26.10.1907: Relier Langenthal au Jura

Dans les années 70 du 19ème siècle, la ville de Langenthal avait fondé beaucoup d’espoir dans la réalisation d’une chemin de fer Jura-Gothard qui devait donner à la France un accès à l’Italie en passant par Belfort – Delle – delémont – Moutier – Balsthal – Oensingen – Langenthal – Huttwil et passer au sud du lac des Quatre-cantons. Le projet ne verra pas le jour, mais diverses régions et localités qui espéraient être reliées par cette ligne construiront plus tard des petits morceaux de ce trajet, sous la forme de petites lignes indépendantes ou reliées au réseau ferré suisse.

Entre Langenthal et Oensingen au pied du Jura, c’est une ligne a voie métrique qui sera construite. Elle sera construite en grande majorité sur la route et exploitée comme tram. La ligne Langenthal – Oensingen Schulhaus du chemin de fer Langenthal – Jura (LJB: Langenthal – Jurabahn) a été mise en serice il y a aujourd’hui 105 ans, le 26 octobre 1907.

L’automotrice historique BRe 4/4 116, utilisée pour des trains d’excursion sur les lignes de l’asm date de la mise en service de la ligne (anciennement CFe 4/4). Il existe un autre véhicule datant de la mise en service, le Ce 2/2 12 qui se trouve au Blonay-Chamby.

21 ans après la mise en service de la ligne, sa dernière partie entre Oensingen et Oensingen Schluhaus sera supprimée. La section Niederbipp – Oensingen sera quant à elle fermée en 1943. Ironie de l’histoire, le nouveau tronçon Niederbipp – Oensingen de l’asm vient d’être inauguré le 19 octobre 2012…

A signaler encore en 1909 la mise en service de la première installation de chargement de wagons à voie normale sur trucks porteurs à Langenthal, pour la desserte de divers clients le long de la ligne.

En 1916, le chemin de fer Langenthal – Melchnau (LMB) sera mis en service. Le LMB et l’LJB collaboreront dès le début, la conduite de l’exploitation étant confiée au LJB. La collaboration deviendra fusion en 1958 sous le nom de Oberaargau – Jurabahn (OJB) puis plus tard Regionalverkehr Oberaargau (RVO). En 1999, nouvelle fusion avec le chemin de fer voisin Solothurn – Niederbipp (SNB) ainsi que le chemin de fer Bienne – Täufelen – Ins (BTI) pour former l’asm (Aare – Seeland mobil).

22 mai 1975: une nouvelle gare pour le BTI

rame GTW dans la gare souterraine de Bienne

Ce GTW se trouve au terminus de la ligne Bienne – Täuffelen – Ins (aujourd’hui faisant partie de l’asm) à Bienne.

La partie voyageurs de la gare est composée d’une seule voie en cul-de-sac, sous le dernier quai de la gare CFF. Cette nouvelle gare qui permet un meilleur échange des voyageurs avec les trains des CFF (et du BLS) a été mise en service le 22 mai 1975. Elle remplace le terminus sur la place de la gare datant de la mise en service de la ligne.

Peut-être qu’avec la construction du régio-tram ce terminus deviendra lui aussi obsolète et les trains du Seeland continueront leur course jusqu’aux Champs de Boujean? (voir le site Regiotram)

95 ans Siselen – Ins

Le chemin de fer Bienne – Täuffelen – Ins (BTI) fait aujourd’hui partie de l’asm (Aare – Seeland – mobil, asm) depuis la fusion de 1999. Il n’est toutefois pas relié au reste du réseau de cette entreprise.

Son unique ligne de Bienne à Ins a été mise en service en plusieurs étapes par les chemins de fer locaux du Seeland (Seeländische Lokalbahnen, SLB):

• De Nidau à Siselen-Finsterhennen en 1916
• De Siselen-Finsterhennen à Ins le 19 mars 1917, il y a 95 ans aujourd’hui
• De Nidau à Bienne en 1926

Les plans d’extension et de construction d’autres lignes n’ayant pas été réalisés, la compagnie changera de nom en 1945 de SLB en BTI. La ligne est restée longtemps identique avant de se moderniser, puis se muer ces dernières années en un train de banlieue, particulièrement entre Bienne et Täuffelen. Son avenir sera peut-être lié au futur nouveau tram de Bienne (?).

Et comme toute ligne en mutation, de nombreux travaux sont nécessaires pour lesquels les ballastières de l’asm – en voici une photographiée ici à Siselen – sont mises à contribution.

7.09.1925: un pont et les derniers 700m

Souvent raillé par les soleurois lors de leur carnaval, le « Bipperlisi » n’en est pas moins un lien ferroviaire important entre les villages ruraux et les centres urbains de Solothurn et Langenthal. C’est un chemin de fer avec une typique fonction d’apport sur le réseau grande ligne, fonction qui sera encore renforcée avec le (re-)prolongement de la ligne de Niederbipp à Oensingen.

Mais pour qu’un train puisse jouer son rôle de lien avec les grandes lignes, il faut qu’il arrive à la gare. Pour le chemin de fer Solothurn – Niederbipp (Solothurn – Niederbipp – Bahn, SNB), ce ne fut pas le cas lors de l’ouverture de la ligne en 1918. En effet, la ligne s’arrêtait à l’entrée de la ville à Solothurn Baseltor, sur la rive gauche de l’Aar. Il faut dire qu’à l’époque seuls deux ponts reliaient les rives.

Avec la construction du pont de Röti en 1923, on put aussi amener le train jusqu’à la gare principale. La mise en service de ces 700m de voie eut lieu le 7 septembre 1925, il y a 85 ans.

Lors des travaux de rénovation du pont en 2005 – 2007, la voie du chemin de fer fut aussi complètement refaite à neuf entre Baseltor et la gare de Solothurn. Les deux photos ci-dessous montrent la voie pendant les travaux et une rame STAR sur le pont de Röti terminé:

Le petit train du Seeland entre à Bienne

10 ans après la section Nidau – Finsterhennen et 9 ans après Finsterhennen – Ins, la compagnie des chemins de fer du Seeland (Seeländische Lokalbahn SLB) inaugurait la section Nidau – Bienne, Place de la gare le 21 août 1926. 49 ans plus tard, le petit chemin de fer vicinal qui aura entre-temps changé de nom pour s’appeler Biel – Täuffelen – Ins (BTI) entamera sa transformation vers un train de banlieue moderne avec la modification du tracé entre Nidau et Bienne et la nouvelle gare souterraine sous la gare CFF de Bienne.

La deuxième étape de la transformation en chemin de fer de banlieue sera l’acquisition en 1994 de 7 rames GTW, à l’époque à la pointe du développement chez Stadler. La suite sera l’introduction progressive de la cadence 15 minutes entre Bienne et Täuffelen aux heures de pointe dès 2007. Quant à la prolongation de la place de la gare de Bienne jusqu’aux champs de Boujean, c’est encore de la musique d’avenir.

rame GTW dans la gare souterraine de Bienne

Le funi Gléresse – Montagne de Diesse

Le funiculaire Gléresse – Montagne de Diesse (Ligerz – Tessenberg-Bahn) a sa station inférieure juste derrière la jolie gare de Ligerz sur la dernière section à voie unique de la ligne du pied du Jura. Il parcourt un peu moins de 1200 m dans le vignoble puis la forêt et atteint son terminus à Prêles 383m plus haut.

Le funiculaire a été inauguré il y a 98 ans aujourd’hui, le 8 juin 1912.

Dès les années 30, la société exploitant le funiculaire, la LTB, est devenue exploitante CarPostal avec des Lignes jusqu’à Nods puis plus tard La Neuveville. La LTB fusionnera en 2003 avec la société Aare Seeland mobil (asm).

Suite à la fusion, le funiculaire sera modernisé et transformé en funiculaire à une seule cabine. Il a aussi reçu un nom « touristique » le vinifuni.

En plus d’un rôle touristique, le vinifuni a une fonction de desserte régionale, puisque son horaire a été adapté au trafic régional avec une arrivée à la minute 51 à Ligerz donnant la correspondance à la minute 55 pour Bienne et 01 pour Neuchâtel, puis départ à la minute 04.

92 ans LMB

Le 6 octobre 1917, le deuxième tronçon de l’actuel réseau de l’Aare-Seeland mobil a été mis en service. Il s’agit de la ligne reliant Langenthal Gaswerk à Melchnau dans le canton de Lucerne. Elle passe aussi par les villages de Roggwil et de Sankt-Urban, célèbre pour son couvent. Cette ligne se raccorde à celle du Langenthal – Jura – Bahn qui relie Langenthal à Oensingen. Dès le départ, un contrat liera les deux entreprises pour l’exploitation.

Le LMB et le LJB fusionneront en 1958 pour former les Oberaargau – Jura- Bahn (OJB). Les différentes communautés d’exploitation et fusion donneront finalement naissance à la compagnie actuelle Aare-Seeland-mobil (asm).

En 1982, l’exploitation ferroviaire est suspendue entre Sankt-Urban et Melchnau et remplacée par un service de bus. Cette situation est toujours actuelle, le terminus des trains étant en alternance Sankt-Urban et Sankt-Urban Ziegelei. L’infrastructure ferroviaire est toutefois toujours en place, notamment dans un but de desserte marchandise. A cet propos, il faut mentionner le trafic marchandise sur bogies porteurs à partir de Langenthal. (tandis qu’à partir de Niederbipp, c’est un troisième rail).

Le Bipperlisi a 91 ans

Certes, la ligne Langenthal – Niedebipp – Oensingen Schulhaus a déjà passé 101 ans, puisqu’elle a été mise en service le 26 octobre 1907; le véritable « Bipperlisi » n’a toutefois que 91 ans.

Le « Bipperlisi », c’est le surnom donné au train Solothurn – Niederbipp. C’est un peu le train de coeur des soleurois, perpétuellement raillé lors du carnaval, dont les gens se plaignent sans cesse pour son trajet de tram dangereux et les fréquents incidents, mais que finalement personne ne voudrait voir disparaître!

Les « Ambassadore Bäse » sont une « Schnitzelbankgruppe ». Il s’agit d’une sorte de clique de carnaval qui ne fait pas de musique mais récite des vers railleurs. C’est d’ailleurs le plus ancien de ces groupes. Une des rame du Bipperlisi porte ce nom et la photo montre le détail du marquage de la rame.

C’est le 9 janvier 1918 que la ligne Niederbipp – Solothurn Baseltor a été inaugurée. Il faudra attendre encore 7 ans la construction du pont de Röti pour que le Bipperlisi puisse aller jusqu’à la gare de Solothurn. Dès l’ouverture de la ligne, les trois compagnies Langenthal – Jura – Bahn (LJB), Langenthal – Melchnau – Bahn (LMB) et Solothurn – Niederbipp – Bahn (SNB) ont conclu un accord de coopération d’exploitation. Le LJB et LMB fusionneront en 1958 pour former le OJB (Oberaargau – Jurabahn). La fusion entre le SNB et l’OJB aura lieu en 1999 et donnera naissance à l’Aare-Seeland mobil (ASm).