Correction d’une erreur 30 ans plus tard

En 1909, les CFF ont mis en service le raccordement entre Oerlikon et Seebach, pour corriger une aberration due à la concurrence entre SNB et NOB. (voir l’article).

En bleu, est représenté le raccordement que les CFF ont mis en service en 1909 après la nationalisation. Ce faisant, ils ont mis hors service le bout de ligne en rouge surnommé Konkurslinie (ligne de la faillite). Ce surnom fut donné suite à la faillite du SNB en 1880 et la reprise de son infrastructure par le NOB, qui d’ailleurs mettra en service en le 1^er juin 1881 le raccordement vert.

30 ans plus tard, la Konkurslinie sera remise en service par les CFF, le 15 novembre 1939. L’électrification de la ligne n’interviendra que plus tard, le 13 février 1942.

Deuxième électrification Seebach-Wettingen

La ligne ferroviaire entre Zürich Seebach et Wettingen n’est pas la plus spectaculaire du réseau ferré suisse. Elle a pourtant une histoire ferroviaire que j’ai déjà évoqué à plusieurs occasions. Il s’agit d’une partie du réseau de la Schweizerische Nationalbahn (SNB) qui avait pour but de relier les villes secondaires que les grandes compagnies ferroviaires délaissaient. La ligne a été mise en service en 1877. A l’origine, elle évitait Oerlikon, car le Nordostbahn (NOB) avait refusé au SNB l’accès à cette gare. Après la nationalisation du réseau, les CFF corrigeront cette aberration.

Au début du 20ème siècle, la ligne sera utilisée comme banc d’essai par la MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) pour l’alimentation électrique en courant alternatif 15kV monophasé. 3 locomotives seront utilisées pour ces essais dont la Ce 4/4 1 Eva est illustrée ci-dessus. L’essai durera de 1905 à 1909 avec des fréquences de 50 et 15Hz et une caténaire partiellement latérale.

A la fin des essais, la caténaire sera démantelée. Ce n’est qu’en 1942 que les CFF ré-électrifieront cette ligne. Le 13 février 1942, ils mettront en service la traction électrique sur la ligne Oerlikon – Seebach – Wettingen et sur l’ancien tronçon original devenu raccordement entre Seebach et Opfikon.

Suppression du trafic Niederglatt – Otelfingen

L’histoire ferroviaire du jour est peu spectaculaire, mais mérite tout-de-même une mention, particulièrement car elle concerne la concurrence entre le SNB et le NOB que j’ai déjà évoquée à plusieurs reprises. Je vous parle aujourd’hui de l’ancienne ligne Niederglatt – Otelfingen; plus précisément de la suppression du trafic sur cette ligne.

Le 18 janvier 1937, les CFF ont supprimé le trafic entre Niederglatt et Otelfingen. La ligne n’avait plus aucun sens depuis la nationalisation: elle n’avait en effet été construite par le NOB que pour concurrencer la ligne Seebach – Baden du SNB. L’infrastructure subsistera encore jusqu’en 1969, où elle sera définitivement supprimée. Il ne reste aujourd’hui que le début de la ligne à chacune de ses extrémités, comme voie de raccordement. En particulier côté Niederglatt elle est encore régulièrement utilisée pour la desserte des dépôts de carburants d’Oberhasli.

15 octobre 1877, Winterthur – Baden, sans passer par Zürich

J’ai déjà évoqué la concurrence entre le chemin de fer des bourgeois (NOB) et celui du peuple (SNB) a différentes reprises au cours de mes chroniques d’histoire ferroviaires, par exemple à l’occasion de la mise en service du raccordement Seebach – Oerlikon. L’histoire ferroviaire du jour nous replonge dans le contexte de concurrence entre les réseaux qui régnait à la fin du 19ème siècle. Il y a 140 ans aujourd’hui, le 15 octobre 1877 que la compagnie du Schweizerische Nationalbahn (SNB) mettait en service sa ligne Baden – Winterthur passant par Seebach, Kloten et Effretikon.

La concurrence entre le Nordostbahn (NOB) et le SNB était telle, que les deux compagnies n’avaient pas pu se mettre d’accord pour l’utilisation conjointe de tronçon pourtant commun. Ainsi entre Wettingen et Otelfingen, la ligne du SNB était parallèle à la ligne Wettingen – Niederglatt que le NOB avait mis en service 2 semaines auparavant, le 1er octobre 1877. Ce n’est que grâce à l’intervention de la Confédération que les gares furent exploitées en commun et les deux lignes parallèles comme une double voie. Notons au passage que la ligne SNB a subsisté, alors que le tronçon Otelfingen – Niederglatt a été supprimé en 1969.

Après Seebach, le NOB n’avait pas donné l’autorisation au SNB de construire le raccordement vers la gare d’Oerlikon, car cela aura permis au SNB d’accéder éventuellement à Zürich, sans avoir à effectuer de rebroussement. Après la nationalisation des compagnies, les CFF corrigeront cette aberration. Finalement entre Effretikon et Winterthur, le NOB n’acceptera pas que le SNB utilise son infrastructure et la voie SNB sera posée parallèle à la ligne NOB Zürich – Winterthur (par Wallisellen). Cette dernière étant à double voie depuis 1861/62, la voie SNB constituera une troisième voie entre Effretikon et Winterthur.

Après la faillite du SNB et sa reprise par le NOB en 1880, ce dernier supprimera cette troisième voie… qui aujourd’hui permettrait peut-être de résoudre certains problèmes de capacité sur cette ligne très chargée.

J’ai trouvé sur internet cette photo d’une carte de libre circulation sur les lignes du SNB valable le 13 octobre 1877, date à laquelle la ligne Winterthur – Baden a été inaugurée:

2 lignes SNB jusqu’en Allemagne

Le 17 juillet 1875, la compagnie du chemin de fer national suisse (Schweizerischer Nationalbahn – SNB) a mis en service deux lignes ferroviaires dont le terminus était à l’étranger. Il s’agit d’une part de la ligne Winterthur – Etzwilen – Singen (D) et de la ligne Etzwilen – Konstanz (D). En même temps, elle mit aussi en service la liaison Kreuzlingen – Kreuzlingen Hafen, rejoignant en cette dernière gare la ligne du chemin de fer du Nord-Est Romanshorn – Konstanz.

Il est à noter la particularité que la gare de Kreuzlingen s’appelait à l’époque Emmishofen et Kreuzlingen Hafen simplement Kreuzlingen. Lorsqu’Emmishofen fut intégré en 1928 à la Ville de Kreuzlingen, les gares reçurent leur nom actuel.

Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, ce flirt Seehaas en gare de Konstanz. Il relie cette dernière à Singen. Toutefois, il ne passe pas par la ligne dont il est aujourd’hui question, mais par la Hochrheinbahn en Allemagne. Du côté Suisse, ce sont des GTW Thurbo qui circulent entre Kreuzlingen et Etzwilen (-Schaffhausen) et le tronçon Etzwilen Singen ne voit plus que des trains historiques jusqu’à la frontière.

Quand la nationalisation corrige les aberrations du libéralisme

En Suisse comme dans les pays voisins, le développement des chemins de fer au XIX^ème siècle s’est fait en général en fonction de débouchés commerciaux attendus et en particulier du trafic de marchandises. Pour les voyageurs, il s’agissait de relier les grandes villes entre elles. Ce n’est que plus tard que la notion de service public et de desserte de base n’a été introduite.

Les villes “secondaires” se sont organisées dans la deuxième moitié du XIX^ème siècle afin d’être reliée par chemin de fer et ont fondé la société du chemin de fer national suisse (Schweizerische Nationalbahn SNB) qui devait être le concurrent du peuple face au chemin de fer des bourgeois de la Nordostbahn (NOB) ou de la Centralbahn (SCB). Le capital de la SNB provenait en effet majoritairement des villes et communes alors que celui des autres grandes entreprises était avant tout privé.

Le projet de la SNB consistait à relier Konstanz (en Allemagne) à Lyss par Winterthur, Baden, Zofingen et Langenthal. Plusieurs tronçon ont été construits et sont aujourd’hui encore exploités (par exemple Winterthur – Etzwilen, Zürich Seebach – Wettingen ou encore Lenzburg – Zofingen). Mais la concurrence fut rude et les compagnies établies ne firent aucun cadeau à la jeune SNB. Voir à ce propos mes articles sur les lignes Otelfingen – Niederglatt ou Baden – Zofingen.

Le NOB mena en particulier la vie dure au SNB en lui interdisant l’accès à Oerlikon. Ainsi, la ligne allait d’Opfikon à Seebach, mais le raccordement prévu vers Oerlikon qui aurait permis d’accéder sans rebroussement à Zürich n’a pas pu être construit.

C’est uniquement lorsque les chemins de fer auront été nationalisés que les CFF corrigeront ces aberrations dues à la concurrence et rétabliront les lignes dans une logique d’exploitation.

Le raccordement entre Oerlikon et Seebach (voie la plus à gauche de l’image) a été mis en service il y a 105 ans, le 26 mai 1909.

En même temps, les CFF ont fait une erreur qu’ils corrigeront 30 ans plus tard: la mise hors service de la liaison Seebach – Opfikon… s’il n’y passe pas de trafic voyageur, elle est très importante pour le trafic de marchandise en permettant d’éviter le nœud de Zürich.

Le chemin de fer des démocrates et du peuple

J’ai déjà évoqué à plusieurs occasions le contexte de concurrence entre les différentes compagnies ferroviaires qui ont construit le réseau suisse au XIX^ème siècle. Le souci de rentabilité en a ruiné plus d’une et le besoin de liaisons profitables risquait de laisser certaines régions sans accès au chemin de fer. Pour cette raison, les cantons et les communes se sont souvent associées à des entrepreneurs privés pour financer les lignes de moindre importance.

Une des entreprises qui avait pour but de construire ces chemins de fer du peuple fut le SNB « Schweizerischer Nationalbahn », fondée par les démocrates de Winterthur et qui voulait créer une deuxième liaison Est-Ouest concurrente des entreprises établies en particulier le Nord-Ost-Bahn (NOB).

Une des sections de ce chemin de fer du peuple fut mis en service il y a 135 ans, le 6 septembre 1877 entre Baden et Zofingen par Lenzburg-Suhr, de même que le raccordement de cette ligne entre Suhr et Aarau. Je vous ai déjà parlé de ces lignes à l’occasion de leur électrification.

Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, la photo suivante montre les restes de la gare de Buchs (AG) entre Aarau et Suhr lors du remplacement de la ligne CFF (ex-SNB) par la ligne à voie métrique des WSB:

Il y a 65 ans: électrification Lenzburg – Suhr

Suhr: ligne vers Lenzburg à gauche et raccordement industriel à droite sur les restes de la ligne CFF Aarau - Suhr pendant les travaux de reconstruction Aarau - Suhr par les WSB.

Lors de la construction des liaisons ferroviaires Est – Ouest (1856-58), le tracé choisi par le NOB (Nord-Ost-Bahn) passait par Aarau en évitant Lenzburg. Le NOB était bien sûr une société privée qui devait rentabiliser son investissement et cherchait ainsi les liaisons les plus rentables.

Les démocrates de Winterthur voulurent construire un chemin de fer du peuple financé uniquement par les fonds publics des villes et communes reliées pour concurrencer le chemin de fer des bourgeois, le chemin de fer national, Schweizerische Nationalbahn (SNB). Les villes de Winterthur, Baden, Lenzburg et Zofingen ont particulièrement financé ce projet. Ainsi, la section Baden-Oberstadt – Lenzburg – Zofingen a été mise en service en 1877 en même temps que la liaison Aarau – Suhr.

Comme d’autres lignes du SNB, celle-ci fut et resta une ligne secondaire (sauf entre Lenzburg et Mellingen depuis l’ouverture du tunnel du Heitersberg) et à ce titre électrifiée relativement tardivement par les CFF en 1946. Le 15 juillet c’est Aarau – Suhr – Zofingen qui a été électrifié et le 17 décembre, il y a aujourd’hui 65 ans, Lenzburg – Suhr.

Le même jour, un autre segment de la ligne, Wettingen – Othmarsingen, a aussi été électrifié.

7.09.1925: un pont et les derniers 700m

Souvent raillé par les soleurois lors de leur carnaval, le « Bipperlisi » n’en est pas moins un lien ferroviaire important entre les villages ruraux et les centres urbains de Solothurn et Langenthal. C’est un chemin de fer avec une typique fonction d’apport sur le réseau grande ligne, fonction qui sera encore renforcée avec le (re-)prolongement de la ligne de Niederbipp à Oensingen.

Mais pour qu’un train puisse jouer son rôle de lien avec les grandes lignes, il faut qu’il arrive à la gare. Pour le chemin de fer Solothurn – Niederbipp (Solothurn – Niederbipp – Bahn, SNB), ce ne fut pas le cas lors de l’ouverture de la ligne en 1918. En effet, la ligne s’arrêtait à l’entrée de la ville à Solothurn Baseltor, sur la rive gauche de l’Aar. Il faut dire qu’à l’époque seuls deux ponts reliaient les rives.

Avec la construction du pont de Röti en 1923, on put aussi amener le train jusqu’à la gare principale. La mise en service de ces 700m de voie eut lieu le 7 septembre 1925, il y a 85 ans.

Lors des travaux de rénovation du pont en 2005 – 2007, la voie du chemin de fer fut aussi complètement refaite à neuf entre Baseltor et la gare de Solothurn. Les deux photos ci-dessous montrent la voie pendant les travaux et une rame STAR sur le pont de Röti terminé:

Il y a 40 ans: Suppression Otelfingen – Niederglatt

En octobre 1877, à 2 semaines d’intervalle, deux lignes sont ouvertes à l’exploitation par deux entreprises concurrentes, dans le même secteur:

• Niederglatt – Wettingen par le Nord-Ost-Bahn (NOB) le 1er (dans le but de relier ensuite Winterthur, par Bülach)
• Winterthur – Baden-Oberstadt, par Oerlikon et Regensdorf le 15, par la Schweizeriche Nationalbahn (SNB)

La concurrence est en effet féroce, puisque le terrain est déjà occupé au centre de Zürich par le NOB présidé par Alfred Escher. La jeune SNB, fondée par Jakob Sulzer cherche à contourner Zürich pour relier Winterthur à Baden et rejoindre ensuite la Suisse occidentale. La ligne Wettingen – Otelfingen – Niederglatt – Bülach – Winterthur, plus courte de 2 km est une réaction du NOB. La concurrence conduit à la situation grotesque de deux voies parallèles entre Otelfingen et Wettingen. Grâce à l’intervention de la Confédération, on a tout de même obtenu que les gares d’Otelfingen, Würenlos et Wettingen soient exploitée en commun.

L’entreprise de Sulzer fut toutefois vouée à l’échec, notamment parce que les voyageurs devaient descendre du train à Seebach et marcher jusqu’à Oerlikon, car le NOB a empêché la construction de la ligne de raccordement. En 1878 déjà, le SNB fut mis en faillite et repris en 1880 par le NOB. En 1882 on supprimera aussi la voie parallèle entre Otelfingen et Wettingen… ce que les habitants du Furttal regrettent aujourd’hui, car une double voie serait nécessaire à une cadence de 15 minutes du S-Bahn.

Le tronçon Otelfingen – Niederglatt, long de 13 km fut encore exploité jusqu’en 1937 et finalement supprimé le 6.03.1969, il y a 40 ans. Des 13 km de ce tronçon, il en reste aujourd’hui 2 côté Otelfingen et 5 côté Niederglatt, tous deux servant de raccordements industriels. Ces tronçons existants sont en trait plein rouge sur la carte ci-dessus et l’ancien tracé et traitillé.

Le Bipperlisi a 91 ans

Certes, la ligne Langenthal – Niedebipp – Oensingen Schulhaus a déjà passé 101 ans, puisqu’elle a été mise en service le 26 octobre 1907; le véritable « Bipperlisi » n’a toutefois que 91 ans.

Le « Bipperlisi », c’est le surnom donné au train Solothurn – Niederbipp. C’est un peu le train de coeur des soleurois, perpétuellement raillé lors du carnaval, dont les gens se plaignent sans cesse pour son trajet de tram dangereux et les fréquents incidents, mais que finalement personne ne voudrait voir disparaître!

Les « Ambassadore Bäse » sont une « Schnitzelbankgruppe ». Il s’agit d’une sorte de clique de carnaval qui ne fait pas de musique mais récite des vers railleurs. C’est d’ailleurs le plus ancien de ces groupes. Une des rame du Bipperlisi porte ce nom et la photo montre le détail du marquage de la rame.

C’est le 9 janvier 1918 que la ligne Niederbipp – Solothurn Baseltor a été inaugurée. Il faudra attendre encore 7 ans la construction du pont de Röti pour que le Bipperlisi puisse aller jusqu’à la gare de Solothurn. Dès l’ouverture de la ligne, les trois compagnies Langenthal – Jura – Bahn (LJB), Langenthal – Melchnau – Bahn (LMB) et Solothurn – Niederbipp – Bahn (SNB) ont conclu un accord de coopération d’exploitation. Le LJB et LMB fusionneront en 1958 pour former le OJB (Oberaargau – Jurabahn). La fusion entre le SNB et l’OJB aura lieu en 1999 et donnera naissance à l’Aare-Seeland mobil (ASm).