Jubilés ferroviaires 2020

150 ans:

  • Wil – Ebnat-Kappel (Toggenburgerbahn, TB)
  • Daillens-Vallorbe (chemin de fer Jougne-Eclépens, JE)

125 ans:

Mises en service:

Dans les villes:

Des doubles voies:

Et une suppression de l’exploitation: Le Creux – Convers

100 ans:

Pas de mise en service en 1920, mais des doubles voies et surtout de l’électrification.

Doubles voies:

Electrification:

75 ans:
Au niveau des doubles voies, à signaler la mise en double voie de Rivera-Bironico – Mezzovico et la suppression de la deuxième voie dans le tunnel du Mont d’Or. Sinon, il y a essentiellement des électrifications à signaler en 1945:

Notons aussi la suppression de deux petites lignes particulières: l’antenne de la ligne AL Pont-de-la Grande-Eau – Grand-Hôtel-d’Aigle et Mürren Bahnhof – Kurhaus. Une petite transformation de la ligne du MOB avec un nouveau tracé entre Chamby et Sendy-Sollard complète l’année 1945.

50 ans:

Suppressions:

Doubles voies:

25 ans:

  • Mise en service du tunnel du Grauholz (CFF) et de la nouvelle gare souterraine du LEB Lausanne-Chauderon, ainsi que d’une nouvelle liaison entre la gare principale de Zürich et les installations de service Zürich-Herdern (CFF).
  • Suppression de la caténaire entre Laupen et Gümmenen (STB)
  • Quelques deuxièmes ou troisièmes voies: Rupperswil – Aarau (3ème voie), Gisikon-Root – Ebikon, Lyss – Suberg-Grossaffoltern et Berikon-Widen – Rudolfstetten Hofacker (BD).

 

 

De Bâle en direction d’Olten

Après l’arrivée du chemin de fer en Suisse en 1844 à Bâle par la ligne du Strasbourg – Bâle (StB), puis la mise en service de la ligne du Spanisch-Brötli-Bahn en 1847, la construction du chemin de fer de Bâle à Olten est la première grande entreprise ferroviaire suisse. Le Schweizerische Centralbahn (SCB) a mis en service le premier tronçon entre Bâle et Liestal le 19 décembre 1854. soit 10 ans après l’arrivée du train français à Bâle. Il faudra encore 4 ans de travaux avec notamment le percement du tunnel du Hauenstein, pour atteindre Olten.

Une photo de la gare de Liestal illustre cet événement historique:

 

La Chaux-de-Fonds – Les Convers: 160 ans

La ligne ferroviaire Neuchâtel – Le Locle est une des plus ancienne du réseau ferré Suisse. Elle a été mise en service en plusieurs étapes par la compagnie du Jura Industriel (JI) entre 1857 et 1860. Tout d’abord entre Le Locle et La Chaux-de-Fonds le 2 juillet 1857, puis entre la Chaux-de-Fonds et Les Convers il y a 160 ans aujourd’hui le 27 novembre 1859. Cette section comprenait le tunnel de La Combe (254m) ainsi que celui du Mont-Sagne (1354m). 4 jours plus tard, le 1er décembre, c’est le tronçon Neuchâtel – Les Hauts-Geneveys qui sera mis en service et finalement en 1860, le dernier tronçon entre Les Convers et Les Hauts-Geneveys avec le tunnel des Loges (3259m).

Pour les différents tunnels, on avait choisi à l’époque un profil au plus juste. 160 ans plus tard, ce profil particulièrement étroit des tunnels est problématique: les tunnels ne correspondent plus aux normes et en particulier l’évacuation sûre d’un train ne peut plus être garantie. Pour cette raison, les tunnels devront être prochainement assainis, malgré le projet d’une ligne directe entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds.

Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, j’ai choisi choisi une photo prise à l’occasion des 150 ans de la première section entre Le Locle et La Chaux-de-Fonds. Il s’agit d’un flirt TRN (aujourd’hui TransN) en gare de la Chaux-de-Fonds:

Le tunnel de la Vereina a 20 ans

Hier au soir, les 20 ans du tunnel de la Vereina ont été célébrés avec feu d’artifice et train spécial. Par la même occasion, la gare de Lavin rénovée avec accès dénivelé au quai conforme LHand a été inaugurée.

La cérémonie a eu lieu 20 ans jour pour jour après la mise en service le 19.11.1999 de la ligne Klosters – Sagliains/Susch, comprenant un nouveau pont à Klosters, le tunnel de Zugwald, les installations de chargement de voitures de Selfranga et de Sagliains, le tunnel de la Vereina lui-même ainsi que la bifurcation en direction de Susch par le tunnel Sasslatsch II.

Le tunnel est long de 19.042m. Il est majoritairement à voie unique sauf sur une distance d’environ 2km depuis chaque portail ainsi que la station de croisement d’environ 2km aussi en son milieu.

Tramelan – Tavannes (TT) il y a 135 ans

Le chemin de fer Tramelan – Tavannes (TT) fête aujourd’hui 135 ans. Cette petite ligne de moins de 9 km a en effet été mise en service le 16 août 1884. Elle avait pour but essentiel de relier Tramelan au chemin de fer. Depuis 1874 en effet, la ligne Sonceboz-Sombeval – Moutier passait à Tavannes.

La ligne sera électrifiée en 1913 à l’occasion de la mise en service du Tramelan – Breuleux – Noirmont (TBN). Les deux lignes seront dès le début exploitées en commun et fusionneront d’ailleurs en 1927.

La photo montre une des 3 locomotives achetées à l’occasion de la mise en service, la G 2/2 2. (Photo d’auteur inconnu trouvée sur wikipedia).

La ligne du Bözberg a 144 ans

Afin de raccourcir le trajet entre Zürich et Bâle en évitant le détour par Olten et la ligne du Hauenstein, les compagnies Schweizerische Nordostbahn (NOB) et schweizerische Centralbahn (SCB) ont constitué créé la société du chemin de fer du Bözberg (Bözbergbahn BöB) avec pour but de construire une ligne ferroviaire entre Brugg et Pratteln par le Fricktal et raccourcir ainsi le trajet entre Zürich et Bâle. La ligne du Bözberg a été mise en service le 2 août 1875.

Le point culminant de la ligne est à Effingen à 461m d’altitude, au portail ouest du tunnel du Bözberg (2526m), ouvrage le plus important de la ligne. Outre le tunnel du Bözberg, l’autre ouvrage majeur de la ligne est le pont sur l’Aar à Brugg.

Cette ligne est aujourd’hui empruntée notamment par le trafic de marchandise de transit Nord-Sud par l’axe du Saint-Gothard. Pour cette raison, elle est en cours d’adaptation pour permettre le passage de trains transportant des camions avec une hauteur maximale de 4 mètres (Corridor 4m). Dans le cadre de ces adaptations, un nouveau tunnel du Bözberg est creusé, parallèle à l’ancien qui servira alors de galerie de secours.

Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, voici une vue de l’ancienne gare de Schinznach Dorf (Bötzenegg lors de l’ouverture de la ligne) près du portail est du tunnel du Bözberg.

1er août 1926: Meiringen – Innertkirchen

La ligne de chemin de fer aujourd’hui connue sous le nom de Meiringen – Innertkirchen – Bahn (MIB) a été construite comme ligne industrielle par les forces motrices de l’Oberhasli (Kraftwerke Oberhasli AG, KWO). La ligne d’à peine 5km de long a été mise en service le 1er août 1926 pour le transport de matérieux pour la construction des barrages et usines électriques des KWO, ainsi que pour le transport des ouvriers et de leurs familles. Ce n’est que 20 ans plus tard, le 6 mai 1946, que la ligne recevra une concession et sera ouverte au public.

23 mai 1871, le premier train de montagne de Suisse et d’Europe

Aujourd’hui le plus vieux chemin de fer de montagne d’Europe fête 148 ans. Il s’agit du chemin de fer du Righi en Suisse. La ligne Vitznau – Rigi Staffelhöhe a été mise en service le 23 mai 1871. (Comme j’écris les noms de gare en principe selon leur orthographe officielle, j’utilise par nommer les gares l’orthographe allemande Rigi, alors que pour parler de la montagne, j’utilise la version français Righi). Ce premier chemin de fer de montagne ne fut toutefois pas le premier chemin de fer à crémaillère. En effet, la ligne des carrières d’Ostermundigen a été mise en service en 1870 déjà, mais pour des raisons de marketing, sa mise en service officielle a été reportée à octobre 1871 (ainsi c’est le chemin de fer du Righi qui a officiellement le titre de premier chemin de fer de montagne à crémaillère d’Europe).

Si la ligne s’arrêtait à Rigi Staffelhöhe, c’est parce que cette station se situe juste avant la frontière cantonale (LU/SZ). Le chemin de fer du Righi (Rigibahn, VR) avait une concession du canton de Lucerne, mais pas du canton de Schwyz. La ligne sera prolongée jusqu’à Rigi Kulm par le chemin de fer Arth – Righi (Arth-Rigi-Bahn, ARB) en 1873. En même temps, le Rigibahn sera renommé Vitznau-Rigi-Bahn (VRB). Jusqu’à la fusion des deux entreprises en 1992, le VRB roulera sur la voie de l’ARB entre Staffelhöhe et Kulm. Ce n’est d’ailleurs qu’en 1990 qu’une bretelle de voie fut construite à Rigi Staffel pour relier les deux lignes. Jusqu’à cette date, la seule liaison était un “pont transbordeur” à Rigi Kulm, devant le dépôt commun aux deux entreprises.

Pour illustrer cet anniversaire, voici une photo de la H 1/2 7, datant de 1873. Elle est de construction similaires aux premières locomotives mises en service en 1871. Je l’ai photographiée en 2009 à l’occasion d’un festival de la vapeur à Arth-Goldau.

Un saut-de-mouton en prévision de la ligne de l’aéroport

A Châtelaine: à gauche la voie alimentée en courant français (25kV 50Hz) en provenance de Bellegarde – La Plaine et à droite les deux voies en provenance de Genève-Aéroport alimentées en courant suisse (15 kV 17Hz), dont l’une avec une caténaire commutable depuis 2017. En gare de Genève, les voies dédiées au trafic français sont de l’autre côté des voies suisses. Dès lors, avant de pouvoir mettre en service la ligne de l’aéroport, il a fallu construire un saut-de-mouton. La ligne française passe sous les voies suisses (on devine d’ailleurs que la voie de gauche commence de descendre par rapport aux deux autres voies), en tunnel, dans la tranchée couverte de St-Jean.

Ce saut-de-mouton a été mis en service le 18 mai 1986. A la même date, les deux étant liés, une deuxième voie a été mise en service entre St-Jean et la Jonction.

1.02.1876: Bischofszeller Bahn

Le chemin de fer Sulgen – Gossau (SG), aussi connu sous le nom de Bischofszeller Bahn relie la bourgade de Bischofszell à St. Gall via Gossau au sud et au Thurtal au Nord, où il rejoint à Sulgen, la ligne Weinfelden – Romanshorn. Bien que juridiquement indépendante, cette ligne de 23km a dès le départ été affermée à la compagnie du NOB (Nord-Ost Bahn) qui l’a exploitée jusqu’à sa nationalisation en 1902.

Deux ouvrages d’art marquent la ligne, d’une part le pont sur le Sornbach près de Hauptwil, et d’autre part le pont sur la Sitter, près de Sitterdorf, entre Bischofszell Stadt et Bischofszell Nord, illustré ci-dessous. Les deux ouvrages en poutrelles d’acier ont toujours été un facteur limitatif à l’exploitation de la ligne. Le trafic de marchandise issu des industries de Bischofszell a dès lors toujours circulé en direction de Sulgen. Aujourd’hui la ligne est essentiellement parcourue par les trains du S-Bahn de St. Gall.

La première partie de la ligne entre Sulgen et Bischofszell Stadt a été mise en service le 1er février 1876. Le deuxième tronçon entre Bischofszell et Gossau suivra le 5 juillet de la même année. L’illustration présente une interprétation libre du pont sur la Sitter près de Sitterdorf avec la C 2/2 226 et son train à destination de Gossau.

Un tram aux pieds de Guillaume

Je vous ai déjà parlé du tram méconnu Altdorf-Flüelen (AF) 61 ans après sa suppression. Pour que l’histoire soit complète, il convient ici d’évoquer sa mise en service, le 25 août 1906. Le terminus du tram se situait au pied du célèbre monument de Guillaume Tell à Altdorf. Il donnait au chef-lieu cantonal un accès à la gare de Flüelen où s’arrêtaient les trains directs ainsi que la correspondance lacustre.

Et puisque nous évoquons l’histoire ferroviaire du jour, à l’heure de publier cet article, le nouveau tunnel de Rosshäusern sur la ligne Bern – Neuchâtel est inauguré.