Croisement entre Riffelalp et Riffelboden

En hiver, le chemin de fer du Gornergrat est une remontée mécanique comme les autres. Il circule donc avec une fréquence élevée, pour transporter les skieurs. Cela nécessite de nombreuses possibilités de croisement. Entre Riffelalp et la station de service de Riffelboden, la deuxième voie de ce tronçon d’environ 1 km de long a été mise en service le 26 novembre 1978.

La photo a été prise vers la fin du tronçon à double voie, peu avant la station de Riffelboden.

Le tunnel du Bözberg en double voie

Il y a un mois environ, je vous parlais des 144 ans de la ligne du Bözberg. 30 ans après la mise en service de la ligne, elle sera à double voie dans son ensemble. La dernière partie étant la plus difficile, puisqu’elle comprenait le tunnel du Bözberg, bien que ce dernier ait été construit en tenant compte d’une deuxième voie ultérieure. Le 1er september 1905, les CFF ont mis en service la deuxième voie entre Schinznach Dorf et Frick.

La prochaine étape importante dans l’histoire de cette ligne surviendra l’année prochaine avec la mise en service du nouveau tunnel du Bözberg, parallèle à l’ancien, avec un profil permettant le passage des trains de ferroutage avec des camions hauts de 4 mètres (corridor 4 mètres).

30.08.1952: 3km de double voie

IR Genève-aéroport – Luzern de passage à Matran

Comme de nombreuses autres lignes, Lausanne – Bern a été mise en double voie en plusieurs étapes. Elles peuvent toutefois se regrouper en trois périodes: entre Lausanne et Romont, la deuxième voie a été construite entre 1902 et 1920 et entre Bern et Fribourg dans les années 1930 et entre Fribourg et Romont dans les années 1950.

Le 30 août 1952, les CFF ont mis en service la deuxième voie entre Matran et Rosé, prolongeant ainsi de 3 km la double voie Matran – Fribourg mise en service 3 ans plus tôt.

 

Double voie Rohr – Brandegg

Il y a 15 ans, le 30 juillet 2004, le Wegeneralpbahn (WAB) a mis en service une portion de double voie entre le lieu-dit Im Rohr et la station de Brandegg entre Grindelwald et la petite Scheidegg. Je n’ai pas de photo de cette double voie, mais la rame de la photo ci-dessous se trouve environ 300m avant le début de la station de Brandegg et la ferme que l’on devine à gauche de la photo se situe au lieu-dit Oberi Brandegg. Cette portion de double voie permet le croisement des trains et ainsi la cadence à la demi-heure.

Quelques kilomètres de double voie sur la BN

Gare de Rosshäusern sur la ligne Bern – Neuchâtel (BN, maintenant BLS), passage d’une RE Bern – Neuchâtel. Il vient de passer les quelques kilomètres entre Riedbach et Rosshäusern. Sur ce tronçon, la deuxième voie a été mise en service le 24 mai 1996. Cette portion fut la première aménagée en double voie sur la ligne. Riedbach – Niederbottigen suivra en 2000 et Niederbottigen – Bern Bümpliz Nord en 2008. Le prolongement au-delà de Rosshäusern a quant à lui été mis en service en 2018, avec le tunnel de Rosshäusern.

Un saut-de-mouton en prévision de la ligne de l’aéroport

A Châtelaine: à gauche la voie alimentée en courant français (25kV 50Hz) en provenance de Bellegarde – La Plaine et à droite les deux voies en provenance de Genève-Aéroport alimentées en courant suisse (15 kV 17Hz), dont l’une avec une caténaire commutable depuis 2017. En gare de Genève, les voies dédiées au trafic français sont de l’autre côté des voies suisses. Dès lors, avant de pouvoir mettre en service la ligne de l’aéroport, il a fallu construire un saut-de-mouton. La ligne française passe sous les voies suisses (on devine d’ailleurs que la voie de gauche commence de descendre par rapport aux deux autres voies), en tunnel, dans la tranchée couverte de St-Jean.

Ce saut-de-mouton a été mis en service le 18 mai 1986. A la même date, les deux étant liés, une deuxième voie a été mise en service entre St-Jean et la Jonction.

Falkenhausen – Belp et quelques autres doubles voies

Il y a 15 ans aujourd’hui, le 17 mai 2004, le BLS mettait en service une portion de double voie entre Belp et Falkenhaus. Ces 2km à peine de double voie permettent notamment la cadence au 1/4-heure du RER (lignes S3/S31) et ont un rôle important pour la stabilité de l’horaire, permettant si nécessaire un départ de Belp simultané des trains S3 et S4/S44.

Le 17 mai aussi mais en 1953, respectivement en 1955, les CFF ont mis en service la deuxième voie sur les tronçons Giubiasco – Cadenazzo et Unterterzen – Murg.

Deuxième voie entre Seidenberg et Melchenbühl

Même avec l’illustration ci-contre, il faut déjà bien connaître le réseau pour savoir où se trouvent les 700m de voie dont il est question aujourd’hui. La photo montre la transition entre la caténaire simple de type tram et la caténaire de pleine voie sur l’infrastructure du RBS, ligne Bern – Worb, via Muri.

On se trouve entre Muri et Seidenberg, sur une section à double voie depuis 2002, mais très proche de l’endroit où commençait la portion de double voie entre les arrêts de Seidenberg et de Melchenbühl. La deuxième voie sur ce tronçon a été mise en service le 22 mai 1977, il y a 41 ans aujourd’hui.

Au moment de la mise en double voie, l’infrastructure appartenant au VBW, Vereinigte Bern – Worb Bahnen (chemins de fer réunis Berne – Worb). Par la fusion avec le SZB, elle est devenu RBS (Regionalverkehr Bern – Solothurn). En revanche, l’exploitation de la ligne est maintenant conjointe entre le RBS et les trams de Berne (Bernmobil, SVB) en tant que ligne 6, Fischermätteli – Worb.

Les doubles voies du 30 avril

L’histoire ferroviaire du jour est consacrée aux deuxièmes voies. 5 tronçons ont été mis en service un 30 avril sur le réseau des CFF, mais des années différentes. Il s’agit de:

  • Brugg – Schinznach-Dorf, sur la ligne du Bözberg en 1905,
  • St-Maurice – Evionnaz, sur la ligne du Simplon en 1909,
  • Cressier – Le Landeron, sur la ligne du pied du Jura en 1915,
  • Taverne-Toricella – Lugano, y compris le deuxième tunnel de Massagno (924m) sur la ligne du Gothard en 1942 et
  • Busswil – Brügg sur la ligne Berne – Bienne, y compris le pont sur l’Aar (108m) en 1964.

Pour illustrer toutes ces doubles voies, un train de marchandise tracté par une Re 425 du BLS arrivant au bout de la rampe Brugg – Schinznach Dorf:

 

 

Un tunnel remplace un tracé sinueux

Le long du Walensee, il n’y a pas beaucoup de place pour les voies de communication. Lors de la construction de la ligne entre Zieglebrücke et Sargans, le VSB (Vereinigten Schweizerbahnen) a choisi un tracé sinueux qui longe le lac au plus prêt. La place n’étant pas suffisante pour construire la deuxième voie, les CFF ont alors choisi de construire un tunnel rectiligne entre la plaine de la Linth et Mühlehorn. Il s’agit du tunnel du Kerenzerberg, entre le lieu-dit Gäsi et Mülehorn, mis en service le 28 avril 1960. Le paradoxe de l’hitoire, c’est que le tunnel a été mis en service à une seule voie. La deuxième a suivi le 7.01.1961.

A la sortie du tunnel que l’on voit sur ma photo, la ligne continue tout droit jusqu’à l’ancienne gare de Weesen. Mais lors de la mise en service du tunnel, elle utilisait encore l’ancien tracé qui effectuait un grand S pour desservir le village de Weesen. Quelques années plus tard, en 1966 le tracé sera corrigé, mais restera encore à voie unique jusqu’en 1969 (18 mai 1969, double voie Gäsi – Ziegelbrücke).

L’ancien tracé sinueux le long du lac sera transferé à la route; aujourd’hui il est la voie Nord de l’autoroute A3 Chur – Zürich.