Quelques kilomètres de double voie sur la BN

Gare de Rosshäusern sur la ligne Bern – Neuchâtel (BN, maintenant BLS), passage d’une RE Bern – Neuchâtel. Il vient de passer les quelques kilomètres entre Riedbach et Rosshäusern. Sur ce tronçon, la deuxième voie a été mise en service le 24 mai 1996. Cette portion fut la première aménagée en double voie sur la ligne. Riedbach – Niederbottigen suivra en 2000 et Niederbottigen – Bern Bümpliz Nord en 2008. Le prolongement au-delà de Rosshäusern a quant à lui été mis en service en 2018, avec le tunnel de Rosshäusern.

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Falkenhausen – Belp et quelques autres doubles voies

Il y a 15 ans aujourd’hui, le 17 mai 2004, le BLS mettait en service une portion de double voie entre Belp et Falkenhaus. Ces 2km à peine de double voie permettent notamment la cadence au 1/4-heure du RER (lignes S3/S31) et ont un rôle important pour la stabilité de l’horaire, permettant si nécessaire un départ de Belp simultané des trains S3 et S4/S44.

Le 17 mai aussi mais en 1953, respectivement en 1955, les CFF ont mis en service la deuxième voie sur les tronçons Giubiasco – Cadenazzo et Unterterzen – Murg.

Electrification de la ligne Spiez – Bönigen

J’aime beaucoup les lignes de chemin de fer qui longent les lacs, comme par exemple le Lac de Bienne près de Ligerz, Le Léman dans Lavaux, les bordes des lacs de Zürich ou du Walensee, ou encore la ligne du BLS entre Spiez et Interlaken:

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Cette composition du BLS (RBDe 565, B Jumbo, ABt) circule entre Därligen et Interlaken West, sur le tonçon le plus ancien du BLS, la ligne du Bödelibahn (BB), mise en service en 1872. La ligne sera électrifiée 48 ans plus tard par le BLS, le 21 août 1920, sur la totalité du tronçon du Bödelibahn (Bönigen – Därligen) et le reste du Thunerseebahn (Därligen – Spiez).

16 août 1897, mise en service du SEB

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Gare d’Erlenbach im Simmental: dès le 16 août 1897, terminus de la ligne du chemin de fer Spiez – Erlenbach (SEB: Spiez – Erlenbach Bahn) et dès le 31 octobre 1902, point de départ du chemin de fer Erlenbach – Zweisimmen (EZB: Erlenbach – Zweisimmen Bahn). Même si l’exploitation était commune, cette situation étrange d’une ligne partagée entre deux entreprise a perduré 40 ans! En 1942, les deux entreprises fusionneront pour donner le SEZ: Spiez – Erlenbach – Zweisimmen. Aujourd’hui, c’est une ligne du réseau du BLS.

Un premier mai sous tension

Non, je ne veux pas parler de manifestations dans les rues de nos grandes villes, ni de revendications pour plus d’égalité et encore moins de pavés lancés dans les rues de Paris. La tension dont je parle aujourd’hui est plus prosaïquement celle que le mécanicien lira sur le Volmètre dans sa cabine de conduite: 15kV.

Le permier mai 1915, le BLS a mis en service la traction électrique sur un petit bout de tronçon en direction du Lötschberg, entre Scherzligen (Thun) et Spiez et 7 ans plus tard, les CFF un petit tronçon en direction du Gothard entre Arth-Goldau et Erstfeld.

La caténaire a certainement bien changé entre 1922 et aujourd’hui, mais sur cette photo hivernale à Brunnen, les détails sont bien mis en valeur par la neige:

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A Zweisimmen il y a 111 ans

DSC09551La gare de Zweisimmen est en fait composée de deux gares en une. Le terminus de la voie normale du BLS en provenance de Spiez et tête de ligne du MOB en direction de La Lenk et de Montreux.

La partie BLS est la plus ancienne: le chemin de fer Erlenbach – Zweisimmen (Erlenbach – Zweisimmen – Bahn) a mis en service sa ligne il y a aujourd’hui 111 ans, le 31 octobre 1902, soit 5 ans après la mise en service du chemin de fer Spiez – Erlenbach (SEB).

Bien que deux entreprises juridiquement séparées, elles ont dès le départ été exploitées en commun puis co-exploitée par décret de l’Etat de Berne avec les autres lignes du groupe BLS. Elles seront électrifiées en 1920 puis fuisionneront en 1942 pour former le SEZ (Spiez – Erlenbach – Zweisimmen).

Cully – Rivaz en double voie (et quelques autres)

IMG_1171Lorsque je voyage en train de Berne à Lausanne, mon moment favori est au moment de sortir du tunnel après Puidoux-Chexbres quand le paysage s’ouvre soudain sur le lac Léman et Lavaux, avec les Alpes en arrière-plan. Aujourd’hui, j’y ai eu une pensée particulière pour l’histoire ferroviaire du jour: la ligne du Simplon qui longe le lac a en effet été mise à double voie entre Cully et Rivaz le 1er octobre 1902 par la compagnie du Jura-Simplon (JS).

A la même date mais en 1904, les CFF ont mis en service la double voie entre Grandvaux et La Conversion ainsi qu’entre Oron et Palézieux, alors que l’endroit d’où j’ai pris cette photo entre Grandvaux et Puidoux-Chexbres est en double voie depuis le 30 septembre 1905.

On notera encore dans les double voie mises en service un premier octobre:

  • 1905: Frauenfeld – Müllheim-Wiegoltingen (CFF)
  • 1906: St-Triphon – Bex (CFF)
  • 1908: Reiden – Nebikon (CFF)
  • 1913: Maroggio-Melano – Mendrisio (CFF)
  • 1957: St. Gallen – St. Gallen-Brühltor (reprise par le TB de l’infrastructure du tram)
  • 2008: mise en service de la halte de Bern Brünnen Westside, rendant ainsi la double voie continue de Bern à Rosshäusern (BLS)

12.04.1946: électrification Sumiswald-Grünen – Huttwil

DSC01649Sumiswal-Grünen est aujourd’hui un des terminus de la ligne S44 du RER bernois, comme on le voit sur l’afficheur de la NINA 36 ici lors de son passage à Belp. La ligne du chemin de fer Ramsei-Sumiswald-Huttwil (RSHB), plus tard VHB (Vereinigte Huttwil Bahnen), puis RM (Regionalverkehr Mittelland) et enfin BLS n’est plus exploitée sur la portion Sumiswald-Grünen – Huttwil depuis le changement d’horaire de décembre 2009 (depuis décembre 2004 les trains n’allaient déjà plus qu’à Affoltern-Weier).

C’est pourtant exactement de ce tronçon qui n’est plus exploité dont nous parlons aujourd’hui, puisque le 12 avril 1946, il a été mis sous tension. La partie de la ligne encore exploitée avait été électrifiée une année auparavant lors de la mise sous tension de Ramsei – Wasen i.E.

Un deuxième pont sur la Kander

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On voit sur cette photo que l’ancien viaduc en maçonnerie sur la Kander a été doublé d’une nouvelle construction en béton sur laquelle passe cet intercity des CFF. Nous sommes à Frutigen, sur la rampe Nord du BLS.

Le viaduc sur la Kander fut certainement le plat de résistance de la partie du doublement de la voie entre Frutigen et Kandergrund. Le 3.12.1981, l’exploitation a pu être mise en service sur deux voies sur cette portion du tracé.

Je profite aussi de renvoyer le lecteur à d’autres articles sur le même thème: le 27 octobre 1888, double-voie Blausee-Mitholz – Felsenburg et le 23 octobre 1984, Felsenburg – Kandersteg.

9.11.1901: GTB relié au reste du réseau ferré suisse

Le 14 août, je vous parlais du chemin de fer de la Vallée de la Gürbe, mis en service entre Bern Weissenbühl et Bürgistein-Wattenwil. Ce tronçon isolé n’était pas relié au reste du réseau ferré suisse pendant les 3 premiers mois de l’exploitation. Ce n’est que le 9 novembre 1901 que la jonction Bern-Weissenbühl – Holligen sera effectuée.

La photo montre une rame du S3 (Belp – Bern – Biel/Bienne) près de la halte de Ausserholligen GBS. La deuxième voie a été mise en service en 1986.

Double voie Blausee-Mitholz – Felsenburg

Il y a 4 jours, je vous parlais de la deuxième voie Kandersteg – Felsenburg. 4 ans et 4 jours plus tard, le 27 octobre 1988, c’est le tronçon Blausee-Mitholz – Felsenburg avec ses nombreux tunnels dont un hélicoïdal sur lequel l’exploitation en double voie pourra débuter.

J’aimerais citer ici un membre du forum railsuisse qui donnait quelques précisions sur le sujet (tirée de l’ouvrage de P. Belloncle sur le BLS):

Sur le parcours sommital du BLS, tout avait été lors de la construction entre 1906 et 1908, prévu pour anticiper l’élargissement futur en double voie: ainsi, tous les tunnels ont été excavés, soit carrément au profil de double voie (dit « profil C »), soit la voute complète à double voie et le piédroit uniquement côté voie en service (dit « profil B »), soit uniquement un 1/2 profil, comme un tunnel coupé en deux dans son axe vertical, avec 1 piédroit maçonné et une 1/2 voute maçonnée, le reste de l’ouvrage restant brut de roche, dit « profil A ».

Ces différents profils étaient choisis en fonction de la dureté de la roche rencontrée, et la partie non excavée restait brute.

Lors des travaux de doublement de la ligne, des années ’80 et ’90, tous les souterrains ont vu leur profil totalement excavés selon les dispositions d’origine, la voie en service servant pour les trains de travaux, et l’évacuation des matériaux.

Cette situation  a produit une situation cocasse dans le Kehrtunnel, situé juste sur la section précédente entre Blausee-Mitholz et Felsenburg. Il était creusé selon le profil B. Il présente la particularité d’être hélicoïdal (le seul du BLS, ). Comme lors des travaux de construction de la ligne en 1906, il avait été décidé que la voie installée sur la plateforme préparée serait la voie côté montagne, et la place en attente de la future seconde voie côté vallée, le profil « change de côté » au milieu du tunnel. Lors des travaux de doublement de ce tunnel, une fois qu’il a été totalement excavé et avant la pose de la seconde voie, il a fallu installer un passage à niveau à l’intérieur du tunnel pour les engins routiers qui travaillaient à la préparation de la plateforme et la pose de la seconde voie, avant que les 2 voies soient mises en continuité.