen en passant par Willisau.

Durant la construction de la ligne, les deux entreprises Langenthal-Huttwil-Bahn (LHB) et Huttwil-Wolhusen-Bahn (HWB) ont conclu un accord sur l’exploitation: l’exploitation et l’entretien seront confiés au LHB.

La ligne de Huttwil à Wolhusen a été mise en service le 9 mai 1895, il y a 125 ans aujourd’hui.

Chacune des compagnies possédait son propre matériel roulant, mais les deux lignes ont dès le départ été exploitée comme une seule ligne de Langenthal à Wolhusen.

A noter dans le matériel roulant du HWB cette intéressante locomotive Ec 3/3 5 photographiée dans le dépôt de Huttwil à l’occasion des journées vapeur d’octobre 2017.

8 mai 1992: inauguration de la double voie continue au Lötschberg

La ligne du Lötschberg a été inaugurée en 1913. Mes lecteurs se souviennent peut-être encore de mon article de 2008. Lors de la mise en service de la ligne, seul le tunnel de faîte était à double voie. Même si les autres tunnels du tronçon avaient étés préparés et excavés plus larges en vue du doublement de la ligne, une seule voie avait été posée, en principe la voie côté montagne. Il faudra toutefois attendre près de 80 ans pour que la double voie soit complète entre Spiez et Brig.

Bien que le dernier bout de double voie ait été achevé le 20 novembre 1991 entre Stockgraben et Hohtenn, l’inauguration de la ligne complète à double voie n’aura lieu que le 8 mai 1992, après achèvement de travaux de finition.

A peine deux ans plus tard, des travaux reprendront sur la ligne du Lötschberg: en attendant la construction de la NLFA, le BLS a été chargé de mettre en place un corridor pour le transport combiné rail-route (Container ou camion sur chaussée roulante). Ce corridor intermodal a été réalisé sur le même principe que lors de la construction de la ligne: une seule voie est aménagée pour permettre le passage de ces trains. Ce corridor aménagé porte le nom de SIM (Simplon Inter-Modal) et une signalisation spécifique avec feux violets a été développée.

L’illustration montre un train de container qui roule sur la voie de droite, empruntant justement ce corridor dédié.

Bäretswil – Bauma devient ligne historique

Dès la suppression du trafic de voyageur entre Hinwil et Bauma en 1969, une association a été créée en vue d’offrir des courses historiques sur la ligne supprimée et la maintenir en état. Le DVZO (Dampfbahnverein Zürcher Oberland) était né. Il s’agissait en particulier de maintenir en état la section Bäretswil – Bauma, puisqu’entre Hinwil et Bäretswil, les CFF continuèrent d’exploiter la ligne pour du trafic de marchandises.

Le 6 mai 1978, l’exploitation de courses historiques a débuté sur cette ligne. Pour l’illustrer, voici l’Ed 3/3 401 « Bauma » sur le viaduc de Neuthal: