12.05.1901: Nouveau tracé pour le chemin de fer d’Alsace

La première ligne de chemin de fer sur sol suisse est venue de France. Il s’agissait de la ligne Strasbourg – Bâle (StB). Une première gare provisoire a été mise en service en 1844 près de l’actuelle gare de Bâle St-Jean, mais hors des murailles de la ville, puis le 11 décembre 1845 dans la Ville. Cette première gare sera supprimée en 1860, quand la compagnie du chemin de fer de l’Est mettra en service la liaison entre St-Jean et la gare du SCB. La gare SCB et la ligne étaient situées alors juste à l’extérieur des limites de la ville.

Avec son développement, la ville a grandi jusqu’à la ligne ferroviaire puis s’est développée au-delà. Pour que la voie ferrée ne soit pas une coupure dans la ville, le tracé entre les gares Basel St-Johann et Basel Centralbahnhof (Aujourd’hui Basel SBB) a été modifié. Le nouveau tracé contournait les nouveaux quartiers en développement et comportait deux tunnels, Schützenfeld et Kannenmatt. Ce nouveau tracé a été mis en service le 12 mai 1901. Il sera électrifié (en courant français 25kV 50Hz) en 1957 et est aujourd’hui encore utilisé.

Le viaduc sur la Birsig sur lequel passait le train jusqu’en 1901 a été élargi et transformé en axe routier ainsi que pour le tram. La photo ci-dessous montre un tram de la ligne 8 sur ce viaduc:

125 ans: Huttwil – Wolhusen – Bahn

Souvenez-vous, il y a 6 ans, je vous parlais des rêves d’un chemin de fer du Jura au Gothard en passant par Langenthal et du premier tronçon qui fut construit entre Langenthal et Huttwil. Si le projet d’une ligne du Jura au Gothard ne verra jamais le jour, la graine des projets ferroviaires avait toutefois germé: peu après la mise en service de la ligne Langenthal – Huttwil, un comité s’est formé en vue de construire une ligne ferroviaire entre Huttwil et Wolhusen en passant par Willisau.

Durant la construction de la ligne, les deux entreprises Langenthal-Huttwil-Bahn (LHB) et Huttwil-Wolhusen-Bahn (HWB) ont conclu un accord sur l’exploitation: l’exploitation et l’entretien seront confiés au LHB.

La ligne de Huttwil à Wolhusen a été mise en service le 9 mai 1895, il y a 125 ans aujourd’hui.

Chacune des compagnies possédait son propre matériel roulant, mais les deux lignes ont dès le départ été exploitée comme une seule ligne de Langenthal à Wolhusen.

A noter dans le matériel roulant du HWB cette intéressante locomotive Ec 3/3 5 photographiée dans le dépôt de Huttwil à l’occasion des journées vapeur d’octobre 2017.

Les voies 21-22 ont 30 ans

Les lignes S4 et S10 du RER de Zürich sont exploitées par la compagnie SZU (Sihltal – Zürich – Uetliberg), qui étaient à l’origine deux compagnies distinctes. La compagnie du chemin de fer de l’Uetliberg (Uetlibergbahn, UeB) qui avait mis en service en 1875 la ligne Zürich-Selnau – Uetliberg, et le Sihltalbahn (SiTB) qui mit en service en 1892 la ligne Zürich Giesshübel et Sihlwald. Entre Giesshübel et Selnau, les trains du SiTB utilisaient l’infrastructure de l’UeB.

Afin d’intégrer ces deux lignes dans le système RER de Zürich, le SZU a prolongé la ligne de Zürich Selnau jusqu’à la gare principale de Zürich. Cette prolongation a été faite en souterrain et mise en service le 5 mai 1990. La gare de Selnau a aussi été mise sous terre à cette occasion et le terminus du SZU se trouve depuis lors en sous-sol de la gare principale de Zürich. Les deux voies SZU portent les numéros 21 et 22 mais ont longtemps porté les numéros 1 et 2.

La photo montre une rame du S4 en gare de Zürich HB.

Le chemin de fer Bremgarten-Dietikon a 118ans

Le chemin de fer Bremgarten – Dietikon (BD) a 118 ans, mais le célèbre pont sur la Reuss que l’on associe immanquablement à cette ligne en a 10 de moins. J’utilise tout de même cette photo, puisqu’elle symbolise au mieux cette ligne. On y voit une automotrice ABe 4/8 « Diamant ».

Depuis 1876, Bremgarten était relié au chemin de fer par une ligne à voie normale entre Wohlen et Bremgarten West. Un horaire insuffisant, une gare éloignée de la bourgade et surtout une ligne qui n’allait pas en direction de Zürich. Dès lors, la ville de Bremgarten élabora un projet de tramway pour relier Dietikon, dans la vallée de la Limmat. Les travaux durèrent une année environ et la ligne fut mise en service le 1er mai 1902.

La liaison entre Bremgarten et Bremgarten West y compris le pont sur la Reuss seront mis en service en 1912. En même temps, le BD installera un troisième rail sur la ligne du chemin de fer Wohlen – Bremgarten et les trains pourront rouler de Wohlen à Dietikon.

Inauguration du Herdöpfelbahn

30 avril 1865, il y a 155 ans, la compagnie du chemin de fer Bülach – Regensberg (Bülach-Regensberg-Bahn, BR) inaugurait en grande pompe ses deux lignes Oerlikon – Bülach et Oberglatt – Dielsdorf. En raison de la nature du trafic de marchandise prévu sur la ligne, elle reçut le surnom de chemin de fer des pommes de terre (Herdöpfelbahn).

La mise en service aura lieu le lendemain, soit le 1er mai 1865. 12 ans plus tard, le BR serait intégré au chemin de fer du Nord-Ouest (NOB). Aujourd’hui, plus rien ne distingue les 16 km entre Oerlikon et Bülach ou les 4 km entre Oberglatt et Dielsdorf du reste des ligne Zürich – Schaffhouse ou Oberglatt – Niederweningen…

Sur la photo ci-dessous, déjà utilisée pour illustrer notamment la mise en service du raccordement Oerlikon – Seebach, les deux voies occupées par des trains sont le départ de la ligne d’Oerlikon en direction de Bülach et donc les descendantes de la ligne du chemin de fer Bülach – Regensberg.

Inauguration du chemin de fer Châtel-St-Denis – Palézieux

Rame type Vevey à Palézieux

Le réseau ferroviaire des TPF (transports publics fribourgeois), et précédemment du GFM (Gruyère-Fribourg-Morat) est né en 1942 de la fusion des deux compagnies ferroviaires à voie normale FAM (Fribourg – Morat – Anet) et BR (Bulle – Romont), ainsi que des CEG (Chemins de fer électriques de la Gruyère) qui possédait les lignes à voie métrique Palézieux – Bulle – Montbovon et Bulle – Broc-Fabrique. Cette généalogie ferroviaire est bien connue des ferrovipathes. Ce que l’on sait moins, c’est que le premier tronçon du réseau métrique n’a pas été mis en service pas les CEG, mais par la compagnie du chemin de fer Châtel-Saint-Denis – Palézieux CP.

C’est le 29 avril 1901 que ce premier tronçon a été mis en service par le CP. Les CEG mettront en service leur premier tronçon, la ligne Châtel-Saint-Denis – Vuadens en 1903.

Avec la mise en service de la ligne CEV (chemins de fer électriques veveysans) entre Saint-Légier et Châtel-Saint-Denis en 1904, cette dernière gare sera dès lors durant quelques années partagée par 3 compagnies, du moins en ce qui concerne sa propriété!

Le CP confiera toutefois son exploitation aux CEG dès 1903 qui l’absorberont en 1907.

Un petit bout de double voie sur la ligne 14

L’histoire ferroviaire du jour est tout sauf spectaculaire: quelques centaines de mètres de double voie d’un tram vicinal entre Schänzli et Freidorf le 15 mars 1923. Mais j’en profite pour évoquer l’histoire de la Basellandschaftliche Ueberlandbahn (BUeB). Le tramway vicinal de Bâle-campagne comme on pourrait le traduire était une société ferroviaire qui avait construit la ligne de tramway Schänzli – Pratteln, avec des plans de prolongation – jamais réalisée – jusqu’à Liestal.

Le réseau de tram bâlois a la particularité d’être exploité aujourd’hui par deux entreprises: d’une part les Basler Verkehrsbetriebe (BVB) et d’autre part par le Baselland Transport (BLT). Si les lignes exploitées sont de bout en bout continues par une seule entreprise, l’infrastructure est en revanche clairement territoriale: les lignes du BVB ne sont que sur le territoire du demi-canton de Bâle-Ville.

En 1916, les tramways de Bâle (Basler Strassenbahnen, B.St.B, prédécesseurs des BVB) ont mis en service la ligne jusqu’à St. Jakob, près de la frontière cantonale. Quelques années plus tard, le BUeB a mis en service sa ligne de Schänzli-Muttenz (22.01.1921), le raccordement entre St. Jakob et Schänzli étant mis en service par les B.St.B, puis Muttenz-Pratteln (20.10.1922). Très rapidement, les travaux de doublement de la voie ont été entrepris, mais cela a duré nettement plus longtemps que la construction jusqu’à ce que la ligne complète soit à double voie:

  • Le 15 mars 1923, la ligne était en double voie de Schänzli à Freidorf
  • De Freidorf à Muttenz, la double voie a été mise en service le 19.11.1931
  • De Muttenz à Pratteln, le 8.10.1951

Dès le début, la ligne du BUeB a été affermée aux BStB qui ont géré l’exploitation de la ligne de bout en bout. Avec la fusion des 4 entreprises de Bâle-Campagne en 1974, l’infrastructure du BUeB est devenue un des tronçons du BLT. La ligne est toutefois aujourd’hui encore exploitée par les trams verts du BVB. Elle porte le numéro 14 du réseau bâlois.

J’illustre mon article avec une photo de Kurt Rasmussen sur Wikimedia:

De Basel Bad Bf à Säckingen

Il y a quelques années, j’avais publié cette photo sous le titre « un pont qui relie sur une fleuve qui sépare » sur mon blog principal. Ce pont relie Stein en Suisse à Bad Säckingen en Allemagne, de part et d’autre du Rhin. Mes chroniques d’histoire ferroviaire se limitent en général à la Suisse. Celle d’aujourd’hui ne la touche que marginalement, même si la ligne a pour notre pays malgré tout une certaine importance.

Le 4 février 1856, la compagnie ferroviaire du Grand Dûché de Baden (Großherzoglich Badischen Staats-Eisenbahnen) a mis en service la première partie de la ligne du Haut-Rhin (Hochrheinbahn) entre Basel Bad Bf et Bad Säckingen. La construction de la ligne jusqu’à Konstanz sera achevée en 1863.

Si cette ligne allemande intéresse aussi la Suisse, c’est qu’elle constitue le lien ferroviaire le plus direct entre Schaffhouse et Bâle.Dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035, la Confédération prévoit de participer financièrement à l’électrification de cette ligne pour permettre une réduction du temps de parcours et une augmentation de la cadence entre les deux villes rhénanes.

Jubilés ferroviaires 2020

150 ans:

  • Wil – Ebnat-Kappel (Toggenburgerbahn, TB)
  • Daillens-Vallorbe (chemin de fer Jougne-Eclépens, JE)

125 ans:

Mises en service:

Dans les villes:

Des doubles voies:

Et une suppression de l’exploitation: Le Creux – Convers

100 ans:

Pas de mise en service en 1920, mais des doubles voies et surtout de l’électrification.

Doubles voies:

Electrification:

75 ans:
Au niveau des doubles voies, à signaler la mise en double voie de Rivera-Bironico – Mezzovico et la suppression de la deuxième voie dans le tunnel du Mont d’Or. Sinon, il y a essentiellement des électrifications à signaler en 1945:

Notons aussi la suppression de deux petites lignes particulières: l’antenne de la ligne AL Pont-de-la Grande-Eau – Grand-Hôtel-d’Aigle et Mürren Bahnhof – Kurhaus. Une petite transformation de la ligne du MOB avec un nouveau tracé entre Chamby et Sendy-Sollard complète l’année 1945.

50 ans:

Suppressions:

Doubles voies:

25 ans:

  • Mise en service du tunnel du Grauholz (CFF) et de la nouvelle gare souterraine du LEB Lausanne-Chauderon, ainsi que d’une nouvelle liaison entre la gare principale de Zürich et les installations de service Zürich-Herdern (CFF).
  • Suppression de la caténaire entre Laupen et Gümmenen (STB)
  • Quelques deuxièmes ou troisièmes voies: Rupperswil – Aarau (3ème voie), Gisikon-Root – Ebikon, Lyss – Suberg-Grossaffoltern et Berikon-Widen – Rudolfstetten Hofacker (BD).

 

 

De Bâle en direction d’Olten

Après l’arrivée du chemin de fer en Suisse en 1844 à Bâle par la ligne du Strasbourg – Bâle (StB), puis la mise en service de la ligne du Spanisch-Brötli-Bahn en 1847, la construction du chemin de fer de Bâle à Olten est la première grande entreprise ferroviaire suisse. Le Schweizerische Centralbahn (SCB) a mis en service le premier tronçon entre Bâle et Liestal le 19 décembre 1854. soit 10 ans après l’arrivée du train français à Bâle. Il faudra encore 4 ans de travaux avec notamment le percement du tunnel du Hauenstein, pour atteindre Olten.

Une photo de la gare de Liestal illustre cet événement historique:

 

La Chaux-de-Fonds – Les Convers: 160 ans

La ligne ferroviaire Neuchâtel – Le Locle est une des plus ancienne du réseau ferré Suisse. Elle a été mise en service en plusieurs étapes par la compagnie du Jura Industriel (JI) entre 1857 et 1860. Tout d’abord entre Le Locle et La Chaux-de-Fonds le 2 juillet 1857, puis entre la Chaux-de-Fonds et Les Convers il y a 160 ans aujourd’hui le 27 novembre 1859. Cette section comprenait le tunnel de La Combe (254m) ainsi que celui du Mont-Sagne (1354m). 4 jours plus tard, le 1er décembre, c’est le tronçon Neuchâtel – Les Hauts-Geneveys qui sera mis en service et finalement en 1860, le dernier tronçon entre Les Convers et Les Hauts-Geneveys avec le tunnel des Loges (3259m).

Pour les différents tunnels, on avait choisi à l’époque un profil au plus juste. 160 ans plus tard, ce profil particulièrement étroit des tunnels est problématique: les tunnels ne correspondent plus aux normes et en particulier l’évacuation sûre d’un train ne peut plus être garantie. Pour cette raison, les tunnels devront être prochainement assainis, malgré le projet d’une ligne directe entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds.

Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, j’ai choisi choisi une photo prise à l’occasion des 150 ans de la première section entre Le Locle et La Chaux-de-Fonds. Il s’agit d’un flirt TRN (aujourd’hui TransN) en gare de la Chaux-de-Fonds: