Le tunnel du Bözberg en double voie

Il y a un mois environ, je vous parlais des 144 ans de la ligne du Bözberg. 30 ans après la mise en service de la ligne, elle sera à double voie dans son ensemble. La dernière partie étant la plus difficile, puisqu’elle comprenait le tunnel du Bözberg, bien que ce dernier ait été construit en tenant compte d’une deuxième voie ultérieure. Le 1er september 1905, les CFF ont mis en service la deuxième voie entre Schinznach Dorf et Frick.

La prochaine étape importante dans l’histoire de cette ligne surviendra l’année prochaine avec la mise en service du nouveau tunnel du Bözberg, parallèle à l’ancien, avec un profil permettant le passage des trains de ferroutage avec des camions hauts de 4 mètres (corridor 4 mètres).

30.08.1952: 3km de double voie

IR Genève-aéroport – Luzern de passage à Matran

Comme de nombreuses autres lignes, Lausanne – Bern a été mise en double voie en plusieurs étapes. Elles peuvent toutefois se regrouper en trois périodes: entre Lausanne et Romont, la deuxième voie a été construite entre 1902 et 1920 et entre Bern et Fribourg dans les années 1930 et entre Fribourg et Romont dans les années 1950.

Le 30 août 1952, les CFF ont mis en service la deuxième voie entre Matran et Rosé, prolongeant ainsi de 3 km la double voie Matran – Fribourg mise en service 3 ans plus tôt.

 

Il y a 100 ans: Sion – Brig en courant triphasé

Il y a aujourd’hui 100 ans jour pour jour, que les CFF et BBC ont mis en service la traction électrique avec du courant triphasé 3000V, 16 Hz. C’était avant tout en vue d’essais que la ligne a ainsi été électrifiée, les travaux ayant été largement financés par BBC. Dans le tunnel du Simplon, la traction était électrique dès le départ (1906). Entre 1927 et 1930, la ligne sera réélectrifée, mais cette fois en courant monophasé 15 000V, 16 2/3 Hz comme le reste du réseau CFF.

(photo libre de droits sur Wikimedia)

Un saut-de-mouton en prévision de la ligne de l’aéroport

A Châtelaine: à gauche la voie alimentée en courant français (25kV 50Hz) en provenance de Bellegarde – La Plaine et à droite les deux voies en provenance de Genève-Aéroport alimentées en courant suisse (15 kV 17Hz), dont l’une avec une caténaire commutable depuis 2017. En gare de Genève, les voies dédiées au trafic français sont de l’autre côté des voies suisses. Dès lors, avant de pouvoir mettre en service la ligne de l’aéroport, il a fallu construire un saut-de-mouton. La ligne française passe sous les voies suisses (on devine d’ailleurs que la voie de gauche commence de descendre par rapport aux deux autres voies), en tunnel, dans la tranchée couverte de St-Jean.

Ce saut-de-mouton a été mis en service le 18 mai 1986. A la même date, les deux étant liés, une deuxième voie a été mise en service entre St-Jean et la Jonction.

Falkenhausen – Belp et quelques autres doubles voies

Il y a 15 ans aujourd’hui, le 17 mai 2004, le BLS mettait en service une portion de double voie entre Belp et Falkenhaus. Ces 2km à peine de double voie permettent notamment la cadence au 1/4-heure du RER (lignes S3/S31) et ont un rôle important pour la stabilité de l’horaire, permettant si nécessaire un départ de Belp simultané des trains S3 et S4/S44.

Le 17 mai aussi mais en 1953, respectivement en 1955, les CFF ont mis en service la deuxième voie sur les tronçons Giubiasco – Cadenazzo et Unterterzen – Murg.

28 mai 1994: trois suppressions de service voyageur

L’histoire ferroviaire du jour n’est pas joyeuse pour un ferrovipathe, puisque je ne vais aujourd’hui parler que de suppressions de trafic. Ils s’agit des lignes suivantes:

Koblenz – Laufenburg: La ligne mise en service par la compagnie du Bözberg (BöB, Bözbergbahn) en 1892 et électrifiée en 1944 a été créée pour éviter la concurrence. En effet, pour relier Bâle à la région zürichoise, le passage le long du Rhin est plus court que le détour par le Bözberg et Baden. Les compagnies du chemin de fer du Nord-Est (Nord-Ost-Bahn, NOB) et la Schweizeriche Centralbahn (SCB), dont le BöB était une filiale commune voulaient rentabiliser l’investissement du tunnel du Bözberg et construisirent donc une ligne avec des disposition tarifaires spéciales pour obliger le trafic à passer par le Bözberg et bloquer ainsi la construction d’une ligne concurrente. La ligne est ainsi restée une ligne secondaire. Aujourd’hui, le trafic voyageur ne va que jusqu’à Laufenburg (terminus S1 du RER de balois), mais la ligne est encore régulièrement parcourrue par du trafic de marchandises.

Solothurn – Büren an der Aare: La ligne a été mise en service le 4 décembre 1876 par le SCB comme partie de la ligne Olten – Solothurn – Busswil et est connue sous le nom de “Gäubahn”. Toutefois, seule la construction et la date de mise en service sont communes, car dès le début, les lignes seront diamétralisées à Solothurn entre Olten et Bienne et entre (Lyss-) Busswil et Herzogenbuchsee. En raison du très faible nombre de voyageurs, les CFF supprimeront le service de voyageurs le 18 mai 1994. La ligne a été mise officiellement hors service en 2003 et est actuellement une (très) longue voie secondaire de la gare de Solothurn.

Sumiswald-Grünen – Wasen i. E.: Mise en service en 1908 par la compagnie du RSHB (Ramsei-Sumiswald-Huttwil-Bahn) et électrifiée en 1945 par le VHB (Vereinigte Huttwil Bahnen), l’exploitation de ce tronçon sera aussi remplacé par un bus en 1994. L’infrastructure existe encore, mais après sa mise hors service par le BLS en 2009, elle a été reprise par l’Emmentalbahn GmbH en 2013. Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, je reprends la photo du 7 octobre 2014 avec la sortie de la gare de Sumiswald vers Huttwil à gauche et Ramsei à droite:

Les doubles voies du 30 avril

L’histoire ferroviaire du jour est consacrée aux deuxièmes voies. 5 tronçons ont été mis en service un 30 avril sur le réseau des CFF, mais des années différentes. Il s’agit de:

  • Brugg – Schinznach-Dorf, sur la ligne du Bözberg en 1905,
  • St-Maurice – Evionnaz, sur la ligne du Simplon en 1909,
  • Cressier – Le Landeron, sur la ligne du pied du Jura en 1915,
  • Taverne-Toricella – Lugano, y compris le deuxième tunnel de Massagno (924m) sur la ligne du Gothard en 1942 et
  • Busswil – Brügg sur la ligne Berne – Bienne, y compris le pont sur l’Aar (108m) en 1964.

Pour illustrer toutes ces doubles voies, un train de marchandise tracté par une Re 425 du BLS arrivant au bout de la rampe Brugg – Schinznach Dorf:

 

 

Un tunnel remplace un tracé sinueux

Le long du Walensee, il n’y a pas beaucoup de place pour les voies de communication. Lors de la construction de la ligne entre Zieglebrücke et Sargans, le VSB (Vereinigten Schweizerbahnen) a choisi un tracé sinueux qui longe le lac au plus prêt. La place n’étant pas suffisante pour construire la deuxième voie, les CFF ont alors choisi de construire un tunnel rectiligne entre la plaine de la Linth et Mühlehorn. Il s’agit du tunnel du Kerenzerberg, entre le lieu-dit Gäsi et Mülehorn, mis en service le 28 avril 1960. Le paradoxe de l’hitoire, c’est que le tunnel a été mis en service à une seule voie. La deuxième a suivi le 7.01.1961.

A la sortie du tunnel que l’on voit sur ma photo, la ligne continue tout droit jusqu’à l’ancienne gare de Weesen. Mais lors de la mise en service du tunnel, elle utilisait encore l’ancien tracé qui effectuait un grand S pour desservir le village de Weesen. Quelques années plus tard, en 1966 le tracé sera corrigé, mais restera encore à voie unique jusqu’en 1969 (18 mai 1969, double voie Gäsi – Ziegelbrücke).

L’ancien tracé sinueux le long du lac sera transferé à la route; aujourd’hui il est la voie Nord de l’autoroute A3 Chur – Zürich.

Une ligne internationale sous tension

Depuis 1960, les trains Zürich – Chur ainsi que les trains internationaux à destination de l’Autriche passe par le tunnel du Kerenzerberg en lieu et place de l’ancienne ligne le long du Walensee. C’est dans ce tunnel qu’a été prise la photo ci-contre. Pourtant, l’histoire ferroviaire du jour est bien plus ancienne, puisque c’est il y a 90 ans aujourd’hui, le 15.12.1927 que la traction électrique a débuté sur la ligne Richterswil – Sargans – Buchs (SG). Depuis Zürich, la ligne était déjà électrifiée depuis 1924 et le tronçon Buchs (SG) – Feldkirch depuis 1926. Ainsi, depuis le 15 décembre 1927, les trains internationaux à destination de l’Autriche purent être tractés électriquement.

Si j’ai choisi le tunnel du Kerenzenberg pour illustrer l’électrification de la ligne, c’est parce qu’il a été équipé il y a quelques années d’une caténaire rigide, qui a permis d’augmenter le profil d’espace libre et ainsi laisser passer les trains à 2 niveaux.