Avec cette Re 485 du BLS qui tire un train de ferroutage entre Roggwil-Wynau et Murgenthal, je vous souhaite une bonne année 2024!
J’illustre ainsi aussi la mise en service de la double voie au cours de l’année 1874, il y a 150 ans. Je vous remercie de votre fidélité sur mon blog et me réjouis de vous présenter en 2024 aussi les principaux jalons du développement du réseau ferroviaire suisse.
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En 2022, les chemins de fer en Suisse fêteront les 175 ans de la première ligne ferroviaire entièrement en Suisse entre Zürich et Baden, le fameux « Spanisch-Brötli-Bahn », mis en service le 9 août 1847.
On fêtera les 150 ans des lignes suivantes:
La même année (1872), le SCB a mis en double voie les tronçons Olten – Aarau, Rothrist – Murgenthal et Zollikofen Bern
125 ans:
En 1897, les premiers trams ont circulés sur les réseaux de La Chaux-de-Fonds, St.-Gall et Fribourg, ainsi que la ligne Zürich – Seebach et les trams de Neuchâtel ont été électrifiés. C’est aussi cette année-là que le tram Altstätten – Berneck (ABB) a été mis en service, ainsi que le funiculaire Cossonay-gare – Cossonay-ville.
Les lignes ferroviaires suivantes ont été mises en service:
A noter encore les doubles voies Zürich HB – Zürich Wiedikon (NOB), Renens – Bussigny (JS) et Bülach – Eglisau (NOB).
Les centenaires suivant seront célébrés:
Mise en service du raccordement Madretsch – Biel Mett (CFF) et du tram Muttenz – Pratteln (BUeB) ainsi que du deuxième tunnel du Simplon et du doublement de la ligne Iselle de Trasquera – Varzo – Preglia.
Diverses lignes ou tronçons ont été électrifiés en 1922:
Il y a 75 ans, ce sont essentiellement des électrifications qui ont marqué l’actualité ferroviaire suisse:
On notera encore la mise en service de la deuxième voie entre Rupperswil et Lenzburg
L’année 1972 ne fut pas exceptionnelle d’un point de vue ferroviaire. Il y a 50 ans:
Finalement il y a 25 ans:
Mise en service de la ligne Bière – Bière Casernes, prolongement de l’exploitation de la ligne RBS entre Bern Helvetiaplatz et Bern Zytglogge sur les voies du tram de Berne et suppression du chemin de fer Wohlen – Meisterschwanden (WM) et d’un bout de chemin de fer industriel au pied du barrage d’Emosson (SATEB). On notera encore une rénovation complète du funiculaire Linthal – Braunwald (BrB) et les doubles voies suivantes:
Le 1er décembre 1892, le chemin de fer du Sihltal (Sihltalbahn, SiTB) a mis en service le raccordement entre les gares de Giesshübel et Wiedikon. Grâce à cette ligne d’environ 1km, le transport de marchandise a pu être effectué sans transbordement entre la ligne du Sihltal et le reste du réseau ferré, assurant ainsi un important trafic de marchandises et des recettes conséquentes pour le SiTB.
J’ai déjà parlé de cette ligne à l’occasion de sa mise partielle en tunnel (Manessetunnel). Elle est toujours utilisée pour le trafic de marchandises, le transfert de matériel SZU ainsi que pour des trains spéciaux du Zürcher Museumsbahn. C’est d’ailleurs une locomotive de ce dernier à Zürich Wiedikon que j’utilise pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour:
Les lignes S4 et S10 du RER de Zürich sont exploitées par la compagnie SZU (Sihltal – Zürich – Uetliberg), qui étaient à l’origine deux compagnies distinctes. La compagnie du chemin de fer de l’Uetliberg (Uetlibergbahn, UeB) qui avait mis en service en 1875 la ligne Zürich-Selnau – Uetliberg, et le Sihltalbahn (SiTB) qui mit en service en 1892 la ligne Zürich Giesshübel et Sihlwald. Entre Giesshübel et Selnau, les trains du SiTB utilisaient l’infrastructure de l’UeB.
Afin d’intégrer ces deux lignes dans le système RER de Zürich, le SZU a prolongé la ligne de Zürich Selnau jusqu’à la gare principale de Zürich. Cette prolongation a été faite en souterrain et mise en service le 5 mai 1990. La gare de Selnau a aussi été mise sous terre à cette occasion et le terminus du SZU se trouve depuis lors en sous-sol de la gare principale de Zürich. Les deux voies SZU portent les numéros 21 et 22 mais ont longtemps porté les numéros 1 et 2.
La photo montre une rame du S4 en gare de Zürich HB.
Le chemin de fer de la vallée de la Sihl (Sihltabahn – SiTB) a été mis en service en août 1892 entre Giesshübel et Sihlwald. 5 ans plus tard, le 1er juin 1897, il mettra aussi en service le prolongement de sa ligne entre Sihlwald et Sihlbrugg, donnant à la petite ligne régionale un deuxième raccordement au réseau national. A la même date, la compagnie du chemin de fer du Nord-Ouest (Nordostbahn – NOB) a en effet mis en service sa ligne Thalwil – Arth-Goldau par les tunnels du Zimmerberg et de l’Albis (Sihlbrugg se situant juste entre les deux). Le NOB mettra aussi le même jour en service le raccordement Zürich-Wiedikon (dont j’ai déjà parlé il y a quelque temps dans le cadre de la mise en service du tunnel de Manesse) et Zürich-Altstätten.
Sur le tronçon Sihlwald – Sihlbrugg, le trafic voyageur a été supprimé depuis le 9.12.2006. Il n’y circule plus que les trains historiques du Zürcher Museumsbahn (ZMB) comme on la photo ci-dessous:
Même parmi les connaisseurs du réseau ferré suisse, je pense que beaucoup ne savent pas où se trouve le Manessetunnel. Il n’est pas particulièrement long, ni très fréquenté, mais il a joué un rôle important dans l’existence d’une ligne dont aujourd’hui personne ne voudrait se passer.
Le Manessetunnel, long de 520m se situe sur la ligne de raccordement entre la gare CFF de Zürich Wiedikon et la gare SZU de Zürich Giesshübel. La ligne de raccordement a été mise en service en décembre 1892, soit quelques mois après la ligne du chemin de fer de la vallée de la Sihl – Sihltalbahn (SiTB). Elle a permis de relier le SiTB au reste du réseau ferré suisse et ainsi lui assurer les importantes recettes du trafic de marchandise.
Lorsque les CFF modifièrent le tracé de leur ligne entre la gare principale de Zürich et Wollishofen, le SiTB dut aussi adapter son infrastructure et notamment partir de la nouvelle gare semi-enterrée de Zürich Wollishofen. Ainsi fut construit le tunnel de Manesse. La mise en service du tunnel et du nouveau tracé de la ligne de raccordement fut le 21 mars 1927. Par la même occasion, le raccordement a été électrifié.
Le Manessetunnel débouche à Wiedikon sur la voie 3, mais une diagonale d’échange permet de relier aussi la voie 2 dans l’Ulmbergtunnel. Cette diagonale est utilisée par le Gipfeli-Express, un des rare trains à utiliser la voie 3 de Wiedikon, mais aussi pour manœuvrer les locomotives à vapeur lors des circulation du ZMB (Zürcher Museumsbahn) dans le Sihltal. C’est d’ailleurs par l’une de ces circulations que j’illustre l’histoire ferroviaire du jour.
Cette toile d’araignée ferroviaire a été photographiée à Zürich Giesshübel. A partir de cette gare, les lignes SZU vers l’Uetliberg et vers Sihlwald (-Sihlbrugg) se séparent.
La particularité de cette gare et de la ligne entre Zürich HB et Zürich Giesshübel par Selnau est d’avoir une double caténaire d’où le nombre impressionnant de câbles que l’on voit sur cette image. En effet, bien que les compagnies des chemins de fer le la vallée de la Sihl (Sihltalbahn SiTB) et de l’Uetliberg (Uetlibergbahn UeB) ont toujours étroitement collaboré pour leur exploitation, l’électrification des deux lignes a suivi des voies différentes:
Si le chemin de fer de l’Uetliberg (repabtisé Compagnie ferroviaire Zurich – Uetliberg, Bahngesellschaft Zürich-Uetliberg BZUe) a été électrifié en courant continu 1200V (voir article le 23 juin) dans le but d’une intégration future de la ligne au réseau de tram, le Sihltalbahn lui, a électrifié en courant alternatif 15kV, 16.7Hz afin que les locomotives CFF puissent aussi y circuler. Dès lors, la caténaire de la ligne de l’Uetliberg a été posée de maniére désaxée de 1300mm par rapport au centre de la voie. On a aujourd’hui encore les deux caténaires en parallèle.
L’exploitation électrique a débuté sur la ligne du Sihltal aujourd’hui il y a 89 ans, le 3 juin 1924.
Histoire ferroviaire suisse