2 avril 1861, la compagnie du chemin de fer de l’Ouest Suisse (OS) met en service sa ligne Lausanne – Villeneuve. Elle se raccorde ainsi à la ligne Bex – Villeneuve de 1857, elle-même prolongée en 1860 par delà le Rhône pour rejoindre la Ligne d’Italie (LI) Sion – Bouveret.
Ainsi, le Valais est dorénavant relié au réseau ferré Suisse.
Bien avant l’ère du chemin de fer, les marchandises étaient transportées par bateau sur les lacs. Dès lors il n’est pas étonnant que lors de la construction du réseau ferré, les lignes premières lignes ont d’abord été développées pour permettre le transbordement lac-rail. La construction de la ligne du Simplon a débuté de la même manière, puisque la première section de la Ligne d’Italie (LI) a été construite du Bouveret à Martigny. Elle a été mise en service le 14 juillet 1859.
Quelques années auparavant, des investisseurs vaudois avaient demandé une concession pour une ligne Villeneuve – Aoste afin de répondre à l’accord entre la Suisse et le Royaume de Sardaigne pour la construction d’une chemin de fer par le Grand-St. Bernard. Le canton du Valais refusera la concession aux vaudois, mais l’accordera aux promoteurs de la ligne avec transbordement au Bouveret (sur sol valaisan).
Ligne au départ complètement isolée du reste du réseau ferré, le matériel roulant et de construction devra être acheminé par bateau. Le 8 juin, soit un peu plus d’un mois avant la mise en service de la ligne, un bateau transportant des wagons et une plaque tournante fera naufrage sur le lac. Les restes des wagons et de la plaque tournante seront retrouvés en l’an 2000!
Quelques années plus tard (1886), la ligne sera prolongée vers St-Gingolph et Evian lorsque le PLM mettra en service sa partie de la « Ligne du Tonkin ». L’origine du nom de la ligne du Tonkin est à chercher selon certains dans les conditions géologiques similaires rencontrées à celles de la vrai ligne du Tonkin (entre la Chine et le nord du Vietnam).
Depuis 1938, le trafic de voyageur et supprimé sur la partie française entre la frontière et Evian et le trafic de marchandise sera aussi supprimé en 1988. De 1986 à 1998, le train touristique Rive Bleue Express circulera encore sur la ligne et la maintiendra en état. Depuis lors son état se dégrade. Une association milite toutefois pour la réouverture de la ligne. Il s’agit de l’association RER Sud-Léman. Elle veut non seulement réouvrir la ligne, mais profiter aussi de la construction du CEVA et de la mise en place du RER Franco-Valdo-Genevois pour offrir une alternative directe à la ligne CFF au nord du Léman.
Pour illustrer l’histoire du jour, je propose de images. La première est celle d’un colibri à la gare du Bouveret et l’autre montre la ligne à Evian au passage sur le funiculaire. Puissent un jour des trains à nouveau y circuler c’est mon voeux que j’adresse aux Français à l’occasion de leur fête nationale.
Une grande partie de l’histoire ferroviaire suisse est ponctuée des différentes tentatives de traverser les Alpes. Les différents intérêts ont donné naissance à plusieurs lignes et souvent à une succession de sociétés avec des fortunes diverses.
La compagnie de la Ligne d’Italie (LI) avait choisi de traverser les Alpes par le Simplon ou le Grand St-Bernard et devait permettre de transporter les marchandises et voyageurs de la France à l’Italie. Elle obtient donc une concession cantonale (comme c’était l’usage à l’époque) en 1854 pour relier le Léman à l’Italie d’une part via le tunnel du Saint-Bernard et d’autre part via celui du Simplon.
La première partie de la ligne entre Martigny et Bouveret a été inaugurée en 1859 et je vous parlerai un peu plus du projet de ligne du Saint-Bernard le 1er septembre. Il y a 150 ans aujourd’hui, ce sont les 26 km entre Martigny et Sion qui ont été inaugurés.
On pourrait imaginer que construire un chemin de fer à plat au fond du Valais ne devrait pas avoir été semé de beaucoup d’embûches. Et pourtant, la construction de cette portion de ligne a presque mis la société en faillite, en raison des nombreuses demandes d’indemnisation. Il faut dire que la société avait choisi un tracé rectiligne, ce qui est plutôt rare dans la construction ferroviaire suisse.
Il faudra attendre encore 8 ans pour que le train arrive à Sierre, puis la société fera faillite et le repreneur, la Compagnie du Simplon poursuivra les travaux vers Leuk (1877) et Brig (1878).
La photo du DOMINO RegionAlps à Martigny illustre les aléas des chemins de fer en Suisse. Après que la ligne St-Maurice – Bouveret a risqué la fermeture, elle fait à nouveau partie intégrante de la colonne vertébrale valaisanne, puisque les trains régionaux RégionAlps circulent de St-Gingolph à Brig. Martigny est aussi un lieu symboliquement intéressant, puisqu’au carrefour de la plaine du Rhône et de la route du Grand-St-Bernard.
De 1857 à 1860, les trains de l’Ouest Suisse (OS) devaient se sentir bien isolés entre Villeneuve et Bex…
En effet, si le tronçon Villeneuve – Bex a été inauguré le 10 juin 1857, la prolongation côté Valais ne s’est faite qu’en 1860 (Sion – Martigny inauguré par la Ligne d’Italie LI le 10 mai 1860 et la jonction Bex – les Paluds le 1er novembre), la prolongation vers Lausanne a dû attendre le 2 avril 1861.
Il est par contre intéressant de noter que la ligne Martigny – Bouveret a été mise en service le 14 juillet 1859 par la LI et que jusqu’à l’achèvement de la ligne de Lavaux, des wagons de marchandises étaient transportés par barque jusqu’au Bouveret. Je me souviens avoir lu quelque part (et serais content de retrouver la source de cette information) qu’une barque aurait même coulé avec le wagon qu’elle transportait.
Histoire ferroviaire suisse