Sur la photo ci-dessus, on voit le portail Est (aval) du tunnel de Sevistein III sur la rampe sud du Lötschberg. Si on regarde le profil de la ligne par exemple sur wikipedia, on constatera qu’il n’existe pas de tunnel Sevistein I et II. La raison est simple, le tunnel numéro III a remplacé les tunnels I et II 3 ans après la mise en service de la ligne en raison d’une pression importante de la montagne.
Le tracé corrigé a été mis en service le 18 avril 1916.
Il y a des dates dans l’année avec particulièrement beaucoup de mises en service dans l’histoire ferroviaire suisse. Le 1er juin est une de ces dates. Aujourd’hui évoquons les tronçons avec une deuxième voie mise en service un 1er juin, par ordre chronologique:
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A l’instar des autres lignes bernoises régionales, le chemin de fer Bern – Schwarzenburg (BSB) a été électrifié en 1920 sur la base d’un décret du Conseil d’Etat. La traction électrique a démarré le 6 décembre 1920 entre Bern Fischermätteli et Schwarzenburg, quelques mois après l’électrification de la ligne du Gürbetal.
Jusqu’à la mise en service de l’horaire « Rail2000 » au changement d’horaire de décembre 2004, les trains directs Bern – Luzern passaient par Konolfingen – Langnau. Avec la mise en service de la ligne nouvelle Mattstetten – Rothrist et de la « boucle de guerre » (Kriegsschlaufe) qui permet de relier Rothrist à Zofingen sans passer par Olten, le temps de parcours est devenu plus court par Zofingen et Sursee, plutôt que par la ligne de l’Entlebuch.
Poursuivre la lecture de « 2 sections à double voie pour un changement de concept » →Les lignes Ramsei – Sumiswald – Huttwil et Huttwil Wasen ont été mises en service en 1908 par le RSHB (Ramsei-Sumiswald-Huttwil-Bahn) puis électrifiées entre 1945 et 1946 par les VHB (Vereinigte Huttwil Bahnen). Après la suppression du trafic de voyageurs en 1994, la ligne Sumiswald – Wasen i.E. sera mise hors service le 12 mai 2009, à l’exception du raccrodement industriel vers Burghof.
L’infrastructure n’ayant pas été démantelée, elle a pu être reprise en 2014 par la société Emmentalbahn GmbH (ETB) qui l’a remise en service et possède aujourd’hui la concession des deux lignes Sumiswald – Wasen i.E. et Sumiswald – Huttwil. Elles sont utilisées pour des trains historiques et de marchandises, mais aussi pour des courses d’essai et des transferts de matériel.
Gare de Wasen avec un train historique du Verein Historischer Eisenbahn Emmental (VHE):
L’histoire ferroviaire du jour n’est pas des plus passionnante, mais les petits pas font aussi les grands voyages. En particulier, le doublement des voies du réseau ferroviaire est fait de beaucoup de petits pas. Aujourd’hui 7 décembre on notera les doubles voies suivantes:
La rampe sud du Lötschberg a été mise en service par étapes, dont plusieurs ont déjà été présentées sur ce blog:
Pour illustrer la mise en double voie de la section Lalden – Ausserberg, voici une photo provenant d’une randonnée sur le sentier de la rampe sud.
Le pont sur le Bietschtal est un des ouvrages célèbres de la rampe sud du Lötschberg. L’arche métallique centrale avait été conçue dès la construction pour deux voies, mais une seule passait dessus jusqu’en 1986. C’est en effet le 19 septembre 1986 que la deuxième voie a été mise en service entre Rarnerkumme et Ausserberg. Cette section fait suite au tronçon Hohtenn – Rarnerkumme mis en service le 22 mai de la même année.
La photo a été prise au cours d’une randonnée sur le chemin de la rampe sud dont vous trouverez le descriptif sur mes blogueries ferrovipathes.
L’histoire ferroviaire du jour est consacrée à la mise sous tension de plusieurs lignes ou groupe de lignes. Par ordre chronologique, le 15 mai 1928, les lignes Zollikofen – Biel/Bienne, Biel/Bienne – Sonceboz-Sombeval ainsi que la ligne de raccordement Madretsch – Biel Mett und été mises en service par les CFF ainsi que Lengnau – Moutier par le BLS et Moutier – Delémont par les CFF.
En 1930, les chemins de fer italiens FS ont mis en service la traction électrique entre Iselle di Trasquera et Domodossola. Bien que la caténaire soit de type italienne, le courant suisse de 15kV va jusqu’à Domodossola. C’est toujours dans cette gare qu’on eu lieu les changements de locomotive.
Sur cette image, la Re 484 CFF Cargo peut rouler autant sous courant suisse qu’Italien (3kV continu), mais le changement de courant à toujours lieu à Domodossola. On voit d’ailleurs au coin de la marquise une pancarte qui indique qu’il faut baisser le pantographe et signale ainsi le début d’une zone commutable de transition.
Le 15 mai 1933 c’est entre Delémont et Delle que la ligne a été mise sous tension et en 1934 entre Biel/Bienne et Sonceboz-Sombeval, achevant ainsi l’électrification des lignes autour de Bienne.
En 1936, les CFF ont mis en service la traction électrique sur la ligne de Locarno (Giubiasca – Locarno) et en direction de St-Gall entre Sulgen et Gossau. L’année suivante, c’est le chemin de fer du Pilate qui sera électrifié le 15 mai.
Finalement le 15 mai 1939, c’est le réseau SOB qui sera mis sous tension avec ses lignes Rapperswil – Arth-Goldau ainsi que Wädenswil – Samstagern et Biberbrugg – Einsiedeln.
Déjà évoqué dans d’autres articles, rappelons encore Zürich Rapperswil (CFF, 1926), Romont – Bern (CFF, 1927), Winterthour – Romanshorn – Rorschach ainsi que la ligne de raccordement Amriswil – Egnach (CFF, 1928), Rorschach – Heiden (RHB, 1930), Uznach – Linthal (CFF, 1933) et St. Margrethen – Rorschach (CFF, 1934).
La ligne du Lötschberg a été inaugurée en 1913. Mes lecteurs se souviennent peut-être encore de mon article de 2008. Lors de la mise en service de la ligne, seul le tunnel de faîte était à double voie. Même si les autres tunnels du tronçon avaient étés préparés et excavés plus larges en vue du doublement de la ligne, une seule voie avait été posée, en principe la voie côté montagne. Il faudra toutefois attendre près de 80 ans pour que la double voie soit complète entre Spiez et Brig.
Bien que le dernier bout de double voie ait été achevé le 20 novembre 1991 entre Stockgraben et Hohtenn, l’inauguration de la ligne complète à double voie n’aura lieu que le 8 mai 1992, après achèvement de travaux de finition.
A peine deux ans plus tard, des travaux reprendront sur la ligne du Lötschberg: en attendant la construction de la NLFA, le BLS a été chargé de mettre en place un corridor pour le transport combiné rail-route (Container ou camion sur chaussée roulante). Ce corridor intermodal a été réalisé sur le même principe que lors de la construction de la ligne: une seule voie est aménagée pour permettre le passage de ces trains. Ce corridor aménagé porte le nom de SIM (Simplon Inter-Modal) et une signalisation spécifique avec feux violets a été développée.
L’illustration montre un train de container qui roule sur la voie de droite, empruntant justement ce corridor dédié.
150 ans:
125 ans:
Mises en service:
Dans les villes:
Des doubles voies:
Et une suppression de l’exploitation: Le Creux – Convers
100 ans:
Pas de mise en service en 1920, mais des doubles voies et surtout de l’électrification.
Doubles voies:
Electrification:
Notons aussi la suppression de deux petites lignes particulières: l’antenne de la ligne AL Pont-de-la Grande-Eau – Grand-Hôtel-d’Aigle et Mürren Bahnhof – Kurhaus. Une petite transformation de la ligne du MOB avec un nouveau tracé entre Chamby et Sendy-Sollard complète l’année 1945.
50 ans:
Suppressions:
Doubles voies:
25 ans:
Histoire ferroviaire suisse