Liaison directe avec le Sihltal

Le 1er décembre 1892, le chemin de fer du Sihltal (Sihltalbahn, SiTB) a mis en service le raccordement entre les gares de Giesshübel et Wiedikon. Grâce à cette ligne d’environ 1km, le transport de marchandise a pu être effectué sans transbordement entre la ligne du Sihltal et le reste du réseau ferré, assurant ainsi un important trafic de marchandises et des recettes conséquentes pour le SiTB.

J’ai déjà parlé de cette ligne à l’occasion de sa mise partielle en tunnel (Manessetunnel). Elle est toujours utilisée pour le trafic de marchandises, le transfert de matériel SZU ainsi que pour des trains spéciaux du Zürcher Museumsbahn. C’est d’ailleurs une locomotive de ce dernier à Zürich Wiedikon que j’utilise pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour:

Un pont pour le dernier kilomètre

Cette composition des CJ qui arrive à la Chaux-de-Fonds emprunte le dernier kilomètre de la ligne du chemin de fer Saignelégier – Chaux-de-Fonds (SC). Ce dernier kilomètre a été mis en service le 28 novembre 1893, presque une année après le reste de la ligne.

Pour relier La Chaux-de-Fonds Est à La Chaux-de-Fonds, il a fallu construire un nouveau Pont par-dessus la rue de L’Hôtel-de-Ville. Ce pont est emprunté par le route et le chemin de fer.

23 novembre 1912: Sursee-Triengen

La vallée de la Suhre est rurale et parsemée de petites industries. Au début du développement des lignes ferroviaires suisses, Aarau et les villages de la vallée avaient espéré que la liaison Bâle – Lucerne passe par Aarau et le Suhrental. Le SCB a choisi le passage du Hauenstein, Olten et la Vallée de la Wigger.

La vallée de la Suhre sera reliée au chemin de fer plusieurs décennies plus tard: d’abord du côté argovien de Schöftland à Aarau (Aarau – Schöftland, AS) par une ligne construite comme un tramway à voie métrique en 1901, puis du côté Lucernois par une ligne à voie normale entre Sursee et Triengen.

La ligne du chemine de fer Sursee-Triengen (ST), longue de près de 9 km a été mise en service le 23.11.1912, il y a 108 ans. Malgré de nombreuses études, la liaison entre Triengen et Schöftland n’a jamais été réalisée. Dans les années 60, une concession avait même été accordée pour construire le tronçon manquant et transformer la section Triengen – Sursee à voie métrique. Mais une forte augmentation de l’estimation des coûts du projet a anéanti celui-ci.

Afin d’éviter deux transbordements aux voyageurs, le service de bus Schöftland – Triengen a été étendu depuis le 26 septembre 1971 jusqu’à Sursee. Depuis cette date, la ligne du ST ne sert plus qu’au trafic de marchandises et pour des courses historiques comme la photo ci-dessus prise entre Geuensee et Büron-Bad Knutwil. La ligne n’a jamais été électrifiée, mais exploitée à la vapeur jusqu’en 1965 avant que le Diesel ne prenne le relais.

Notons encore que le tracé du ST a été modifié en 1978 alors que la ligne ne servait déjà plus qu’au trafic de marchandise: En prévision de la construction de l’autoroute, le passage dans la localité de Sursee par la halte de Sursee Stadt a été remplacé par un tracé contournant la petite ville et permettant aussi une meilleures desserte de la zone industrielle. La superposition de la carte de 1978 avec la carte actuelle (map.geo.admin.ch) montre l’ancien tracé (en noir) et le nouveau (en rouge) qui longe l’autoroute:

Du 3000V à Chiasso

La gare de Chiasso a vu son premier train électrique provenant de Suisse en 1922. A la gare frontière, c’est une locomotive italienne à vapeur qui prenait le relais.

La traction électrique de l’autre côté de la frontière sera mise en service 17 ans plus tard. Les chemins de fer italiens ont achevé l’électrification de la ligne Milano – Chiasso le 28 octobre 1939. Le changement de locomotive restait toutefois nécessaire, puisque la partie italienne a été électrifiée en 3000V continu, alors que le courant de traction en Suisse est de 15 kV 16.7Hz.

Ce n’est qu’avec le développement de trains multi-courants qu’une exploitation sans changement de traction sera possible, à commencer par les RAe TEE. Aujourd’hui les rames italo-suisses Tilo circulent indifféremment en Suisse ou en Italie. Pour illustrer ceci, un Flirt Tilo à Como en service S40 de Como à Varese, en passant par Chiasso et Mendrisio.

3 pays sur 18.5 km

Cette automotrice Talent des chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) attend le départ en gare de Feldkirch pour assurer un service régional Feldkirch – Buchs SG. Sur les 18.5km du trajet, 8.3 sont sur sol autrichien, 9 au Lichtenstein et les derniers 1.2 en Suisse. La ligne a été construite et mise en service le 24 octobre 1870 par la compagnie du chemin de fer du Vorarlberg. La ligne sera électrifiée en 1926.

Aujourd’hui passe sur cette ligne la majeure partie du trafic ferroviaire entre la Suisse et l’Autriche, qu’il s’agisse de marchandises ou de voyageurs (trafic régional, mais aussi Railjet, Nightjet ainsi qu’une paire d’eurocity). Il existe un projet d’aménagement de la ligne pour permettre un développement du trafic régional et la mise en place d’un RER tri-national (S-Bahn FL-A-CH).

Double voie et changement d’électrification pour la ligne 10

Sur le réseau des trams de Bâle circulent les trams verts des Basler Verkehrsbetriebe (BVB) et les jaunes et rouges du Baselland Transport (BLT). Cette mixité et la création de lignes diamétrales a été rendu possible par une harmonisation des tensions dans la ligne de contact et divers aménagements sur les diverses lignes des BLT, au cours des années 80.

Le 29 septembre 1984, c’est sur la ligne de l’ancien Birsigtalbahn (Heuwaage – Rodersdorf) que différents aménagements on été mis en service:

  • la double voie entre les haltes Zoo et Dorenbach ainsi qu’entre Bottmingen et Ettingen
  • le changement d’alimentation de courant de 750 V et 600 V continus.

La ligne du Birsigtalbahn deviendra ainsi la ligne de tram n°10 du réseau bâlois.

A noter que le dernier bout à voie unique entre Zoo et Heuwaage sera mis en service en décembre 1986 et que pour passer sous le viaduc étroit, les deux voies sont imbriquées sur quelques mètres:

Correction de tracé sur le MOB

Il y a 29 ans, le 17 septembre 1991, une correction du tracé du chemin de fer Montreux – Oberland – Bernois (MOB) a été mise en service entre Oeschseite et Saanenmöser. Moins sinueux, le nouveau tracé passe aussi par un nouveau pont sur le Chaltebrunnegrabe (le fossé de la fontaine froide). L’ancien pont existe encore, en hiver, une piste de ski passe dessus:

10 septembre 1898: Bex-Bévieux

L’histoire ferroviaire du jour me donne l’occasion de ressortir une ancienne photo argentique. On y voit la Beh 4/8 93 des TPC (BVB) dans les rues de Bex. C’est en effet le 10 septembre 1898 que la compagnie du Bex – Gryon – Villars (BGV) a mis en service la première partie la ligne, entre Bex et Bévieux. Cette première section a été conçue comme tramway.

Chemin de fer des Schöllenen

3770m de long, 330m de dénivelé, voie métrique et une crémaillère de type Abt, voilà les caractéristique techniques principale de la ligne de Schöllenen. Cette ligne doit son existence à la construction du tunnel du Gotthard. En effet, après la mise en service de cette liaison, la commune d’Andermatt et la vallée d’Urseren ont perdu leur importance stratégique sur l’axe nord-sud. Grâce au chemin de fer des Schöllenen (Schöllenenbahn SchB), une liaison sûre a pu être construite pour relier Andermatt au monde moderne avec correspondance à Göschenen à la ligne du Gotthard et permettre ainsi son développement touristique.

Cette courte ligne passe par plusieurs ponts et tunnels et donne aussi une belle vue sur le célèbre pont du diable. Elle a été mise en service le 12 juillet 1917 et exploitée dès le départ électriquement (1200V=). En 1941, l’alimentation sera modifiée en 11kV 16 2/3 Hz, comme celle de la ligne du Furka-Oberalp (FO). Le SchB sera englobé dans le FO en 1961.

L’image montre une navette du MGB (né de la fusion du FO et du BVZ) à Göschenen.

Le tram de Mürren

Mürren est une station de villégiature des Alpes bernoises. On y accède avec le BLM (téléphérique et train) depuis Lauterbrunnen ou depuis Stechelberg en téléphérique. Comme Wengen de l’autre côté de la vallée, Mürren est majoritairement libre de circulation.

Après la mise en service du BLM en 1891, pour faciliter l’accès au Grand Hôtel, le propriétaire de ce dernier décida de construire un tram entre la gare située à l’entrée du village et l’Hôtel. Il choisit un système simple de rails type Decauville avec un écartement de 500mm. La voiture pour voyageurs ou les deux wagons plats pour le transport de marchandises étaient tirés par des chevaux. La ligne a été mise en service le 10 juillet 1894.

Dès 1930, le service de transport de voyageurs sera supprimé et faute de chevaux, les wagons tirés ou poussés à la force humaine. Le service sera supprimé en 1937 et l’installation démantelée en même temps que le Grand Hôtel fermé, le 31 décembre 1945.

La voiture voyageur du tram de Mürren (Rollbahn Mürren, RM) a été sauvegardée et est exposée dans le hall de la gare de Mürren:

 

Un tracé alternatif pour le WAB

Le chemin de fer de la Wengeneralp (Wengeneralpbahn, WAB) a été mis en service entre Lauterbrunnen et Grindelwald en 1893, puis électrifié en 1909 (Lauterbrunnen – Petite Scheidegg) et 1910 (Petite Scheidegg – Grindelwald).

Très rapidement, il s’est avéré que le tracé entre Lauterbrunnen et Wengen était trop exposé aux éléments naturels et que de part sa topographie raide et l’absence de point de croisement, trop contraignant pour l’exploitation. Pour ces raisons, un nouveau tracé a été construit entre Witimatte et Wengen, avec une pente moins raide (max. 18% contre 25% pour le tracé original) et plusieurs tunnels pour protéger la voie.

Ce nouveau tracé a été mis en service le 7 juillet 1910, il y a 110 ans. Sur la photo, il s’agit de la voie sur laquelle circule le train. On voit à gauche le début de l’ancien tracé avec un signal d’arrêt. L’ancienne ligne est restée en service jusqu’en 2007 et a été mise hors service le 17 juillet 2009 puis démantelée (la photo date de 2008).