De St-Légier – Châtel-St-Denis

bde%2044%20103La BDe 4/4 103 des chemins de fer électriques Veveysans (CEV) a été mise en service à la fin de l’année 1903, soit environ une année après la mise en service de la ligne Vevey – Blonay – Chamby, et quelques mois avant celle de la ligne St-Légier – Châtel-St-Denis. Le véhicule tel qu’il se présente a été rénové en 1951, mais les éléments principaux datent encore de la mise en service.

Le 2 avril 1904, les CEV ont mis en service le tronçon St-Légier – Châtel-St-Denis, qui sera supprimé en 1969.

De Beinwil à Reinach (puis Beromünster)

app305A défaut d’une meilleure illustration, cette De 4/4 avec voiture à plateforme ouverte à l’échelle H0 fait suffisamment Seetal pour coller à l’histoire ferroviaire du jour. 4 ans après l’ouverture de la ligne d’Emmenbrücke à Lenzburg, l’embranchement Beinwil am See – Reinach-Menziken (la gare s’appellera ultérieurement Reinach SBB) a été mis en service le 23 janvier 1887. La ligne sera pronlongée quelques années plus tard en 1906 jusqu’à Beromünster (1.10.1906).

Cette petite ligne a été construite dans le but de desservir le haut de la vallée de la Wyna. Avec l’ouverture du chemin de fer du Wynental en 1904, les villages recevront un accès direct à la capitale cantonale Aarau. D’autre part, la ligne avait son point de départ sur deux voies en impasse à côté de la gare de Beinwil et nécessitait un rebroussement dans tous les cas. Il n’est dès lors pas étonnant que cette petite ligne n’ait pas survécu à la rationnalisation du trafic. Le 30 mai 1992, le trafic de voyageur sera supprimé.

A la suite, la ligne sera supprimée entre Reinach et Beromünster (31.10.1999) pour laisser la place entre Reinach et Menziken au nouveau tracé du WSB, puis entre Beinwil am See et Reinach le 30 juin 2001.

Bonne année 2017

voeux2017

Que l’année 2017 vous apporte santé, joie et bonheur et plein de voyages en train. J’espère continuer de vous intéresser avec mes chroniques d’histoire ferroviaire. En 2017, nous nous intéresserons en particulier aux jubilaires suivants:

150 ans: rien à signaler en 1867!

125 ans: 1892 année des doubles voies au Gothard et des réseaux secondaires

Les centenaires sont peu nombreux, 1917 était encore pendant la première guerre mondiale.

  • Achèvement des lignes du BTI et du NStCM ainsi que du LMB.
  • Ouverture de la ligne de Schöllenen.

L’année 1942 verra l’électrification de quelques lignes dans la région zurichoise, du Furka-Oberalp entre Realp et Oberwald, du Franco-Suisse et des bords du lac de Brienz. C’est aussi l’année de la suppression de la ligne de Rigi Scheidegg.

1967 est l’année de la suppression des chemins de fer de Loèche-les-Bains et de Lugano-Tesserete et d’une partie du tram Lugano – Cadro -Dino. Sinon, il n’y a que des mises en double voie à signaler il y a 50 ans.

Finalement on notera pour 1992:

  • Deuxième ou troisième  voie: Samstagern – Schindeleggi, l’achèvement du doublement de la ligne du BLS SPiez – Brig, Löchligut – Bern Wylerfeld (3ème voie) et Binz -Friesenberg (SZU).
  • Remise en service du funiculaire de Muotas Muragl
  • Mise en service du tram Carouge – Bachet-de-Pesay
  • Suppression de lignes ou de trafic sur les lignes Beinweil – Beromünster, Herzogenbuchsee – Solothurn et du funiculaire Territet – Mont-Fleuri.

330m pour aller à l’Hôtel

IMG_4329Ce tunnel relie la gare de Leysin-Feydey au terminus de la ligne Leysin – Grand-Hôtel, 330m plus loin et surtout 54m plus haut. Si l’AL (Aigle-Leysin) a atteint Feydey en 1900, ce n’est que 6 ans plus tard, le 12 septembre, soit il y a exactement 100ans que le prolongement jusqu’au Grand-Hôtel sera mis en service.

Le projet de prolongement jusqu’à la Berneuse étant abandonné, les TPC envisagent de prolonger maintenant la ligne de Feydey jusqu’au départ des remontées mécaniques. Par la même occasion, la ligne vers le Grand-Hôtel serait abandonnée.

Un funiculaire… horizontal.

DSC01788Ce que vous voyez à gauche ressemble à un métro: en effet, il s’agit d’une ligne totalement souterraine et le design des voitures est proche de celui de rames de métro modernes. Mais deux différences techniques fondamentales distinguent cette ligne d’un métro usuel:

  • Alors qu’un métro roule généralement sur pneus avec des rails pour le guidage, ce véhicule glisse sur un coussin d’air à quelques dixièmes de millimètres au-dessus du sol en béton.
  • Si les rames de métro sont autonomes, c’est à dire qu’elles possèdent leur propre moteur – souvent alimenté électriquement, grâce à un rail de contact latéral -, ce véhicule est tracté par un câble.

Plus précisément, il s’agit de 5 câbles qui permettent de tracter les rames de manière indépendantes les unes des autres et d’amener les passagers à la bonne destination, avec ou sans contrôle. Cet étrange véhicule est le skymétro qui circule dans l’aéroport de Zürich, entre l’Airside Center et le Terminal E. Il couvre une distance d’un peu plus d’un km. La mise en service commerciale de ce funiculaire horizontal remonte à 13 ans aujourd’hui, le 1er septembre 2003.

140 ans du Kempttalbahn

DSC17566Le chemin de fer du Kempttal est une ligne ferroviaire longue de près de 23 km, qui relie Effretikon à Hinwil. Elle a été construite par la Société du chemin de fer Effretikon – Pfäffikon – Hinwil (EH). L’entreprise a toutefois dès le début confié l’exploitation de la ligne au chemin de fer du Nord-Est (NOB). La mise en service de la ligne a eu lieu le 17 août 1876, il y a 140 ans. 10 ans plus tard, elle sera intégrée au NOB.

Aujourd’hui la partie Effretikon – Wetzikon est une partie de la ligne S3 du RER de Zürich, alors que le segment Wetzikon – Hinwil est le bout de la S14. L’illustration montre la gare d’Hinwil avec une rame du RER arrivée à destination.

16 août 1897, mise en service du SEB

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Gare d’Erlenbach im Simmental: dès le 16 août 1897, terminus de la ligne du chemin de fer Spiez – Erlenbach (SEB: Spiez – Erlenbach Bahn) et dès le 31 octobre 1902, point de départ du chemin de fer Erlenbach – Zweisimmen (EZB: Erlenbach – Zweisimmen Bahn). Même si l’exploitation était commune, cette situation étrange d’une ligne partagée entre deux entreprise a perduré 40 ans! En 1942, les deux entreprises fusionneront pour donner le SEZ: Spiez – Erlenbach – Zweisimmen. Aujourd’hui, c’est une ligne du réseau du BLS.

Régional Porrentruy – Bonfol

La ville de Porrentruy était reliée au chemin de fer depuis 1872, avec la ligne Porrentruy – Delle en direction de la Suisse, puis avec la ligne Delémont – Porrentruy, mise en service par la compagnie du Jura Bernois en 1877. On envisagea alors en Ajoie de construire une ligne qui relierait cette région à l’Allemagne, en l’occurrence avec l’Alsace annexée.

cj_pres_bonfolLa ligne de Porrentruy à Bonfol sera mise en service le 14 juillet 1901 par la compagnie du Régional Porrentruy – Bonfol (RPB). Le prolongement de la ligne en Alsace interviendra 9 ans plus tard, le 1er novembre 1910 avec le tronçon Bonfol – Dannemarie.

Après la première guerre mondiale, l’Alsace sera rendue à la France et le trafic international sur cette ligne se réduira considérablement. En 1946, le trafic voyageur sera supprimé entre Bonfol et Pfetterhouse.

Le tronçon suisse a subsisté et fut intégré en 1944 à la nouvelle compagnie des chemins de fer du Jura (CJ). Il sera électrifié en 1952.

Les réseaux suisse et français réunis

Le chemin de fer venant de France a atteint Bâle-St-Jean (Basel St. Johann) le 15 juin 1844 et 10 ans plus tard le SCB (Schweizerische Centralbahn) a mis en service le tronçon Basel – Liestal. Mais il faudra attendre encore 6 ans pour que les deux réseaux soient réunis. La liaison Basel St. Johann – Basel a été mise en service le 15 juin 1860 par la compagnie du chemin de fer de l’EST. La ligne empruntait à l’époque le “Birsigviadukt”. Ce n’est qu’en 1901 que le train empruntera le tracé actuel et que le viaduc deviendra routier.

La gare du Centralbahn devient alors une gare commune au SCB et aux chemins de fer de l’Est. Lors de la construction de la nouvelle gare de Bâle (1907), la partie française y sera construite attenante mais séparée, avec des voies en cul-de-sac que l’on atteint en traversant les locaux de la douane et un immense hall en général vide:

Basel

Premier train dans un futur nœud ferroviaire il y a 160 ans

DSC10568Quand le trafic ferroviaire Est-Ouest croise le trafic ferroviaire Nord-Sud, cela donne bien évidemment un nœud ferroviaire important. En Suisse, ce croisement a lieu à Olten, dont la gare est probablement plus connue que le reste de la ville. La première ligne ferroviaire à Olten a été construite par la compagnie du chemin de fer central suisse (Schweizerische Centralbahn SCB) et mise en service il y a 160 ans, il s’agissait de la ligne Aarau – Olten – Emmenbrücke, le 9 juillet 1856. Dès le début de la construction de son réseau, le SCB avait prévu d’en établir le cœur à Olten, au croisement de sa ligne Basel – Luzern avec la liaison Est-Ouest.

Au début du développement ferroviaire en Suisse, les concessions étaient encore cantonales. Ainsi, il n’était pas rare qu’une ligne ferroviaire s’arrête à la frontière cantonale ou qu’une entreprise construise et exploite un petit tronçon (jusqu’à la prochaine gare) sous la concession de l’entreprise voisine. Ce fut aussi le cas pour cette ligne du SCB: en effet, le canton de Soleure avait accordé au SCB  la concession jusqu’à sa frontière cantonale à Wöschnau, tandis que le canton d’Aarau avait accordé au NOB (Nordostbahn) la concession sur son territoire. C’est malgré tout le SCB qui construisit les quelques centaines de mètres jusqu’à une gare provisoire près du lieu-dit Schachen. Ce terminus provisoire fut nécessaire dans l’attente de l’achèvement de la construction du Schanzentunnel (ou Aarauer-Tunnel), long de 578. Il sera mis en service le 1er mai 1858. Quelques jours plus tard, le 15 mai, le NOB mettra aussi en service sa ligne Brugg – Aarau, reliant ainsi pour la première fois les réseaux du SCB et du NOB et permettant la première liaison ferroviaire Zürich – Bern.

Les autres liaisons importantes qui mettront le tronçon qui fête aujourd’hui 160 ans au cœur du réseau ferré suisse sont Aarburg-Oftringen – Herzogenbuchsee (puis Bern) en 1857, l’achèvement de la ligne du Hauenstein en 1858 qui permettra la liaison Basel – Olten et finalement le prolongement d’Emmenbrücke à Luzern en 1859.

Le triangle de Löchligut

DSC14635A l’instar du triangle d’Archy dont je vous parlais il y a quelques jours et qui permet d’éviter Lausanne, le raccordement Löchligut – Wankdorf permet au trafic de marchandises transitant d’éviter le rebroussement en gare de Berne. Jusqu’à 8 trains de marchandises par heure empruntent cette liaison directe vers Ostermundigen, en direction de la ligne du Lötschberg.

Les deux Re 4/4 BLS et la R465 vont s’engager sur ce raccordement qui a été mis en service, en double voie et électrifié le 21 mai 1967.