Electrifié entre les deux gares frontières

Il y a deux gares frontières entre la Suisse et l’Autriche. Il s’agit des gares de Buchs (SG) (voir image) et de St. Margrethen. Par celle de Buchs passe le trafic international Zurich – Vienne et par celle de St. Margrethen le trafic en direction de Lindau – Munich. Entre les deux, la ligne n’a longtemps eu qu’un caractère local. Ce n’est que récemment, avec le “Rheintal-Express”, que l’offre a été étoffée. Ainsi, si la ligne Sargans – Buchs a été électrifiée en 1927, ce n’est qu’en 1934 que la prolongation électrique entre Buchs et St. Margrethen ne s’est faite. La traction électrique a été mise en service le 21 septembre 1934.

Sur l’autre rive du Rhin, la ligne a été électrifiée plus tôt, puisque la ligne autrichienne du Vorarlberg a été électrifiée dans les années 1920.

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Le viaduc de la Lorraine a 75 ans

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De la sortie de la gare principale de Berne jusqu’à la gare de Bern-Wankdorf, il y a aujourd’hui 4 voies qui passent sur le viaduc de la Lorraine, long de 1080m. Il était le plus long pont du réseau ferré suisse, lors de sa mise en service et jusqu’à la construction du viaduc du Hardturm en 1977. (depuis, il y a d’autres ponts plus longs). Le viaduc et les 4 voies jusqu’à Wylerfeld ont été construites en remplacement de l’ancien Pont rouge et de la ligne à double voie dans le quartier de la Lorraine. La mise en service a eu lieu il y a 75 ans, le 31 août 1941.

Deuxième voie Rotkreuz – Immensee

DSC18932L’histoire ferroviaire n’est pas toujours spéctaculaire. Aujourd’hui il y a 53 ans, le 12 août 1963, les CFF mettaient en service la deuxième voie Rotkreuz – Immensee. Sans celle-ci, la photo de cet ETR 610 Trenitalia dépassant un train spécial dans lequel je me trouvais n’aurait pas été possible… mais ce petit bout de double voie est avant tout capital car il se situe sur l’axe principal de transit Nord-Sud de marchandises par le Gothard.

Ligne nouvelle Salgesch – Leuk

Dans le cadre du programme Rail 2000, plusieurs tronçons ont été aménagés pour permettre des vitesses supérieures lorsque la ligne historique était trop sinueuse. C’est le cas notamment de la ligne du Simplon entre Salgesch et Leuk qui slalomait sur une voie unique le long du Rhône. Elle a été remplacée par une ligne à double voie de près de 7 kilomètres sur laquelle les trains roulent aujourd’hui à 160 km/h. Deux tunnels furent nécessaires, celui de Varen (2799m) et celui de Leuk (1385m) séparés par le Pont sur la Dala. La gare de Leuk a aussi été complètement reconstruite à cette occasion.

La mise en service de ce tronçon a eu lieu le 11 juillet 2004, quelques mois avant l’entrée en vigueur de l’horaire “Rail 2000”.

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7.7.1919: électrification Bern – Thun

Bn-ThCette rencontre intertemporelle entre une UM de Re 436 Crossrail et la Ce 6/6 14101 n’a bien sûr jamais pu avoir lieu; mais comme la “scie de Röthenbach” a passé la plus grande partie de sa carrière à tracter des trains de marchandises entre Bern et Thun, son fantôme hante encore certainement la ligne.

C’est le 7 juillet 1919 que les CFF ont électrifié la ligne Bern – Thun. Ils l’utilisèrent pour divers essais de traction électrique. C’est là que cet exemplaire unique sera principalement engagé, jusqu’à sa mise au rebus en 1937. La Ce 6/6 14101 a été construite en 1912 par Siemens-Schuckert pour un chemin de fer suédois. En raison de la première guerre mondiale, le commanditaire n’a jamais pris la locomotive. Pour les CFF qui commençaient d’électrifier leur réseau, ce fut une bonne occasion d’acquérir une locomotive d’essais.

La ligne Bern – Thun – Scherzligen fut la première ligne CFF électrifiée (première partie Thun – Scherzligen le 2.12.1918), à l’exception de la ligne d’essai Seebach – Wettingen électrifiée par l’entreprise MFO et de Sion – Brig électrifié en triphasé par l’entreprise BBC, les deux tronçons servant de laboratoire aux pour les entreprises. Ils prolongèrent ainsi la traction électrique installée par le BLS sur la ligne du Lötschberg.

Le triangle de Löchligut

DSC14635A l’instar du triangle d’Archy dont je vous parlais il y a quelques jours et qui permet d’éviter Lausanne, le raccordement Löchligut – Wankdorf permet au trafic de marchandises transitant d’éviter le rebroussement en gare de Berne. Jusqu’à 8 trains de marchandises par heure empruntent cette liaison directe vers Ostermundigen, en direction de la ligne du Lötschberg.

Les deux Re 4/4 BLS et la R465 vont s’engager sur ce raccordement qui a été mis en service, en double voie et électrifié le 21 mai 1967.

Zürich – Meilen – Rapperswil sous tension

La ligne ferroviaire de la rive droite du lac de Zürich a été mise en service en 1894 par le Nordostbahn (NOB). La traction électrique a pris le relais de la vapeur le 15 mai 1926, il y a 90 ans aujourd’hui. Très rapidement, a été fréquentée par les premiers pendulaires entre les bourgades de la rive droite et la grande ville.

Ce n’est pas par hasard d’ailleurs, que la ligne est devenue par la suite la première du réseau CFF dont l’exploitation ressemblait à celle d’un RER. C’était en 1968 avec l’introduction de l’horaire d’été et la mise en service des rames RABDe 12/12 “Mirage” que j’utilise aujourd’hui pour illustrer l’histoire ferroviaire… photo prise hélas à une époque où ces rames étaient peu à peu retirées du service.

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Un premier mai sous tension

Non, je ne veux pas parler de manifestations dans les rues de nos grandes villes, ni de revendications pour plus d’égalité et encore moins de pavés lancés dans les rues de Paris. La tension dont je parle aujourd’hui est plus prosaïquement celle que le mécanicien lira sur le Volmètre dans sa cabine de conduite: 15kV.

Le permier mai 1915, le BLS a mis en service la traction électrique sur un petit bout de tronçon en direction du Lötschberg, entre Scherzligen (Thun) et Spiez et 7 ans plus tard, les CFF un petit tronçon en direction du Gothard entre Arth-Goldau et Erstfeld.

La caténaire a certainement bien changé entre 1922 et aujourd’hui, mais sur cette photo hivernale à Brunnen, les détails sont bien mis en valeur par la neige:

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