Sur cette photo d’une RABe 502 qui passe à Liestal, on voit le pantographe de la rame et au premier plan en haut deux consoles de la caténaire, éléments indisociables de l’électrification d’une ligne.
Le 18 mai 1924, les CFF ont mis en service la traction électrique sur la ligne Bâle – Olten.
Le pont que l’on voit au centre de l’image est la liaison dont il est question aujourd’hui. La gare de Zürich Hardbrücke a été mise en service en 1982, tout d’abord uniquement sur la ligne du Käferberg (deuxième liaison Zürich HB – Zürich Oerlikon). En vue de la mise en service du RER, les CFF ont construit un saut-de-mouton au-dessus des voies d’accès au garage de Würzgraben/Herdern.
La liaison à double voie a été mise en service le 2 mai 1990, quelques jours avant la mise en service du RER zürichois. Elle est aujourd’hui parcourue par les lignes S5, S11 et S12.
Avec cette Re 485 du BLS qui tire un train de ferroutage entre Roggwil-Wynau et Murgenthal, je vous souhaite une bonne année 2024!
J’illustre ainsi aussi la mise en service de la double voie au cours de l’année 1874, il y a 150 ans. Je vous remercie de votre fidélité sur mon blog et me réjouis de vous présenter en 2024 aussi les principaux jalons du développement du réseau ferroviaire suisse.
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Certes, cette voiture est utilisée pour les essais de freins et n’a rien à voir avec l’électrification de la ligne du Simplon. Sur cette photo prise à Martigny, on voit toutefois bien la caténaire, ce qui me permet d’illustrer l’histoire ferroviaire du jour.
Il intéressant de noter que lors de la mise en service de l’électrification entre St-Maurice et Sion, cette portion était alors isolée du reste du réseau électrifié: en effet, entre Brig et Sion, la ligne était électrifiée depuis 1919, mais en courant triphasé et de l’autre côté, l’exploitation électrique entre Lausanne et St-Maurice ne débutera que le 14 mai 1924.
L’avant-gare de Zürich est un entrelas de voies qui a grandi au fur et à mesures des transformations. Il y a 20 ans, les CFF ont mis en services des nouvelles voies entre la tête de la gare et le viaduc de Wipkingen. Ces voies supplémentaires permettent de désenchevêtrer les trafics sur les lignes d’Aarau et de Coire de ceux vers Oerlikon par Wipkingen.
Sur la photo ci-dessous il s’agit des deux voies situées au-dessus du mur de soutènement:
Il y a des dates dans l’année avec particulièrement beaucoup de mises en service dans l’histoire ferroviaire suisse. Le 1er juin est une de ces dates. Aujourd’hui évoquons les tronçons avec une deuxième voie mise en service un 1er juin, par ordre chronologique:
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Le viaduc de Grandfey enjambe la Sarine au Nord de Fribourg et relie ainsi la Suisse romande à la Suisse allémanique. Il fut mis en service en 1862, en même temps que la ligne Lausanne – Bern. Il fut construit en treillis métallique et directement à double voie. Mais les trains devenants plus lourd, il fut réduit à une seule voie en 1892.
En prévision de l’électrification et pour pouvoir à nouveau circuler sur deux voies, il fut reconstruit en béton autour de l’ancien pont métallique. Ainsi il permit de remettre la double voie. Entre Fribourg et Schmitten, c’est le 15 mai 1934 que la double voie a été mise en service.
A l’autre bout de la Suisse, le 15 mai aussi, mais 8 ans plus tôt, soit en 1926, un autre viaduc construit à l’origine en treillis métallique laissera la place à un pont en arches de béton, le viaduc CFF sur la Sitter entre St. Gallen Bruggen et St. Gallen Winkeln. Tout comme pour le viaduc de Grandfey, cette transformation permettra l’électrification et la mise en service de la deuxième voie.
Et pendant que nous parlons des deuxièmes voies du 15 mai, nous pouvons encore citer:
Je reviens aujourd’hui sur une mise en service que j’avais uniquement marginalement évoquée à l’occasion des 150 ans du prolongement entre Coppet et Versoix, la ligne Morges – Coppet. Trois ans après la mise en service par la compagnie de l’Ouest-Suisse de la ligne Bussigny – Renens – Morges, la ligne sera prolongée jusqu’à Coppet, le 14 avril 1858. Une semaine plus tard, le prolongement jusqu’à Versoix sera mis en service.
Cette ligne a bien changé depuis sa mise en service, ce qui montre l’importance de cette ligne. Moins de 10 ans après la mise en service, les travaux de construction de la deuxième voie démarreront et la première partie entre Morges et Allaman mise en service en 1868. Aujourd’hui il est prévu d’y construire une troisième voie, voire un tunnel avec deux voies supplémtaires entre Morges et Perroy.
L’électrification de la ligne entre Renens et Genève date de 1925.
Dans le cadre de Rail2000, une troisième voie a été construite entre Coppet et Genève, pour séparer le trafic régional du trafic grandes lignes et de marchandises et une voie de dépassement fret près de Gilly-Bursinel.
Pour illustrer l’histoire du jour, j’ai trouvé une image de la gare de Morges sur Wikimedia:
Cette Re 6/6 qui passe en circulation banalisée à Solothurn vient de quitter il y a peu le tronçon Luterbach-Attisholz – Solothurn. L’histoire ferroviaire peu spectaculaire du jour concerne en effet ce tronçon, puisqu’il a été mis en double voie le 7 janvier 1954, il y a aujourd’hui 69 ans.
Dans quelques heures, l’année 2022 sera terminée. Je vous remercie de votre fidélité et vous adresse mes meilleurs voeux pour la nouvelle année!
En 2023, je continuerai de vous parler d’histoire ferroviaire suisse sur ce blog, des petits et grands événements. Notons en particulier les jubilés suivants:
Poursuivre la lecture de « Jubilés ferroviaires 2023 » →Sans commentaire particulier, l’histoire ferroviaire du jour se résume à deux sections de double voie sur la ligne du Simplon: Evionnaz – Vernayaz le 21.12.1909 et 9 ans plus tard le 21.12.1918 Visp – Brig que l’on voit sur la photo ci-dessous (la troisième voie est celle du Matterhorn-Gotthard-Infrastruktur, anciennement Brig-Visp-Zermatt):
Histoire ferroviaire suisse