Zweisimmen – Lenk, 100 ans

Automotrice série 5000 modernisée à Stöckli entre Zweisimmen et Lenk

Presque 11 ans après la première section entre Montreux et Les Avants, la dernière section du MOB entre Zweisimmen et Lenk est mise en service le 8 juin 1912, il y a 100 ans.

La ligne de la Lenk est longue de 13km et contrairement au reste de la ligne du MOB ne présente que peu de dénivelé et pas d’ouvrage d’art. Elle est en principe exploitée séparément du reste de la ligne. Des trains Montreux – Lenk ne seraient possibles qu’avec un rebroussement à Zweisimmen.

On peut aussi considérer cette ligne comme une miraculée: à plusieurs reprises il a été question de la supprimer. Mais la ligne est à l’image de l’automotrice: même avec du vieux, on peut encore faire du neuf. A l’occasion de son centenaire, souhaitons-lui longue vie.

Le 8 juin aussi, mais en 1945, un autre événement sur le MOB est à signaler: la modification du tracé original entre Chamby et Sendy-Sollard, avec la mise en  service du nouveau tunnel de Chamby.

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La première section du MOB a 110 ans

Le célèbre chemin de fer Montreux – Oberland – Bernois (MOB) a été mis en service en étapes successives entre Montreux et Zweisimmen entre 1901 et 1905. La première section entre Montreux et Les Avants date d’il y a aujourd’hui 110 ans, le 18 décembre 1901.

C’est sur cette portion de la ligne qu’a été prise la photo qui illustre l’histoire du jour, à Chamby, où les CEV (chemins de fer électriques veveysans) se sont raccrodé au MOB en 1902.

6.07.1905: Dernier tronçon entre Montreux et Zweisimmen

Il y a 105 ans aujourd’hui que la compagnie du chemin de fer Montreux-Oberland-Bernois (MOB) a mis en service le dernier segment de la ligne Montreux – Zweisimmen, entre Gstaad et Zweisimmen.

Ainsi, après Montreux – Les Avants en 1901, Les Avants – Montbovon, Montbovon – Château-d’Oex et Château-d’Oex – Gstaad en 1904, une des dernières pièces du puzzle de la célèbre “Golden Pass Line” sera mis en service. Il manquera encore jusqu’en 1916 le bord du lac de Brienz entre Brienz et Interlaken Ost. Toutefois, dès l’ouverture complète de Montreux – Zweisimmen, des relations par la ligne du Brünig, bateau sur le lac de Brienz, train jusqu’à Zweisimmen puis le MOB jusqu’à Montreux seront offertes aux touristes.

Aujourd’hui le grand rêve d’une liaison sans changement entre Montreux et Lucerne se rapproche peu à peu de la réalité: des bogies à écartement variables sont en cours d’élaboration et permettront de rouler sans changement de Montreux – Interlaken Ost.

ABDe 8/8, série 4000 à Zweisimmen

Il y a 105 ans, au Pays d’Enhaut

La construction de ligne de chemin de fer Montreux – Oberland – Bernois (MOB) entre Montreux et Zweisimmen était prévue comme un tronçon d’une ligne prestigieuse prévue à travers les Alpes, le GoldenPass. Ce n’est donc pas étonnant si les trains du MOB circulent aujourd’hui sous ce nom et ces couleurs et que l’on cherche des solutions pour permettre les voyages sans changement de train à Zweisimmen. Dès les années 20, on a pensé à des solutions avec un troisième rail entre Zweisimmen et Interlaken… Aujourd’hui, le MOB développe des bogies à écartement variable pour que cette utopie devienne une réalité.

Mais avant d’être une belle liaison touristique à travers les Alpes, le MOB est avant tout un train qui dessert une vallée bien éloignée du centre de son canton, le Pays-d’Enhaut. Après avoir atteint Montbovon en 1903, il y a 105 ans aujourd’hui que le premier train du MOB est arrivé à Château d’Oex, c’est à dire le 19 août 1904. Quelques mois plus tard, soit le 20 décembre de la même année, le train atteindra aussi Gstaad.

N’ayant pas de photo de matériel historique du MOB, j’illustre mon article avec ce wagon photographié à Château-d’Oex le 28 mai 2009. Il s’agit d’une ancienne voiture à bogies datant des premières annàes de l’exploitation de la ligne, transformée par la suite en wagon marchandise, puis utilisée pour le transport de matériel de construction et immatriculé X48.

29.09.1973: dernier train pour Acquarossa

Vous allez me dire que la photo n’a rien à voir avec le titre, puisqu’on reconaît avec certitude une automotrice du MOB. C’est juste, mais la Be 4/4 1002 du MOB circulait jusqu’à la mise hors service de la ligne, sur le chemin de fer Biasca – Acquarossa et portait alors la dénomination ABe 4/4 4.

Le chemin de fer du Val Blenio devait relier Olivone à Bisaca sur l’axe du Gotthard. Mais la vallée étant relativement pauvre, il fut difficile de réunir les fonds nécessaires. On décida donc de construire la ligne en deux étapes. La première partie jusqu’à Acquarossa fut inaugurée en 1911. La crise économie et la guerre ne permirent par contre pas de réunir les fonds nécessaires à la construction de la deuxième étape.

Même l’idée d’un prolongement de la ligne jusqu’à Disentis/Mustèr par le col du Lucmagnier et une éventuelle liaison avec le RhB n’ont pas été suffisants. Ainsi, les voyageurs d’Olivone devaient prendre le bus jusqu’à Acquarossa d’où ils continuaient leur voyage en train. Il n’est donc pas étonnant que lorsque vint le moment d’entreprendre d’important travaux de rénovations à l’infrastructure, on préféra supprimer les 27 kilomètres de train et remplacer la desserte par un bus dans tout le Val Blenio.

Le dernier train a circulé le 29 septembre 1973.

Le matériel roulant a en grande partie été démoli, à l’exception des automotrices ABe 4/4 4 de 1951 qui passa au MOB et ABe 4/4 5 de 1963 é l’OJB (aujourd’hui asm).

Il y a 105 ans, au Pays d’Enhaut

La construction de ligne de chemin de fer Montreux – Oberland – Bernois (MOB) entre Montreux et Zweisimmen était prévue comme un tronçon d’une ligne prestigieuse prévue à travers les Alpes, le GoldenPass. Ce n’est donc pas étonnant si les trains du MOB circulent aujourd’hui sous ce nom et ces couleurs et que l’on cherche des solutions pour permettre les voyages sans changement de train à Zweisimmen. Dès les années 20, on a pensé à des solutions avec un troisième rail entre Zweisimmen et Interlaken… Aujourd’hui, le MOB développe des bogies à écartement variable pour que cette utopie devienne une réalité.

Mais avant d’être une belle liaison touristique à travers les Alpes, le MOB est avant tout un train qui dessert une vallée bien éloignée du centre de son canton, le Pays-d’Enhaut. Après avoir atteint Montbovon en 1903, il y a 105 ans aujourd’hui que le premier train du MOB est arrivé à Château d’Oex, c’est à dire le 19 août 1904. Quelques mois plus tard, soit le 20 décembre de la même année, le train atteindra aussi Gstaad.

N’ayant pas de photo de matériel historique du MOB, j’illustre mon article avec ce wagon photographié à Château-d’Oex le 28 mai 2009. Il s’agit d’une ancienne voiture à bogies datant des premières annàes de l’exploitation de la ligne, transformée par la suite en wagon marchandise, puis utilisée pour le transport de matériel de construction et immatriculé X48.

Tunnel de Jaman: 105 ans

Aujourd’hui 1er octobre est un jour riche en anniversaires ferroviaires! Qu’il s’agisse d’inauguration, de suppression, de mise en double voie ou d’électrification, ça ne sont pas les occasions de fêter qui manquent! J’en ai choisi 2:

Pour commencer, l’inauguration du tunnel de Jaman et de la ligne du MOB entre Les Avants et Montbovon. Après Montreux – Les Avants en 1901, la ligne est prolongée le 1.10.1903 jusqu’à Montbovon. Il faudra attendre 1904 pour ariver à Gstaad et 1905 pour Zweisimmen. Le réseau du MOB sera achevé en 1912 avec la ligne Zweisimmen – Lenk. Le tunnel de Jaman, long de 2424m est le 5ème plus long tunnel à voie métrique du réseau Suisse (derrière la Vereina, le tunnel de base de la Furka, celui de la Jungfrau et celui de l’Albula). Il relie les gares de Jor à une altitude de 1080m et Les Cases à 1113m. L’illustration montre le portail Sud (Jor) avec l’automotrice BCFe 4/4 11.

L’autre anniversaire du jour est celui de la ligne Moutier – Lengnau, inaugurée le 1.10.1915 avec deux ouvrages importants: le tunnel de la montagne de Granges (Grenchenberg) long de 8578m et le viaduc de Mösli long de 285m entre les gares de Grenchen Nord et Lengnau. Ce Viaduc franchit la route cantonale, mais aussi la ligne CFF du pied du Jura. Bien que de tout temps parcourrue par des trains CFF, ce bout de ligne appartient en réalité au BLS. La raison est historique et liée au financement de la ligne principale du BLS et de son tunnel de faîte. En effet, pour construire cette ligne, les bernois sont allés chercher des capitaux en France. Il était pour la France important d’avoir une liaison ferroviaire à travers les Alpes, vers l’Italie. L’axe principal choisi à l’époque était Paris – Troyes – Vesoul – Belfort – Delémont – Moutier – Bern -Lötschberg – Brig – Simplon. Cela explique d’ailleurs aussi la disposition de la gare de Delémont qui ne se trouve aujourd’hui pas dans l’axe du trafic principal (Bienne – Moutier – Delémont – Bâle), mais dans celui prévu à l’époque de la planification.

Cette nouvelle ligne réduisit à néant les espoirs d’une destinée internationale d’une autre ligne qui fête cette année ses 100 ans: la ligne SMB de Moutier à Solothurn. (Inauguration le 1.08.1908, voir l’article correspondant). La fête pour le centenaire du SMB aura d’ailleurs lieu ce samedi 4 octobre 2008 à Oberdorf (SO). Il est amusant de noter que le tronçon Moutier – Lengnau était longtemps un petit morceau d’infrastructure BLS séparée du reste de la compagnie, mais depuis la fusion entre le BLS et les RM, le BLS dispose d’un réseau entièrement raccordé (sans tenir compte des gares d’échanges, propriété des CFF).