21 mars 1927: Manessetunnel

Même parmi les connaisseurs du réseau ferré suisse, je pense que beaucoup ne savent pas où se trouve le Manessetunnel. Il n’est pas particulièrement long, ni très fréquenté, mais il a joué un rôle important dans l’existence d’une ligne dont aujourd’hui personne ne voudrait se passer.

Le Manessetunnel, long de 520m se situe sur la ligne de raccordement entre la gare CFF de Zürich Wiedikon et la gare SZU de Zürich Giesshübel. La ligne de raccordement a été mise en service en décembre 1892, soit quelques mois après la ligne du chemin de fer de la vallée de la Sihl – Sihltalbahn (SiTB). Elle a permis de relier le SiTB au reste du réseau ferré suisse et ainsi lui assurer les importantes recettes du trafic de marchandise.

Lorsque les CFF modifièrent le tracé de leur ligne entre la gare principale de Zürich et Wollishofen, le SiTB dut aussi adapter son infrastructure et notamment partir de la nouvelle gare semi-enterrée de Zürich Wollishofen. Ainsi fut construit le tunnel de Manesse. La mise en service du tunnel et du nouveau tracé de la ligne de raccordement fut le 21 mars 1927. Par la même occasion, le raccordement a été électrifié.

Le Manessetunnel débouche à Wiedikon sur la voie 3, mais une diagonale d’échange permet de relier aussi la voie 2 dans l’Ulmbergtunnel. Cette diagonale est utilisée par le Gipfeli-Express, un des rare trains à utiliser la voie 3 de Wiedikon, mais aussi pour manœuvrer les locomotives à vapeur lors des circulation du ZMB (Zürcher Museumsbahn) dans le Sihltal. C’est d’ailleurs par l’une de ces circulations que j’illustre l’histoire ferroviaire du jour.

DSC14737

E 3/3 5 “Schnaaggi – Schaggi” à Zürich Wiedikon, voie 3. En arrière-plan, portail du Manessetunnel.

 

1200V pour l’Uetliberg

Il y a 90 ans aujourd’hui, le 28 juin 1923, la compagnie du chemin de fer Zurich – Uetliberg (BZUe – Bahngesellschaft Zürich – Uetliberg) a commencé l’exploitation électrique de sa ligne Zürich-Selnau – Uetliberg. Comme il était prévu d’intégrer ultérieurement la ligne au réseau des trams, on a choisi une tension continue de 1200V. En revanche, la ligne du Sihltal qui utilise entre Selnau et Giesshübel la même ligne que celle de l’Uetliberg sera électrifiée en courant alternatif CFF une année plus tard.

Pour cette raison, la caténaire de la ligne de l’Uetliberg est excentrée par rapport à la voie. On le voit bien sur cette automotrice Ce 2/2 2 exposée au Musée des Transports à Lucerne:

DSC05266

3 juin 1924: électrification de la ligne du Sihltal

SZUCette toile d’araignée ferroviaire a été photographiée à Zürich Giesshübel. A partir de cette gare, les lignes SZU vers l’Uetliberg et vers Sihlwald (-Sihlbrugg) se séparent.

La particularité de cette gare et de la ligne entre Zürich HB et Zürich Giesshübel par Selnau est d’avoir une double caténaire d’où le nombre impressionnant de câbles que l’on voit sur cette image. En effet, bien que les compagnies des chemins de fer le la vallée de la Sihl (Sihltalbahn SiTB) et de l’Uetliberg (Uetlibergbahn UeB) ont toujours étroitement collaboré pour leur exploitation, l’électrification des deux lignes a suivi des voies différentes:

Si le chemin de fer de l’Uetliberg (repabtisé Compagnie ferroviaire Zurich – Uetliberg, Bahngesellschaft Zürich-Uetliberg BZUe) a été électrifié en courant continu 1200V (voir article le 23 juin) dans le but d’une intégration future de la ligne au réseau de tram, le Sihltalbahn lui, a électrifié en courant alternatif 15kV, 16.7Hz afin que les locomotives CFF puissent aussi y circuler. Dès lors, la caténaire de la ligne de l’Uetliberg a été posée de maniére désaxée de 1300mm par rapport au centre de la voie. On a aujourd’hui encore les deux caténaires en parallèle.

L’exploitation électrique a débuté sur la ligne du Sihltal aujourd’hui il y a 89 ans, le 3 juin 1924.

Electrification du chemin de fer de la Singine

Le chemin de fer de la Singine, Sensetalbahn (STB) en allemand, fait partie de ces nombreuses lignes ferroviaires construites comme ligne d’apport vers le réseau principal. Elle relie en effet la basse vallée de la Singine à la ligne principale Lausanne – Fribourg – Bern. Contrairement à d’autres de ces lignes d’apport, le chemin de fer de la Singine a été construit à voie normale afin de permettre le transfert des marchandises par wagons sans transbordement.

La ligne longue d’un peu plus de 11 km a été mise en service en 1904. Vu d’aujourd’hui, on peut se demander pourquoi en plus de se relier à la ligne du plateau à Flamatt elle a été reliée à Gümmenen à la ligne Bern – Neuchâtel, d’autant que la configuration des voies était telle qu’aucune circulation directe n’était possible sans faire 2 rebroussements. La section entre Laupen et Gümmenen a d’ailleurs été supprimée en 2003, 10 ans après la suppression du trafic.

Le reste de la ligne entre Flamatt et Laupen (6.8 km) et toujours exploité et desservi par la ligne S2 du RER bernois. Quant à la société STB, elle existe encore mais est devenue filiale des CFF qui en assurent l’exploitation de l’infrastructure.

La ligne a été électrifiée en 1938. A cette occasion, le STB a repris des CFF la locomotive d’essais Ce 2/2 Marianne et commandé une automotrice CFe 2/4 101 (plus tard BDe 2/4). Cette dernière a une histoire intéressante: elle a été vendue au chemin de fer Wohlen-Meisterschwanden (WM) en 1987 où elle circulera comme BDe 2/4 3 avec le surnom de “De gmüetlech Freiämter” et sera transformée en automotrice-restaurant. A la suppression du trafic sur le WM, elle passera en main du Zürcher Museumbahn (ZMB) qui en fait une automotrice pour des trains festifs (voir mon article du 18 décembre 2008). Mais suite à un recentrage sur le matériel SZU (Sihltal – Zürich – Uetliberg) de l’association ZMB, l’automotrice change encore une fois de propriétaire en 2010. Elle appartient maintenant à la Compagnie ferroviaire du Léman (CFDL) qui est en train de la rénover pour l’utiliser comme automotrice-restaurant sous le nom de “La Dame du Léman”. (plus d’informations sur leur site).

Et si je vous en parle aujourd’hui, c’est que la traction électrique a débuté le 30 janvier 1938.

Depuis 136 ans sur l’Uetliberg

Les Genevois ont le Salève, les Neuchâtelois Chaumont, les Bernois le Gurten et les Zürichois l’Uetliberg. Pour monter sur “leur” montagne, les Zürichois ont choisi de construire un chemin de fer à voie normale à adhérence. La ligne de 9.1km allant de Zürich Selnau à l’Uetliberg a été inaugurée le 12 mai 1875, soit il y 136 ans.

Aujourd’hui les trains partent de la gare principale de Zürich et partagent jusqu’à Zürich Giesshübel l’infrastructure avec la ligne du Sihltal. Les deux lignes font partie de la même compagnie Sihltal – Zürich – Uetliberg depuis 1973 et sont toutes deux intégrées aux RER Zürichois (S10 pour l’Uetliberg, S4 pour le Sihltal).

La ligne de l’Uetliberg a deux particularités: elle est la ligne à voie normale la plus raide d’Europe en adhérence (7.9%) et elle est alimentée par une caténaire excentrée. Ceci est dû au fait que la ligne de l’Uetliberg est exploitée en courant continu 1200V, alors que la ligne du Sihltal l’est en courant alternatif 15kV 16.7 Hz. Afin que les deux lignes puissent malgré tout circuler sur la même infrastructure, on a choisi cette solution d’excentrer la caténaire, comme on le voit bien sur la photo ci-dessous prise à la station supérieure de la ligne.

17.02.2007: 640m de double voie et une nouvelle gare

Il y a 4 ans, 640 mètres de double voie entre Zürich-Giesshübel et Zürich-Saalsporthalle ainsi que la nouvelle halte Zürich-Saalsporthalle ont été mis en service.

Les travaux, d’un coût total de 26.6 millions de francs faisaient partie des mesures nécessaires à l’augmentation des cadences sur la ligne S4. Actuellement, aux heures de pointes, les trains circulent toutes les 10 minutes!

Pour le lecteur intéressé, le SZU a publié une brochure à l’occasion de la mise en service de la ligne. Télécharger la brochure.

A défaut d’une photo du lieu, j’ai cette image prise en gare de Zürich, voie 1 avec une rame au départ pour Sihlwald.