2.04.1895: achèvement de la “Seelinie”

Sous l’appellation “Seelinie” on désigne la ligne ferroviaire de Rorschach à Schaffhouse, le long du Lac de Constance et du Rhin. Elle n’a en réalité pas été construite comme une seule ligne, mais en plusieurs segments, parfois par des compagnies différentes.

La dernière partie de la ligne entre Etzwilen en Schaffhausen a été mise en service par le Nordostbahn (NOB) en 2 fois, d’abord d’Etzwilen à Feuerthalen le 1er novembre 1894, puis le 2 avril 1895 le dernier tronçon entre Feuerthalen en Schaffhausen. Sur cette dernière partie, la ligne traverse le Rhin sur le viaduc de Feuerthalen (262m) puis la colline du Munot par le tunnel de l’Emmerberg (761m). Ce sont les travaux de ce dernier qui avaient pris du retard en empêché la mise en service de l’ensemble de la ligne au 1.11.1894. La ligne a été électrifiée en 1945.

La photo montre le côté zurichois du viaduc de Feuerthalen – le Rhin est à cet endroit frontière cantonale – avec la transition entre l’ouvrage en maçonnerie et la partie centrale en acier riveté. La partie centrale est longue de 112m. On voit sur la partie en maçonnerie les bords de l’auge de béton construite lors de la dernière rénovation du viaduc en 2003-2005.

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Un tram pour rejoindre le funiculaire

Des trams dans la région de Zug, mes lecteurs en ont déjà entendu parlé, il y a quelques années. Aujourd’hui j’aimerais évoquer une petite ligne qui n’a pas été construite et exploitée par les tramways électriques du canton de Zug (ESZ: Elektrische Strassenbahn im Kanton Zug), mais par la compagnie du chemin de fer du Zugerberg (Zugerbergbahn, ZBB). Le ZBB a construit un funiculaire entre Schönegg et le Zugerberg qu’il mettra en service le 14 mai 1907. Pour permettre aux citadins d’atteindre confortablement la station inférieure du funiculaire à Schönegg, il construira aussi une ligne de tram entre Zug et Schönegg. Celle-ci a été mise en service le 20 mars 1907, il y a aujourd’hui 111 ans.

Le ZBB exploitera aussi la ligne des ESZ de Baar à Zug dès 1914, diamétralisée avec celle de Zug à Schönegg. Dans le vent de modernisation et d’élargissement des routes dans les années 50, les trams seront supprimés dans le canton de Zug. La ligne de Schönegg en dernier, le 10 mai 1959. Le funiculaire est resté et a été modernisé plusieurs fois, la dernière fois en 2009, pour devenir une installation totalement automatique. Dans ce cadre, la station inférieure a aussi été remplacée par un bâtiment moderne.

Pour illustrer l’histoire ferroviaire d’aujourd’hui, j’ai fait un petit montage avec un dessin du tram, posé sur une image moderne (source google streetview), du tram arrivant à la station inférieure.

Dites 33!

Dites 33! Il y a 33 ans aujourd’hui le 19 décembre 1984, que le “métro alpin”, un funiculaire souterrain reliant Felskinn à Mittelallalin a été mis en service. Le funiculaire long de 1473m permet aux randonneurs et aux skieurs de vaincre sans effort le dénivelé de 476m. On notera la particularité de l’écartement: 1200mm.

15 octobre 1877, Winterthur – Baden, sans passer par Zürich

J’ai déjà évoqué la concurrence entre le chemin de fer des bourgeois (NOB) et celui du peuple (SNB) a différentes reprises au cours de mes chroniques d’histoire ferroviaires, par exemple à l’occasion de la mise en service du raccordement Seebach – Oerlikon. L’histoire ferroviaire du jour nous replonge dans le contexte de concurrence entre les réseaux qui régnait à la fin du 19ème siècle. Il y a 140 ans aujourd’hui, le 15 octobre 1877 que la compagnie du Schweizerische Nationalbahn (SNB) mettait en service sa ligne Baden – Winterthur passant par Seebach, Kloten et Effretikon.

La concurrence entre le Nordostbahn (NOB) et le SNB était telle, que les deux compagnies n’avaient pas pu se mettre d’accord pour l’utilisation conjointe de tronçon pourtant commun. Ainsi entre Wettingen et Otelfingen, la ligne du SNB était parallèle à la ligne Wettingen – Niederglatt que le NOB avait mis en service 2 semaines auparavant, le 1er octobre 1877. Ce n’est que grâce à l’intervention de la Confédération que les gares furent exploitées en commun et les deux lignes parallèles comme une double voie. Notons au passage que la ligne SNB a subsisté, alors que le tronçon Otelfingen – Niederglatt a été supprimé en 1969.

Après Seebach, le NOB n’avait pas donné l’autorisation au SNB de construire le raccordement vers la gare d’Oerlikon, car cela aura permis au SNB d’accéder éventuellement à Zürich, sans avoir à effectuer de rebroussement. Après la nationalisation des compagnies, les CFF corrigeront cette aberration. Finalement entre Effretikon et Winterthur, le NOB n’acceptera pas que le SNB utilise son infrastructure et la voie SNB sera posée parallèle à la ligne NOB Zürich – Winterthur (par Wallisellen). Cette dernière étant à double voie depuis 1861/62, la voie SNB constituera une troisième voie entre Effretikon et Winterthur.

Après la faillite du SNB et sa reprise par le NOB en 1880, ce dernier supprimera cette troisième voie… qui aujourd’hui permettrait peut-être de résoudre certains problèmes de capacité sur cette ligne très chargée.

J’ai trouvé sur internet cette photo d’une carte de libre circulation sur les lignes du SNB valable le 13 octobre 1877, date à laquelle la ligne Winterthur – Baden a été inaugurée:

A propos de deux funiculaires et d’une maquette de train

Souvenir d’enfance: je me souviens d’un train bleu et blanc dans une belle courbe devant moi. C’est une belle journée, probablement en automne ou en hiver (mais peut-être quand même en été après tout) et nous sommes montés en funiculaire. C’est mon unique souvenir du Dietschiberg, cette colline près de Lucerne. Et il n’est pas étonnant que le souvenir soit vague, puisque c’était forcément avant le 30 september 1978, quand l’exploitation du funiculaire a cessé.

Le funiculaire du Dietschiberg avait été mis en service le 10 août 1912. D’une longueur de 1240m, il reliait la station de Halde près du lac à une altitude de 430m au Dietschiberg à 629m. Près de la station supérieure, un particulier avait construit une maquette de train monumentale en plein air, à l’échelle 1:10 ! Pour les 427m de double voie, son constructeur, l’ingénieur Arthur Oswald a utilisé environ 4t de rails et 7.5t de ballast. La maquette fonctionnait avec du 220V et les trains pouvaient atteindre la vitesse de 22km/h. Vous trouverez d’autres informations sur cette maquette sur cette page d’archive, de laquelle provient aussi la photo de cette Ae 4/7 bleue.

L’autre funiculaire dont je voudrais vous parler aujourd’hui est encore en service: il s’agit du funiculaire St-Imier – Mont-Soleil. Avec des rampes jusqu’à 60% il franchit le dénivelé de 351m sur une distance de 740m. Depuis 2003, le funiculaire n’a plus qu’une seule cabine et circule sur un tronçon totalement renouvelé.

Le premier tram électrique de Suisse

Savez-vous où a circulé le premier tram électrique de Suisse?

Non, ce n’est pas à Zürich, ni à Berne ou Genève. Le premier tram électrique de Suisse a circulé sur la Riviera vaudoise, entre Vevey et Territet. Il a été mis en service le 6 juin 1888 puis sera prolongé jusqu’à Chillon le 16 septembre de la même année. Exploitée électriquement dès le début, la ligne sera prolongée en 1903 jusqu’à Villeneuve. A partir de 1952, la ligne sera progressivement supprimée puis remplacée par une ligne de trolleybus qui existe aujourd’hui encore. Un véhicule du tram VMC est visible au musée suisse des transports à Lucerne.

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Gothard: 135 ans

Il y a une année, le tunnel de base du Gotthard était inauguré en grande pompe et depuis le changement d’horaire de décembre 2016, il est en exploitation ordinaire. Mais aujourd’hui, ce n’est pas 1 année en arrière que nous allons porter notre regard, mais 135 ans.

Il y a 135 ans en effet, la compagnie du Gotthardbahn (GB) commençait l’exploitation régulière de la l’ensemble de ligne du Gotthard, de Rotkreuz à Chiasso. Plus précisément, le 1er juin 1882, ce sont les tronçons Rotkreuz – Göschenen et Airolo – Biasca qui ont été mis en service. Le tunnel lui-même entre Göschenen et Airolo était en exploitation provisoire depuis le 1er janvier 1882 et différents tronçons au sud mis en service par étape:

Une année plus tard, le 1er juin 1883, la deuxième voie du tunnel sera mise en service.

Pour illustrer ceci, j’ai choisi une photo d’un train miniature. Il s’agit de la gare de Göschenen à l’époque de la vapeur, construite par l’association IG-Gotthardbahn. Le réseau modulaire de cette association est présenté dans diverses expositions, mais les locaux fixes sont dans une salle du buffet de la gare… de Göschenen!

De St-Légier – Châtel-St-Denis

bde%2044%20103La BDe 4/4 103 des chemins de fer électriques Veveysans (CEV) a été mise en service à la fin de l’année 1903, soit environ une année après la mise en service de la ligne Vevey – Blonay – Chamby, et quelques mois avant celle de la ligne St-Légier – Châtel-St-Denis. Le véhicule tel qu’il se présente a été rénové en 1951, mais les éléments principaux datent encore de la mise en service.

Le 2 avril 1904, les CEV ont mis en service le tronçon St-Légier – Châtel-St-Denis, qui sera supprimé en 1969.

De Beinwil à Reinach (puis Beromünster)

app305A défaut d’une meilleure illustration, cette De 4/4 avec voiture à plateforme ouverte à l’échelle H0 fait suffisamment Seetal pour coller à l’histoire ferroviaire du jour. 4 ans après l’ouverture de la ligne d’Emmenbrücke à Lenzburg, l’embranchement Beinwil am See – Reinach-Menziken (la gare s’appellera ultérieurement Reinach SBB) a été mis en service le 23 janvier 1887. La ligne sera pronlongée quelques années plus tard en 1906 jusqu’à Beromünster (1.10.1906).

Cette petite ligne a été construite dans le but de desservir le haut de la vallée de la Wyna. Avec l’ouverture du chemin de fer du Wynental en 1904, les villages recevront un accès direct à la capitale cantonale Aarau. D’autre part, la ligne avait son point de départ sur deux voies en impasse à côté de la gare de Beinwil et nécessitait un rebroussement dans tous les cas. Il n’est dès lors pas étonnant que cette petite ligne n’ait pas survécu à la rationnalisation du trafic. Le 30 mai 1992, le trafic de voyageur sera supprimé.

A la suite, la ligne sera supprimée entre Reinach et Beromünster (31.10.1999) pour laisser la place entre Reinach et Menziken au nouveau tracé du WSB, puis entre Beinwil am See et Reinach le 30 juin 2001.

Bonne année 2017

voeux2017

Que l’année 2017 vous apporte santé, joie et bonheur et plein de voyages en train. J’espère continuer de vous intéresser avec mes chroniques d’histoire ferroviaire. En 2017, nous nous intéresserons en particulier aux jubilaires suivants:

150 ans: rien à signaler en 1867!

125 ans: 1892 année des doubles voies au Gothard et des réseaux secondaires

Les centenaires sont peu nombreux, 1917 était encore pendant la première guerre mondiale.

  • Achèvement des lignes du BTI et du NStCM ainsi que du LMB.
  • Ouverture de la ligne de Schöllenen.

L’année 1942 verra l’électrification de quelques lignes dans la région zurichoise, du Furka-Oberalp entre Realp et Oberwald, du Franco-Suisse et des bords du lac de Brienz. C’est aussi l’année de la suppression de la ligne de Rigi Scheidegg.

1967 est l’année de la suppression des chemins de fer de Loèche-les-Bains et de Lugano-Tesserete et d’une partie du tram Lugano – Cadro -Dino. Sinon, il n’y a que des mises en double voie à signaler il y a 50 ans.

Finalement on notera pour 1992:

  • Deuxième ou troisième  voie: Samstagern – Schindeleggi, l’achèvement du doublement de la ligne du BLS SPiez – Brig, Löchligut – Bern Wylerfeld (3ème voie) et Binz -Friesenberg (SZU).
  • Remise en service du funiculaire de Muotas Muragl
  • Mise en service du tram Carouge – Bachet-de-Pesay
  • Suppression de lignes ou de trafic sur les lignes Beinweil – Beromünster, Herzogenbuchsee – Solothurn et du funiculaire Territet – Mont-Fleuri.

330m pour aller à l’Hôtel

IMG_4329Ce tunnel relie la gare de Leysin-Feydey au terminus de la ligne Leysin – Grand-Hôtel, 330m plus loin et surtout 54m plus haut. Si l’AL (Aigle-Leysin) a atteint Feydey en 1900, ce n’est que 6 ans plus tard, le 12 septembre, soit il y a exactement 100ans que le prolongement jusqu’au Grand-Hôtel sera mis en service.

Le projet de prolongement jusqu’à la Berneuse étant abandonné, les TPC envisagent de prolonger maintenant la ligne de Feydey jusqu’au départ des remontées mécaniques. Par la même occasion, la ligne vers le Grand-Hôtel serait abandonnée.