Il y a 165 ans: la ligne du Rheintal

La compagnie des chemins de fer réunis de Suisse (Vereinigte Schweizer Bahnen, VSB) est une des grandes compagnies qui ont été fuionnées en 1902 pour fonder les CFF. Les VSB sont nés de la fusion en 1857 de la SGAE (St. Gallisch – Appenzellische Eisenbahn) qui a mis construit Winterthur – St-Gallen, du Glattalbahn et du Südostbahn, société qui n’a rien à voir avec l’actuelle SOB, mais avait entrepris de construire la ligne le long du Walensee.

La ligne de la vallée du Rhin a été mise en service en 2 étapes, tout d’abord entre Rorschach et Rheineck en 1857, puis entre Rheineck et Chur, le 1^er juillet 1858. Pour illustrer ceci, voici une photo d’un Rheintal-Express à Buchs SG il y a quelques années.

Une année plus tard, le 1^er juillet 1859, les VSB mettront en service le tronçon Murg – Weesen, dans le prolongement de Sargans – Murg mis en service quelques mois plus tôt.

Actuellement, la ligne du Rheintal subit d’important travaux avec la création de nouvelles sections à double voie pour permettre la cadence à la demi-heure systématique entre St-Gallen et Chur. Les travaux ont lieu dans le cadre du programme d’aménagement 2025.

20.09.1875: chemin de fer de la rive gauche

Depuis 1859 avec la mise en service du tronçon Rüti – Glarus, il était possible de relier Zurich à Coire en train, en passant par Uster – Rapperswil et Zieglebrücke, par la ligne des Vereinigte Schweizer Bahnen (VSB). Aujourd’hui, on ne passe plus par la vallée de la Glatt et l’arrière-pays zurichois pour relier les deux villes, mais par la rive gauche du lac.

150 ans du chemin de fer du Toggenburg

Sur cette photo de la gare de Lichtensteig, on voit à gauche la ligne vers St-Gall construite par le BT (Bodensee-Toggenburg) et à droite la ligne vers Wil construite par le TB (Toggenburgerbahn).

Le chemin de fer du Toggenburg a été mis en service le 24 juin 1870, il y a 150 ans aujourd’hui, entre Wil et Ebnat-Kappel. Il permettait ainsi de relier les localités de la vallée de la Thur au chemin de fer Zürich – St-Gall.

L’exploitation de la ligne a été confiée dès le départ à la compagnie du VSB (Vereinigten Schweizer Bahnen) à qui la ligne sera transférée par le Canton de St. Gall en 1902 à titre de participation à la construction du tunnel du Ricken. Avec la nationalisation du VSB, la ligne du Toggenburger Bahn deviendra CFF.

Ainsi le BT et le TB n’ont jamais coexistés. Les deux compagnies auraient pourtant eu plusieurs points en commun: les gares de Lichtensteig et de Wattwil, une pseudo-double voie entre ces deux gares, puisque la voie du BT a été construite parallèle celle du TB ainsi que la gare d’Ebnat-Kappel, puisque c’est le BT qui construira le prolongement de la ligne jusqu’à Nesslau-Neu St. Johann (évoquée dans l’article sur le tunnel du Ricken).

Ce n’est qu’en 2005 que le SOB et les CFF trouveront une solution pour simplifier les limites de propriété des infrastructures dans cette région: les gares de Lichtensteig, Wattwil et Ebnat-Kappel ainsi que la voie du chemin de fer du Toggenburg entre Lichtensteig et Ebnat-Kappel ont passé dans le giron du SOB.

Schweizerische Südostbahn (SOB)

Les lecteurs assidus de mes articles sur l’histoire ferroviaire se souviennent peut-être que j’avais évoqué la compagnie du chemin de fer du lac de Zurich au Gothard (Zürichsee – Gotthardbahn, ZGB) à l’occasion des 132 ans de la mise en service de la ligne de la digue de Rapperswil. Le but de cette compagnie était de permettre une liaision entre le Rapperswil et la ligne du Gothard en construction.

Comme bien souvent, les moyens financiers ont dicté le rythme des travaux et à défaut de capitaux, ils n’ont pas été poursuivi entre PFäffikon (SZ) et Arth-Goldau. Sur la pression de comités d’initiative et d’investisseur, il fut décidé en 1889 de fusionner le ZGB avec la compagnie Wädenswil-Einsiedeln (WE) et de mandater cette nouvelle entreprise d’achever la ligne entre Pfäffikon (SZ) et Samstagern et entre Biberbrugg et Arth-Goldau. La nouvelle société pris le nom de Schweizerische Südostbahn (SOB) et mit en service le reste de la ligne le 8 août 1891.

Précisons pour la petite histoire que ni le ZGB, ni le WE n’exploitaient eux-mêmes leurs lignes. Le WE avait confié l’exploitation au Nordostbahn (NOB) et le ZGB au concurrent, la société VSB (Vereinigte Schweizer Bahnen). La nouvelle SOB reprendra elle-même l’exploitation de ces lignes.

L’illustration montre une rame du Voralpen-Express arrivant à Arth-Goldau.

Un tunnel remplace un tracé sinueux

Le long du Walensee, il n’y a pas beaucoup de place pour les voies de communication. Lors de la construction de la ligne entre Zieglebrücke et Sargans, le VSB (Vereinigten Schweizerbahnen) a choisi un tracé sinueux qui longe le lac au plus prêt. La place n’étant pas suffisante pour construire la deuxième voie, les CFF ont alors choisi de construire un tunnel rectiligne entre la plaine de la Linth et Mühlehorn. Il s’agit du tunnel du Kerenzerberg, entre le lieu-dit Gäsi et Mülehorn, mis en service le 28 avril 1960. Le paradoxe de l’hitoire, c’est que le tunnel a été mis en service à une seule voie. La deuxième a suivi le 7.01.1961.

A la sortie du tunnel que l’on voit sur ma photo, la ligne continue tout droit jusqu’à l’ancienne gare de Weesen. Mais lors de la mise en service du tunnel, elle utilisait encore l’ancien tracé qui effectuait un grand S pour desservir le village de Weesen. Quelques années plus tard, en 1966 le tracé sera corrigé, mais restera encore à voie unique jusqu’en 1969 (18 mai 1969, double voie Gäsi – Ziegelbrücke).

L’ancien tracé sinueux le long du lac sera transferé à la route; aujourd’hui il est la voie Nord de l’autoroute A3 Chur – Zürich.

Romanshorn – Rorschach, 142 ans

A l’époque des chemins de fer privés, on ne partageait pas volontiers sa voie avec l’entreprise concurrente. Dès lors, certaines lignes à double voie ne le sont pas devenue pour des besoins liés à l’exploitation, mais en raison de la concurrence qui régnait entre les entreprises avant la nationalisation au début du 20ème siècle.

C’est le cas de la double voie entre Rorschach et Rorschach Hafen qui est aujourd’hui en service depuis 142 ans. En effet, la ligne St-Gall – Rorschach – Rorschach Hafen a été mise en service en 1856 par la compagnie des chemins de fer St-Gallois et Appenzellois (SGAE), devenue les chemins de fer suisses réunis (VSB) après fusion en 1857. La compagnie des chemins de fer du Nord-Est (Nordostbahn NOB) a quant à elle construit la ligne Romanshorn – Rorschach, mise en service le 15 octobre 1869, il y a 142 ans aujourd’hui.

Comme aux autres endroits où ses deux compagnies se partageaient la desserte, la concurrence était importante et les VSB n’acceptèrent pas que le NOB empruntent leur voie entre Rorschach et Rorschach Hafen. Dès lors, la voie NOB fut construite en parallèle à celle du VSB, créant ainsi un petit bout de double voie.

Après la nationalisation du début du 20ème siècle et avec les nouvelles règles d’ouverture actuelles, ce genre de querelle parait déshuète. Pour bien illustrer le changement d’époque, la photo ci-dessous montre une rame des chemins de fer d’Appenzell (ex-RHB) pour Heiden en provenance de Rorschach Hafen, arrivant à Rorschach (les voitures ouvertes circulent en été et sont poussées à la montée, l’automotrice étant alors télécommandée).

Concurrence et particularités glaronaises

La compagnie des chemins de fer suisses réunis (Vereinigten Schweizerbahnen VSB) est née de la fusion en 1857 du chemin de fer de la vallée de la Glatt (Glatthalbahn Gl-TB) et du chemin de fer st-gallo – appenzellois (St-Gallisch – Appenzellische Eisenbahn SGAE).

A plusieurs endroit elle se trouvera en concurrence avec sa voisine des chemins de fer du Nord-Est suisse(Schweizerischen Nordostbahn NOB). Ce fut le cas dans la plaine de la Linth:

Dans le prolongement du chemin de fer de la vallée de la Glatt, le VSB mis en service sa ligne Rüti – Glaris le 15 février 1859, il y a 152 ans aujourd’hui (en brun sur le shéma). 16 ans plus tard, le NOB mettra en service sa ligne par la rive gauche du Lac de Zürich, Zürich – Ziegelbrücke – Näfels (en bleu).

Le NOB poursuivra d’ailleurs la ligne de Glaris à Linthal en 1879.

Le temps de parcours Zieglebrücke – Näfels par Nieder- et Oberurnen du NOB étant plus court que par la ligne VSB de Weesen, cette dernière devint rapidement insuffisamment rentable. Il est alors peu étonnant dès lors que les CFF supprimèrent assez rapidement le service entre Weesen et Näfels quelques années après la nationalisation des 2 compagnies. La suppression du trafic a eu lieu le 17 février 1918 et la suppression définitive en 1931.

Notons encore que le même jour que Rüti – Weesen, le VSB mettra aussi en service Sargans – Murg. Murg et Weesen seront reliés en 1859, permettant ainsi de relier Coire et Zürich sans passer par St-Gall. Une fois encore avec l’ouverture de la ligne de la rive gauche, le VSB perdra des parts de marché au profit du NOB entre Zürich et Ziegelbrücke.

Pour finir, rappelons que si Weesen est une localité st-galloise, sa gare est sur territoire glaronnais depuis 1966, lorsque les CFF ont modifié le tracé et percé le tunnel du Biberlikopf (en vert sur le shéma).

Rheintal – Express

Dans la prolongation de la ligne St-Gall – Rorschach – Rorschach Hafen mise en service en 1856, la compagnie des chemins de fer réunis de Suisse (Vereinigte Schweizer Bahnen VSB), succédant aux chemins de fer st-Gallois et appenzellois (SGAE) et construit la ligne de la vallée du Rhin en direction de Coire. Il y a 153 ans, le 25 août 1857, c’est le tronçon Rorschach – Rheineck qui a été mis en service.

Entre St-Gall et Coire, c’est aujourd’hui chaque heure un train Régio-Express nommé Rheintal-Express qui circule sur la ligne de la vallée du Rhin. Sur la photo, le Rheintal-Express renforcé est tracté par la Re 4/4 II 11229 qui a déjà reçu les nouveaux phares à Led. La composition est renforcée, car de base, c’est un train court et panaché comme les aiment les modéliste, qui fait la liaison: 1 A VU IV, 1 Bpm EC gris, 1 Bpm 61 anciennement orange aux couleurs ICN et un Bpm 51.

Le train arrive à St-Gall il y a 154 ans

Quand on parle du viaduc sur la Sitter, on pense immédiatement au superbe ouvrage en acier du SOB (ex-BT) sur la ligne St-Gall – Wattwil. Et pourtant, celui-ci est 54 ans plus jeune que celui des CFF. Je vous reparlerai de celui du SOB le 3 octobre 2010. Celui des CFF mesure 191 mètres de long et est construit en maçonnerie avec 6 arches avec une ouverture maximale de 30m.

Le 25 mars 1856 est un jour important pour la ville de St-Gall: dès cette date, elle sera reliée au progrès, c’est à dire au chemin de fer, grâce à la compagnie des chemins de fers st-gallois et appenzellois, St. Gallisch – Appenzellische Eisenbahn (SGAE). St-Gall pouvait dès lors exporter ses productions (notamment textiles) avec un transport rapide et moderne.

La SGAE (qui ne méritera jamais son A, puisqu’à aucun endroit de son parcours elle n’est sur territoire appenzellois) a construit la ligne Winterthur – St-Gall – Rorschach en atteignant Wil le 14 octobre 1855, Flawil à Noël de la même année, la porte de St-Gall à Winkeln le 15 février 1856 et St-Gall le 25 mars de la même année. Elle inaugurera encore St-Gall – Rorschach, permettant notamment une interface avec les transports lacustres à Rorschach-Hafen le 21 octobre 1856.

Là s’arrête l’histoire de la SGAE, puisqu’elle fusionnera le 1er mai 1857 avec le Gl-TB, le Glatthalbahn et donnera naissance aux VSB Vereinigte Schweizer Bahnen qui développeront le réseau puis seront intégrés dans le giron des CFF le 1er juillet 1902.

Petit clin d’oeil historique: ne pas confondre le Glatthalbahn Gl-TB qui en 1856 ouvrira sa ligne entre Uster et Wallisellen avec l’actuel Glattalbahn (Verkehrsbetriebe Glattal VBG) qui exploite notamment la ligne de tram 10 entre la gare principale de Zürich et l’aéroport. Au passage, la vallée de la Glatt a perdu son H.