15 octobre 1877, Winterthur – Baden, sans passer par Zürich

J’ai déjà évoqué la concurrence entre le chemin de fer des bourgeois (NOB) et celui du peuple (SNB) a différentes reprises au cours de mes chroniques d’histoire ferroviaires, par exemple à l’occasion de la mise en service du raccordement Seebach – Oerlikon. L’histoire ferroviaire du jour nous replonge dans le contexte de concurrence entre les réseaux qui régnait à la fin du 19ème siècle. Il y a 140 ans aujourd’hui, le 15 octobre 1877 que la compagnie du Schweizerische Nationalbahn (SNB) mettait en service sa ligne Baden – Winterthur passant par Seebach, Kloten et Effretikon.

La concurrence entre le Nordostbahn (NOB) et le SNB était telle, que les deux compagnies n’avaient pas pu se mettre d’accord pour l’utilisation conjointe de tronçon pourtant commun. Ainsi entre Wettingen et Otelfingen, la ligne du SNB était parallèle à la ligne Wettingen – Niederglatt que le NOB avait mis en service 2 semaines auparavant, le 1er octobre 1877. Ce n’est que grâce à l’intervention de la Confédération que les gares furent exploitées en commun et les deux lignes parallèles comme une double voie. Notons au passage que la ligne SNB a subsisté, alors que le tronçon Otelfingen – Niederglatt a été supprimé en 1969.

Après Seebach, le NOB n’avait pas donné l’autorisation au SNB de construire le raccordement vers la gare d’Oerlikon, car cela aura permis au SNB d’accéder éventuellement à Zürich, sans avoir à effectuer de rebroussement. Après la nationalisation des compagnies, les CFF corrigeront cette aberration. Finalement entre Effretikon et Winterthur, le NOB n’acceptera pas que le SNB utilise son infrastructure et la voie SNB sera posée parallèle à la ligne NOB Zürich – Winterthur (par Wallisellen). Cette dernière étant à double voie depuis 1861/62, la voie SNB constituera une troisième voie entre Effretikon et Winterthur.

Après la faillite du SNB et sa reprise par le NOB en 1880, ce dernier supprimera cette troisième voie… qui aujourd’hui permettrait peut-être de résoudre certains problèmes de capacité sur cette ligne très chargée.

J’ai trouvé sur internet cette photo d’une carte de libre circulation sur les lignes du SNB valable le 13 octobre 1877, date à laquelle la ligne Winterthur – Baden a été inaugurée:

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10.10.1913: Premier tronçon du STI

Ce poteau photographié près de l’arrêt de bus d’Oberhofen Dorf n’appartenait peut-être pas au tram Steffisburg – Thun – Interlaken (STI), mais assurément au trolleybus qui l’a remplacé. Le tramway interrurbain Steffisburg – Thun – Interlaken a été mis en service en trois étape. Tout d’abord de Steffisburg à Oberhofen le 10 octobre 1913, il y a 104 ans, puis à Noël de la même année d’Oberhofen à Beatenbucht et finalement le 20 juin 1914 de Beatenbucht à Interlaken. Ce dernier tronçon est aussi le premier a avoir été supprimé, le 18 décembre 1939. En 1952, ce sera au tour de la section Thun – Beatenbucht de devoir faire place à un trolleybus.

VRB – électrifié il y a 80 ans

Cette automotrice Bhe 2/4 n°3 fait a été commandée par la compagnie du chemin de fer Vitznau – Righi (VRB, Vitznau – Rigi – Bahn) pour l’électrification de la ligne. Après 66 ans de traction à vapeur, la traction électrique a démarré le 3 octobre 1937. Aux 3 automotrices Bhe 2/4 1-3 mises en service lors de l’électrification s’est ajouté en 1953 la Bhe 2/4 4. Ces automotrices sont encore en service les jours de grande affulence, à côté de la BDhe 4/4 5 de 1964 et les deux automotrices BDhe 4/4 21-22 de 1982.

La ligne à voie normale de 6.95 km est électrifiée en courant continu 1500V.

Schaffhausen – Thayngen – Singen électrifié

Le canton de Schaffhouse est traversé par une ligne des chemins de fer allemands (Deutsche Bahn, DB). Il s’agit de la ligne du “Haut-Rhin” (Hochrheinstrecke). Longtemps la ligne est restée exploitée par des véhicules thermiques. L’exploitation électrique sur la partie Schaffhouse – Singen date du 24 septembre 1989. C’est à partir de cette date que la liaison Stuttgart – Zürich par le “Gäubahn” a été électrique sur la totalité su trajet, permettant notamment l’utilisation d’ICE-T enre 1999 et 2007. En 2013, la traction électrique sera aussi mise en service entre Schaffhouse et Erzingen, sur l’autre branche Schaffhousoise de la ligne.

Electrifié entre les deux gares frontières

Il y a deux gares frontières entre la Suisse et l’Autriche. Il s’agit des gares de Buchs (SG) (voir image) et de St. Margrethen. Par celle de Buchs passe le trafic international Zurich – Vienne et par celle de St. Margrethen le trafic en direction de Lindau – Munich. Entre les deux, la ligne n’a longtemps eu qu’un caractère local. Ce n’est que récemment, avec le “Rheintal-Express”, que l’offre a été étoffée. Ainsi, si la ligne Sargans – Buchs a été électrifiée en 1927, ce n’est qu’en 1934 que la prolongation électrique entre Buchs et St. Margrethen ne s’est faite. La traction électrique a été mise en service le 21 septembre 1934.

Sur l’autre rive du Rhin, la ligne a été électrifiée plus tôt, puisque la ligne autrichienne du Vorarlberg a été électrifiée dans les années 1920.

A propos de deux funiculaires et d’une maquette de train

Souvenir d’enfance: je me souviens d’un train bleu et blanc dans une belle courbe devant moi. C’est une belle journée, probablement en automne ou en hiver (mais peut-être quand même en été après tout) et nous sommes montés en funiculaire. C’est mon unique souvenir du Dietschiberg, cette colline près de Lucerne. Et il n’est pas étonnant que le souvenir soit vague, puisque c’était forcément avant le 30 september 1978, quand l’exploitation du funiculaire a cessé.

Le funiculaire du Dietschiberg avait été mis en service le 10 août 1912. D’une longueur de 1240m, il reliait la station de Halde près du lac à une altitude de 430m au Dietschiberg à 629m. Près de la station supérieure, un particulier avait construit une maquette de train monumentale en plein air, à l’échelle 1:10 ! Pour les 427m de double voie, son constructeur, l’ingénieur Arthur Oswald a utilisé environ 4t de rails et 7.5t de ballast. La maquette fonctionnait avec du 220V et les trains pouvaient atteindre la vitesse de 22km/h. Vous trouverez d’autres informations sur cette maquette sur cette page d’archive, de laquelle provient aussi la photo de cette Ae 4/7 bleue.

L’autre funiculaire dont je voudrais vous parler aujourd’hui est encore en service: il s’agit du funiculaire St-Imier – Mont-Soleil. Avec des rampes jusqu’à 60% il franchit le dénivelé de 351m sur une distance de 740m. Depuis 2003, le funiculaire n’a plus qu’une seule cabine et circule sur un tronçon totalement renouvelé.

Le premier tram électrique de Suisse

Savez-vous où a circulé le premier tram électrique de Suisse?

Non, ce n’est pas à Zürich, ni à Berne ou Genève. Le premier tram électrique de Suisse a circulé sur la Riviera vaudoise, entre Vevey et Territet. Il a été mis en service le 6 juin 1888 puis sera prolongé jusqu’à Chillon le 16 septembre de la même année. Exploitée électriquement dès le début, la ligne sera prolongée en 1903 jusqu’à Villeneuve. A partir de 1952, la ligne sera progressivement supprimée puis remplacée par une ligne de trolleybus qui existe aujourd’hui encore. Un véhicule du tram VMC est visible au musée suisse des transports à Lucerne.

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Suppression du service voyageur Fleurier – St-Sulpice

La ligne ferroviaire Travers – St-Sulpice a été mise en service par le Régional du Val-de-Travers (RVT) le 24 septembre 1883. Trois ans plus tard, le 11 septembre 1886, la même compagnie mettra en service la branche Fleurier – Buttes.

Avec les années, la branche initiale Fleurier – St-Sulpice perdra de l’importance par rapport à celle de Buttes à tel point que l’exploitation du service voyageur sera supprimé le 2 juin 1973, il y a aujourd’hui 44 ans. Une desserte marchandise subsistera encore quelques années.

A l’occasion du centenaire de la ligne, le RVT organisa la circulation de trains à vapeur ce qui donnera l’élan initial à la création de l’association VVT (Vapeur Val-de-Travers). Cette dernière est maintenant propriétaire de l’infrastructure Fleurier – St-Sulpice et sa collection de machines à vapeur stationnées dans un dépôt construit vers l’ancienne gare de St-Sulpice.

Gothard: 135 ans

Il y a une année, le tunnel de base du Gotthard était inauguré en grande pompe et depuis le changement d’horaire de décembre 2016, il est en exploitation ordinaire. Mais aujourd’hui, ce n’est pas 1 année en arrière que nous allons porter notre regard, mais 135 ans.

Il y a 135 ans en effet, la compagnie du Gotthardbahn (GB) commençait l’exploitation régulière de la l’ensemble de ligne du Gotthard, de Rotkreuz à Chiasso. Plus précisément, le 1er juin 1882, ce sont les tronçons Rotkreuz – Göschenen et Airolo – Biasca qui ont été mis en service. Le tunnel lui-même entre Göschenen et Airolo était en exploitation provisoire depuis le 1er janvier 1882 et différents tronçons au sud mis en service par étape:

Une année plus tard, le 1er juin 1883, la deuxième voie du tunnel sera mise en service.

Pour illustrer ceci, j’ai choisi une photo d’un train miniature. Il s’agit de la gare de Göschenen à l’époque de la vapeur, construite par l’association IG-Gotthardbahn. Le réseau modulaire de cette association est présenté dans diverses expositions, mais les locaux fixes sont dans une salle du buffet de la gare… de Göschenen!

Biasca – Bodio, il y a 125 ans

Il y a un peu plus d’un mois, je vous parlais de la mise en double voie du pied de la rampe Nord du Gothard. Aujourd’hui, c’est de l’équivalent Sud que je vais vous parler. Biasca est en effet au Sud ce qu’Erstfeld est au Nord: la dernière gare au pied de la rampe. Tout comme Erstfeld, elle était dotée d’un important dépôt car c’est à partir de là que la traction était renforcée pour monter jusqu’un tunnel de faîte.

Contrairement à la rampe Nord qui a été mise en double voie du bas vers le haut, la rampe Sud l’a été du haut vers le bas. Bodio-Biasca mis en double voie il y a 125 ans, le 15 mai 1892 est ainsi la dernière partie à forte pente mise en double voie.

Pour illustrer ceci, la photo montre une voiture panoramique à Biasca. Elle porte la nouvelle livrée “ligne panoramique”, nouveau nom de l’ancienne ligne et spécialement redécoré pour les IR “Weekender” du Gothard.

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Le funiculaire devenu téléphérique

Le 14 août 1891, la société des chemins de fer de montagne Lauterbrunnen – Mürren a mis en service un funiculaire et un train à voie métrique pour relier Mürren. Vu la géomorphologie du lieu, on comprend aisément le choix de cette combinaison de moyens de transports. Mais le funiculaire se trouvait dans une zone instable, souvent soumise à des glissements de terrains et surtout à des déplacements lents, mais réguliers. A tel point que par endroit, le tracé du funiculaire c’était déplacé en un siècle d’environ 2m50!

Pour garantir la sécurité de l’exploitation, les autorités et l’entreprise ont décidé de remplacer le funiculaire entre Lauterbrunnen et Grütschalp par un téléphérique, augmentant du même coup la capacité de transport.

L’exploitation du funiculaire a cessé le 25 avril 2006 pour laisser place à la construction du téléphérique qui sera mis en srvice en décembre de la même année.

On voit encore les restes du tracé sous le téléphérique. En 10 ans, la végétation a déjà bien repris ses droits! (photo prises à l’occasion des 125 ans de la ligne).