Liaison Altstetten – Hardbrücke pour le RER

Le pont que l’on voit au centre de l’image est la liaison dont il est question aujourd’hui. La gare de Zürich Hardbrücke a été mise en service en 1982, tout d’abord uniquement sur la ligne du Käferberg (deuxième liaison Zürich HB – Zürich Oerlikon). En vue de la mise en service du RER, les CFF ont construit un saut-de-mouton au-dessus des voies d’accès au garage de Würzgraben/Herdern.

La liaison à double voie a été mise en service le 2 mai 1990, quelques jours avant la mise en service du RER zürichois. Elle est aujourd’hui parcourue par les lignes S5, S11 et S12.

La dernière ligne électrifiée

Si l’on fait abstraction des lignes venant d’Allemagne ou de France, la dernière ligne suisse a avoir été électrifiée est une petite ligne de montagne au Tessin. Il s’agit du chemin de fer du Monte Generoso.

Le chemin de fer du Monte Generoso relie Capolago au bord du lac de Lugano au Monte Generoso à 1601m. Elle circule sur voie de 800mm avec une crémaillère Abt.

Le point de départ de la ligne se situe en général sur la place de la gare de Capolago-Riva San Vitale. Certaines courses sont prolongées jusqu’à Capolago Lago pour donner a correspondance avec les bateaux.

La ligne a été mise en service le 5 juin 1890 jusqu’à Bellavista et 17 jours plus tard le 22 juin jusqu’à Genoroso Vetta. Elle était exploitée à la vapeur avec 6 locomotives à crémaillère H 2/3. L’une d’entre elles, la numéro 2 est encore utilisée aujourd’hui pour des courses historiques.

Afin de moderniser l’exploitation, deux locomotives diesel Hm 2/3 1 et 2 ont été construites sur les châssis des H 2/3 5 et 6 en 1953 et 54. Quelques années plus tard, l’exploitation diesel deviendra le symbole de la modernisation de la ligne, avec l’achat de 4 automotrices diesel.

Ce n’est qu’en 1982 que cela a changé: avec la reprise du service après la pause hivernale il y a 42 ans le 4 avril 1982, le MG a mis en service les Bhe 4/8 11-14 et la traction électrique 850V= sur la ligne.

Jubilés ferroviaires 2024

Avec cette Re 485 du BLS qui tire un train de ferroutage entre Roggwil-Wynau et Murgenthal, je vous souhaite une bonne année 2024!

J’illustre ainsi aussi la mise en service de la double voie au cours de l’année 1874, il y a 150 ans. Je vous remercie de votre fidélité sur mon blog et me réjouis de vous présenter en 2024 aussi les principaux jalons du développement du réseau ferroviaire suisse.

En train au Gornergrat depuis 125 ans

Avec l’ouverture du chemin de fer Viègre – Zermatt en 1891, divers projets virent le jour pour amener les voyageurs encore plus haiut dans les montagnes, par exemple en prolongeant le train au fonds de la vallée puis à l’aide d’un funiculaire atteindre le pied du Cervin, ou encore en direction du massif du Mont Rose. C’est finalement un projet vers le Gornergrat qui l’emporta.

La mise en service de la ligne a eu lieu le 20 août 1898, il y a aujourd’hui 125 ans.

la ligne fut électrifiée dès le départ en courant triphasé de 550V 40 Hz. Cette fréquence inhabituelle fut remplacée en 1930 par du triphasé 750V 50Hz.

Le funiculaire du Giessbach a 144 ans

Le funiculaire du Giessbach, long de 345m, mène du débarcadère au bord du lac de Brienz à l’hôtel Giessbach près des célèbres chutes. Il a été mis en service le 21 juillet 1879, il y a aujourd’hui 144 ans. De l’évitement jusqu’à la station supérieure, le tracé est sur un pont composé de 5 arches métalliques pour une longueur totale de 174m.

Ce funiculaire fut le premier au monde a être doté d’un évitement sans partie mobile conçu par l’ingénieur Roman Abt. Au départ, une des cabines avait des roues avec boudins intérieurs et l’autre avec boudins extérieur et grâce à un sectionnement d’un rail dans l’évitement et des rails de guidage, la cabine était dirigée du bon côté. Quelques années plus tard, Abt a perfectionné son système avec chaque cabine ayant d’un côté des roues à doubles boudins et de l’autre une roue plate. Ainsi chaque cabine est guidée par uniquement par le rail extérieur de l’évitement. Ce système est aujourd’hui encore utilisé sur la plupart des funiculaires dans le monde. Plus d’information techniques sur cette page Wikipedia.

Il y a 125 ans: tram Trait – Planche

Pour relier le quartier des Planches dans les hauts de la ville de Montreux, un intéressant tram à crémaillère fut mis en service le 6 juillet 1898, il y a aujourd’hui 125 ans. Je vous en ai déjà parlé il y a quelques années à l’occasion du centenaire de sa suppression: le tram à crémaillère Trait – Planches n’en effet eu qu’une courte existance de 14 ans.

J’ai trouvé cette illustration sur le site myMontreux.ch:

Il y a 165 ans: la ligne du Rheintal

La compagnie des chemins de fer réunis de Suisse (Vereinigte Schweizer Bahnen, VSB) est une des grandes compagnies qui ont été fuionnées en 1902 pour fonder les CFF. Les VSB sont nés de la fusion en 1857 de la SGAE (St. Gallisch – Appenzellische Eisenbahn) qui a mis construit Winterthur – St-Gallen, du Glattalbahn et du Südostbahn, société qui n’a rien à voir avec l’actuelle SOB, mais avait entrepris de construire la ligne le long du Walensee.

La ligne de la vallée du Rhin a été mise en service en 2 étapes, tout d’abord entre Rorschach et Rheineck en 1857, puis entre Rheineck et Chur, le 1^er juillet 1858. Pour illustrer ceci, voici une photo d’un Rheintal-Express à Buchs SG il y a quelques années.

Une année plus tard, le 1^er juillet 1859, les VSB mettront en service le tronçon Murg – Weesen, dans le prolongement de Sargans – Murg mis en service quelques mois plus tôt.

Actuellement, la ligne du Rheintal subit d’important travaux avec la création de nouvelles sections à double voie pour permettre la cadence à la demi-heure systématique entre St-Gallen et Chur. Les travaux ont lieu dans le cadre du programme d’aménagement 2025.

La boucle de guerre réactivée

Entre les lignes Bern – Olten et Olten – Luzern, un raccordement a été construit durant la seconde guerre mondiale. Il avait pour but de permettre le maintien du trafic ferroviaire, même si la gare d’Olten devait être bombardée. Heureusement, il n’a jamais été nécessaire de recourir à ce raccordement.

Après la guerre, la boucle a été déconnectée de la voie côté Rothrist. Depuis Zofingen, elle servait encore de voie de garage pour des trains de marchandises.

Avec le concept Rail2000 et la construction de la ligne nouvelle entre Mattstetten et Rothrist, la « boucle de guerre » (Kriegsschlaufe) comme elle était couramment appelée a été réhabilitée pour permettre la circulation des trains Interregio Bern – Luzern, sans passer par Olten, et gagner ainsi 15 minutes de temps de trajet.

C’est le 7 juin 2004 qu’a eu lieu la mise en service du tronçon réaménagé et à partir du changement d’horaire de décembre 2004 qu’elle a été utilisée commercialement. La photo montre un IR 15 dans la boucle, en direction de Zofingen – Luzern:

Les deuxièmes voies du 1er juin

Il y a des dates dans l’année avec particulièrement beaucoup de mises en service dans l’histoire ferroviaire suisse. Le 1^er juin est une de ces dates. Aujourd’hui évoquons les tronçons avec une deuxième voie mise en service un 1^er juin, par ordre chronologique:

Chemin de fer Sissach – Gelterkinden

Trois ans après le tram Vevey – Territet – Chillon, c’est une autre ligne de tram qui sera la deuxième ligne ferroviaire électrique de Suisse. Tout comme la première, la deuxième a aujourd’hui disparu et je vous en ai déjà parlé il y a quelques années, il s’agit du chemin de fer Sissach – Gelterkinden (SG, parfois aussi SGB).

Cette petite ligne de 3 km est née de la volonté des communes de la vallée de l’Ergolz d’être reliée au chemin de fer, alors que le SCB avait choisi de passer par Läufelfingen (ligne du Hauenstein).

Point de départ de la ligne devant la gare de Sissach. Source: Sissach-Gelterkinden-Bahn

12 mai 1881: achèvement de la ligne de l’Emmental-Bahn

Le chemin de fer de l’Emmental (EB) a été construit pour relier plus directement différentes petites villes situées sur des axes principaux. Cette type de maillage est aujourd’hui une caractéristique de notre réseau. Même si ces lignes ont souvent eu de la peine à survivre financièrement, elles sont aujourd’hui capitale pour assurer une bonne desserte du territoire.

En l’occurrence l’Emmental-Bahn (EB) a été construit pour relier Soleure et Berthoud d’une part et Langnau et Berthoud d’autre part. J’ai déjà présenté la mise en service de la section Berthoud – Biberist (-Derendingen/Soleure) le 26 mai 1875 dans un article il y a de cela quelques années.

La mise en service de la ligne remontant la vallée de l’Emme est survenue quelques années plus tard: le 12 mai 1881, l’EB mettait en service le tronçon Burgdorf – Obermatt. A Obermatt, la ligne se raccordait à la ligne du Bern – Luzern – Bahn (BLB).

Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, je me permets de reprendre une photo déjà utilisée à l’occasion de la mise en double voie du tronçon Hasle-Rüegsau – Oberburg.