150 ans du chemin de fer du Toggenburg

Sur cette photo de la gare de Lichtensteig, on voit à gauche la ligne vers St-Gall construite par le BT (Bodensee-Toggenburg) et à droite la ligne vers Wil construite par le TB (Toggenburgerbahn).

Le chemin de fer du Toggenburg a été mis en service le 24 juin 1870, il y a 150 ans aujourd’hui, entre Wil et Ebnat-Kappel. Il permettait ainsi de relier les localités de la vallée de la Thur au chemin de fer Zürich – St-Gall.

L’exploitation de la ligne a été confiée dès le départ à la compagnie du VSB (Vereinigten Schweizer Bahnen) à qui la ligne sera transférée par le Canton de St. Gall en 1902 à titre de participation à la construction du tunnel du Ricken. Avec la nationalisation du VSB, la ligne du Toggenburger Bahn deviendra CFF.

Ainsi le BT et le TB n’ont jamais coexistés. Les deux compagnies auraient pourtant eu plusieurs points en commun: les gares de Lichtensteig et de Wattwil, une pseudo-double voie entre ces deux gares, puisque la voie du BT a été construite parallèle celle du TB ainsi que la gare d’Ebnat-Kappel, puisque c’est le BT qui construira le prolongement de la ligne jusqu’à Nesslau-Neu St. Johann (évoquée dans l’article sur le tunnel du Ricken).

Ce n’est qu’en 2005 que le SOB et les CFF trouveront une solution pour simplifier les limites de propriété des infrastructures dans cette région: les gares de Lichtensteig, Wattwil et Ebnat-Kappel ainsi que la voie du chemin de fer du Toggenburg entre Lichtensteig et Ebnat-Kappel ont passé dans le giron du SOB.

Une deuxième voie là où il y en aura bientôt 3

Dix ans après le tronçon adjacent au nord-ouet et 14 ans avant le tronçon suivant au sud-est, les CFF ont mis en service la deuxième voie entre Pfäffikon SZ et Lachen le 21 mars 1941:

Dans le cadre de l’étape d’aménagement 2025 du progamme de développement stratégique, il est prévu une petite portion de troisième voie dans ce secteur. Plus précisément, il s’agit d’une voie de dépassement pour le trafic de marchandise pour permettre une augmentation de la cadence des trains de voyageurs sans péjorer le trafic de marchandises. Cette voie se situera entre Pfäffikon et Altendorf.

1er mars 1927, la gare de Zürich Enge et des histoires de tunnel

La première gare de Zürich Enge a été mise en service en 1875 sur la ligne de la rive gauche du lac de Zürich. Lors de sa construction, la ligne traversait des champs et passait entre les localités Wiedikon, Enge et Wollishofen. Avec l’extension de la ville, la ligne ferroviaire s’est retrouvée gênante. Les CFF ont donc entrepris de modifier le tracé et de l’enterrer en bonne partie depuis la sortie de la gare principale et Wollishofen. A cette occasion les gares de Zürich Wiedikon et Zürich Enge ont été complètement reconstruite. La gare de Zürich Enge a reçu un grand bâtiment avec une façade en arc de cercle, dont on voit une photo ci-dessous. Construit avec du granit du Tessin, il a aussi donné son nom à la place devant la gare: Tessinerplatz. Le nouveau tracé a été mis en service le 1er mars 1927.

Le nouveau tracé a nécessité la construction du tunnel d’Enge entre Enge et Wollishofen et d’un nouveau tunnel de l’Ulmberg sous la Sihl entre Enge et Wiedikon. L’ancien tunnel de l’Ulmberg qui prolongeait le pont sur la Sihl a été transformé en tunnel routier qui existe encore aujourd’hui. D’ailleurs à l’entrée du tunnel on peut y voir 4 dates: 1875 (mise en service de la ligne ferroviaire), 1927 (transformation en tunnel routier), 1967 (construction du deuxième tunnel routier et d’un tunnel pour piétons et cyclistes) et 2012 (assainissement du tunnel).

Ces transformations ont aussi impliqué la mise en tunnel du raccordement SZU Wiedikon – Giesshübel. Le tunnel de Manesse a été mis en service quelques jours plus tard. La nouvelle ligne a directement été électrifiée et par la même occasion, le raccordement Wiedikon – Altstetten a reçu la caténaire.

Deuxième électrification Seebach-Wettingen

La ligne ferroviaire entre Zürich Seebach et Wettingen n’est pas la plus spectaculaire du réseau ferré suisse. Elle a pourtant une histoire ferroviaire que j’ai déjà évoqué à plusieurs occasions. Il s’agit d’une partie du réseau de la Schweizerische Nationalbahn (SNB) qui avait pour but de relier les villes secondaires que les grandes compagnies ferroviaires délaissaient. La ligne a été mise en service en 1877. A l’origine, elle évitait Oerlikon, car le Nordostbahn (NOB) avait refusé au SNB l’accès à cette gare. Après la nationalisation du réseau, les CFF corrigeront cette aberration.

Au début du 20ème siècle, la ligne sera utilisée comme banc d’essai par la MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) pour l’alimentation électrique en courant alternatif 15kV monophasé. 3 locomotives seront utilisées pour ces essais dont la Ce 4/4 1 Eva est illustrée ci-dessus. L’essai durera de 1905 à 1909 avec des fréquences de 50 et 15Hz et une caténaire partiellement latérale.

A la fin des essais, la caténaire sera démantelée. Ce n’est qu’en 1942 que les CFF ré-électrifieront cette ligne. Le 13 février 1942, ils mettront en service la traction électrique sur la ligne Oerlikon – Seebach – Wettingen et sur l’ancien tronçon original devenu raccordement entre Seebach et Opfikon.

Suppression du trafic Niederglatt – Otelfingen

L’histoire ferroviaire du jour est peu spectaculaire, mais mérite tout-de-même une mention, particulièrement car elle concerne la concurrence entre le SNB et le NOB que j’ai déjà évoquée à plusieurs reprises. Je vous parle aujourd’hui de l’ancienne ligne Niederglatt – Otelfingen; plus précisément de la suppression du trafic sur cette ligne.

Le 18 janvier 1937, les CFF ont supprimé le trafic entre Niederglatt et Otelfingen. La ligne n’avait plus aucun sens depuis la nationalisation: elle n’avait en effet été construite par le NOB que pour concurrencer la ligne Seebach – Baden du SNB. L’infrastructure subsistera encore jusqu’en 1969, où elle sera définitivement supprimée. Il ne reste aujourd’hui que le début de la ligne à chacune de ses extrémités, comme voie de raccordement. En particulier côté Niederglatt elle est encore régulièrement utilisée pour la desserte des dépôts de carburants d’Oberhasli.

Jubilés ferroviaires 2020

150 ans:

  • Wil – Ebnat-Kappel (Toggenburgerbahn, TB)
  • Daillens-Vallorbe (chemin de fer Jougne-Eclépens, JE)

125 ans:

Mises en service:

Dans les villes:

Des doubles voies:

Et une suppression de l’exploitation: Le Creux – Convers

100 ans:

Pas de mise en service en 1920, mais des doubles voies et surtout de l’électrification.

Doubles voies:

Electrification:

75 ans:
Au niveau des doubles voies, à signaler la mise en double voie de Rivera-Bironico – Mezzovico et la suppression de la deuxième voie dans le tunnel du Mont d’Or. Sinon, il y a essentiellement des électrifications à signaler en 1945:

Notons aussi la suppression de deux petites lignes particulières: l’antenne de la ligne AL Pont-de-la Grande-Eau – Grand-Hôtel-d’Aigle et Mürren Bahnhof – Kurhaus. Une petite transformation de la ligne du MOB avec un nouveau tracé entre Chamby et Sendy-Sollard complète l’année 1945.

50 ans:

Suppressions:

Doubles voies:

25 ans:

  • Mise en service du tunnel du Grauholz (CFF) et de la nouvelle gare souterraine du LEB Lausanne-Chauderon, ainsi que d’une nouvelle liaison entre la gare principale de Zürich et les installations de service Zürich-Herdern (CFF).
  • Suppression de la caténaire entre Laupen et Gümmenen (STB)
  • Quelques deuxièmes ou troisièmes voies: Rupperswil – Aarau (3ème voie), Gisikon-Root – Ebikon, Lyss – Suberg-Grossaffoltern et Berikon-Widen – Rudolfstetten Hofacker (BD).

 

 

Le tunnel du Bözberg en double voie

Il y a un mois environ, je vous parlais des 144 ans de la ligne du Bözberg. 30 ans après la mise en service de la ligne, elle sera à double voie dans son ensemble. La dernière partie étant la plus difficile, puisqu’elle comprenait le tunnel du Bözberg, bien que ce dernier ait été construit en tenant compte d’une deuxième voie ultérieure. Le 1er september 1905, les CFF ont mis en service la deuxième voie entre Schinznach Dorf et Frick.

La prochaine étape importante dans l’histoire de cette ligne surviendra l’année prochaine avec la mise en service du nouveau tunnel du Bözberg, parallèle à l’ancien, avec un profil permettant le passage des trains de ferroutage avec des camions hauts de 4 mètres (corridor 4 mètres).

30.08.1952: 3km de double voie

IR Genève-aéroport – Luzern de passage à Matran

Comme de nombreuses autres lignes, Lausanne – Bern a été mise en double voie en plusieurs étapes. Elles peuvent toutefois se regrouper en trois périodes: entre Lausanne et Romont, la deuxième voie a été construite entre 1902 et 1920 et entre Bern et Fribourg dans les années 1930 et entre Fribourg et Romont dans les années 1950.

Le 30 août 1952, les CFF ont mis en service la deuxième voie entre Matran et Rosé, prolongeant ainsi de 3 km la double voie Matran – Fribourg mise en service 3 ans plus tôt.

 

Il y a 100 ans: Sion – Brig en courant triphasé

Il y a aujourd’hui 100 ans jour pour jour, que les CFF et BBC ont mis en service la traction électrique avec du courant triphasé 3000V, 16 Hz. C’était avant tout en vue d’essais que la ligne a ainsi été électrifiée, les travaux ayant été largement financés par BBC. Dans le tunnel du Simplon, la traction était électrique dès le départ (1906). Entre 1927 et 1930, la ligne sera réélectrifée, mais cette fois en courant monophasé 15 000V, 16 2/3 Hz comme le reste du réseau CFF.

(photo libre de droits sur Wikimedia)

Un saut-de-mouton en prévision de la ligne de l’aéroport

A Châtelaine: à gauche la voie alimentée en courant français (25kV 50Hz) en provenance de Bellegarde – La Plaine et à droite les deux voies en provenance de Genève-Aéroport alimentées en courant suisse (15 kV 17Hz), dont l’une avec une caténaire commutable depuis 2017. En gare de Genève, les voies dédiées au trafic français sont de l’autre côté des voies suisses. Dès lors, avant de pouvoir mettre en service la ligne de l’aéroport, il a fallu construire un saut-de-mouton. La ligne française passe sous les voies suisses (on devine d’ailleurs que la voie de gauche commence de descendre par rapport aux deux autres voies), en tunnel, dans la tranchée couverte de St-Jean.

Ce saut-de-mouton a été mis en service le 18 mai 1986. A la même date, les deux étant liés, une deuxième voie a été mise en service entre St-Jean et la Jonction.