Deuxième voie entre Seidenberg et Melchenbühl

Même avec l’illustration ci-contre, il faut déjà bien connaître le réseau pour savoir où se trouvent les 700m de voie dont il est question aujourd’hui. La photo montre la transition entre la caténaire simple de type tram et la caténaire de pleine voie sur l’infrastructure du RBS, ligne Bern – Worb, via Muri.

On se trouve entre Muri et Seidenberg, sur une section à double voie depuis 2002, mais très proche de l’endroit où commençait la portion de double voie entre les arrêts de Seidenberg et de Melchenbühl. La deuxième voie sur ce tronçon a été mise en service le 22 mai 1977, il y a 41 ans aujourd’hui.

Au moment de la mise en double voie, l’infrastructure appartenant au VBW, Vereinigte Bern – Worb Bahnen (chemins de fer réunis Berne – Worb). Par la fusion avec le SZB, elle est devenu RBS (Regionalverkehr Bern – Solothurn). En revanche, l’exploitation de la ligne est maintenant conjointe entre le RBS et les trams de Berne (Bernmobil, SVB) en tant que ligne 6, Fischermätteli – Worb.

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Les doubles voies du 30 avril

L’histoire ferroviaire du jour est consacrée aux deuxièmes voies. 5 tronçons ont été mis en service un 30 avril sur le réseau des CFF, mais des années différentes. Il s’agit de:

  • Brugg – Schinznach-Dorf, sur la ligne du Bözberg en 1905,
  • St-Maurice – Evionnaz, sur la ligne du Simplon en 1909,
  • Cressier – Le Landeron, sur la ligne du pied du Jura en 1915,
  • Taverne-Toricella – Lugano, y compris le deuxième tunnel de Massagno (924m) sur la ligne du Gothard en 1942 et
  • Busswil – Brügg sur la ligne Berne – Bienne, y compris le pont sur l’Aar (108m) en 1964.

Pour illustrer toutes ces doubles voies, un train de marchandise tracté par une Re 425 du BLS arrivant au bout de la rampe Brugg – Schinznach Dorf:

 

 

Un tunnel remplace un tracé sinueux

Le long du Walensee, il n’y a pas beaucoup de place pour les voies de communication. Lors de la construction de la ligne entre Zieglebrücke et Sargans, le VSB (Vereinigten Schweizerbahnen) a choisi un tracé sinueux qui longe le lac au plus prêt. La place n’étant pas suffisante pour construire la deuxième voie, les CFF ont alors choisi de construire un tunnel rectiligne entre la plaine de la Linth et Mühlehorn. Il s’agit du tunnel du Kerenzerberg, entre le lieu-dit Gäsi et Mülehorn, mis en service le 28 avril 1960. Le paradoxe de l’hitoire, c’est que le tunnel a été mis en service à une seule voie. La deuxième a suivi le 7.01.1961.

A la sortie du tunnel que l’on voit sur ma photo, la ligne continue tout droit jusqu’à l’ancienne gare de Weesen. Mais lors de la mise en service du tunnel, elle utilisait encore l’ancien tracé qui effectuait un grand S pour desservir le village de Weesen. Quelques années plus tard, en 1966 le tracé sera corrigé, mais restera encore à voie unique jusqu’en 1969 (18 mai 1969, double voie Gäsi – Ziegelbrücke).

L’ancien tracé sinueux le long du lac sera transferé à la route; aujourd’hui il est la voie Nord de l’autoroute A3 Chur – Zürich.

15 octobre 1877, Winterthur – Baden, sans passer par Zürich

J’ai déjà évoqué la concurrence entre le chemin de fer des bourgeois (NOB) et celui du peuple (SNB) a différentes reprises au cours de mes chroniques d’histoire ferroviaires, par exemple à l’occasion de la mise en service du raccordement Seebach – Oerlikon. L’histoire ferroviaire du jour nous replonge dans le contexte de concurrence entre les réseaux qui régnait à la fin du 19ème siècle. Il y a 140 ans aujourd’hui, le 15 octobre 1877 que la compagnie du Schweizerische Nationalbahn (SNB) mettait en service sa ligne Baden – Winterthur passant par Seebach, Kloten et Effretikon.

La concurrence entre le Nordostbahn (NOB) et le SNB était telle, que les deux compagnies n’avaient pas pu se mettre d’accord pour l’utilisation conjointe de tronçon pourtant commun. Ainsi entre Wettingen et Otelfingen, la ligne du SNB était parallèle à la ligne Wettingen – Niederglatt que le NOB avait mis en service 2 semaines auparavant, le 1er octobre 1877. Ce n’est que grâce à l’intervention de la Confédération que les gares furent exploitées en commun et les deux lignes parallèles comme une double voie. Notons au passage que la ligne SNB a subsisté, alors que le tronçon Otelfingen – Niederglatt a été supprimé en 1969.

Après Seebach, le NOB n’avait pas donné l’autorisation au SNB de construire le raccordement vers la gare d’Oerlikon, car cela aura permis au SNB d’accéder éventuellement à Zürich, sans avoir à effectuer de rebroussement. Après la nationalisation des compagnies, les CFF corrigeront cette aberration. Finalement entre Effretikon et Winterthur, le NOB n’acceptera pas que le SNB utilise son infrastructure et la voie SNB sera posée parallèle à la ligne NOB Zürich – Winterthur (par Wallisellen). Cette dernière étant à double voie depuis 1861/62, la voie SNB constituera une troisième voie entre Effretikon et Winterthur.

Après la faillite du SNB et sa reprise par le NOB en 1880, ce dernier supprimera cette troisième voie… qui aujourd’hui permettrait peut-être de résoudre certains problèmes de capacité sur cette ligne très chargée.

J’ai trouvé sur internet cette photo d’une carte de libre circulation sur les lignes du SNB valable le 13 octobre 1877, date à laquelle la ligne Winterthur – Baden a été inaugurée:

Biasca – Bodio, il y a 125 ans

Il y a un peu plus d’un mois, je vous parlais de la mise en double voie du pied de la rampe Nord du Gothard. Aujourd’hui, c’est de l’équivalent Sud que je vais vous parler. Biasca est en effet au Sud ce qu’Erstfeld est au Nord: la dernière gare au pied de la rampe. Tout comme Erstfeld, elle était dotée d’un important dépôt car c’est à partir de là que la traction était renforcée pour monter jusqu’un tunnel de faîte.

Contrairement à la rampe Nord qui a été mise en double voie du bas vers le haut, la rampe Sud l’a été du haut vers le bas. Bodio-Biasca mis en double voie il y a 125 ans, le 15 mai 1892 est ainsi la dernière partie à forte pente mise en double voie.

Pour illustrer ceci, la photo montre une voiture panoramique à Biasca. Elle porte la nouvelle livrée “ligne panoramique”, nouveau nom de l’ancienne ligne et spécialement redécoré pour les IR “Weekender” du Gothard.

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Le pied de la rampe en double voie

dsc20042Erstfeld était jusqu’en décembre 2016 le point de départ des rampes du Gothard du côté Nord. C’est encore le cas, mais la très grande majorité du trafic passe par le tunnel de base du Gothard qui commence avant Erstfeld. Après avoir construit le tunnel et les deux lignes d’accès, la société du chemin de fer du Gothard Gotthardbahn c’est très vite attaquée au doublement de la ligne, petit bout par petit bout. La première partie de la rampe Nord entre Erstfeld et Amsteg-Silenen a été mise en double voie le 9 avril 1893. La suite entre Amsteg et Gurtnellen suivra un peu plus d’un mois plus tard.

Bonne année 2017

voeux2017

Que l’année 2017 vous apporte santé, joie et bonheur et plein de voyages en train. J’espère continuer de vous intéresser avec mes chroniques d’histoire ferroviaire. En 2017, nous nous intéresserons en particulier aux jubilaires suivants:

150 ans: rien à signaler en 1867!

125 ans: 1892 année des doubles voies au Gothard et des réseaux secondaires

Les centenaires sont peu nombreux, 1917 était encore pendant la première guerre mondiale.

  • Achèvement des lignes du BTI et du NStCM ainsi que du LMB.
  • Ouverture de la ligne de Schöllenen.

L’année 1942 verra l’électrification de quelques lignes dans la région zurichoise, du Furka-Oberalp entre Realp et Oberwald, du Franco-Suisse et des bords du lac de Brienz. C’est aussi l’année de la suppression de la ligne de Rigi Scheidegg.

1967 est l’année de la suppression des chemins de fer de Loèche-les-Bains et de Lugano-Tesserete et d’une partie du tram Lugano – Cadro -Dino. Sinon, il n’y a que des mises en double voie à signaler il y a 50 ans.

Finalement on notera pour 1992:

  • Deuxième ou troisième  voie: Samstagern – Schindeleggi, l’achèvement du doublement de la ligne du BLS SPiez – Brig, Löchligut – Bern Wylerfeld (3ème voie) et Binz -Friesenberg (SZU).
  • Remise en service du funiculaire de Muotas Muragl
  • Mise en service du tram Carouge – Bachet-de-Pesay
  • Suppression de lignes ou de trafic sur les lignes Beinweil – Beromünster, Herzogenbuchsee – Solothurn et du funiculaire Territet – Mont-Fleuri.

Le viaduc de la Lorraine a 75 ans

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De la sortie de la gare principale de Berne jusqu’à la gare de Bern-Wankdorf, il y a aujourd’hui 4 voies qui passent sur le viaduc de la Lorraine, long de 1080m. Il était le plus long pont du réseau ferré suisse, lors de sa mise en service et jusqu’à la construction du viaduc du Hardturm en 1977. (depuis, il y a d’autres ponts plus longs). Le viaduc et les 4 voies jusqu’à Wylerfeld ont été construites en remplacement de l’ancien Pont rouge et de la ligne à double voie dans le quartier de la Lorraine. La mise en service a eu lieu il y a 75 ans, le 31 août 1941.

Deuxième voie Rotkreuz – Immensee

DSC18932L’histoire ferroviaire n’est pas toujours spéctaculaire. Aujourd’hui il y a 53 ans, le 12 août 1963, les CFF mettaient en service la deuxième voie Rotkreuz – Immensee. Sans celle-ci, la photo de cet ETR 610 Trenitalia dépassant un train spécial dans lequel je me trouvais n’aurait pas été possible… mais ce petit bout de double voie est avant tout capital car il se situe sur l’axe principal de transit Nord-Sud de marchandises par le Gothard.