1er mars 1927, la gare de Zürich Enge et des histoires de tunnel

La première gare de Zürich Enge a été mise en service en 1875 sur la ligne de la rive gauche du lac de Zürich. Lors de sa construction, la ligne traversait des champs et passait entre les localités Wiedikon, Enge et Wollishofen. Avec l’extension de la ville, la ligne ferroviaire s’est retrouvée gênante. Les CFF ont donc entrepris de modifier le tracé et de l’enterrer en bonne partie depuis la sortie de la gare principale et Wollishofen. A cette occasion les gares de Zürich Wiedikon et Zürich Enge ont été complètement reconstruite. La gare de Zürich Enge a reçu un grand bâtiment avec une façade en arc de cercle, dont on voit une photo ci-dessous. Construit avec du granit du Tessin, il a aussi donné son nom à la place devant la gare: Tessinerplatz. Le nouveau tracé a été mis en service le 1er mars 1927.

Le nouveau tracé a nécessité la construction du tunnel d’Enge entre Enge et Wollishofen et d’un nouveau tunnel de l’Ulmberg sous la Sihl entre Enge et Wiedikon. L’ancien tunnel de l’Ulmberg qui prolongeait le pont sur la Sihl a été transformé en tunnel routier qui existe encore aujourd’hui. D’ailleurs à l’entrée du tunnel on peut y voir 4 dates: 1875 (mise en service de la ligne ferroviaire), 1927 (transformation en tunnel routier), 1967 (construction du deuxième tunnel routier et d’un tunnel pour piétons et cyclistes) et 2012 (assainissement du tunnel).

Ces transformations ont aussi impliqué la mise en tunnel du raccordement SZU Wiedikon – Giesshübel. Le tunnel de Manesse a été mis en service quelques jours plus tard. La nouvelle ligne a directement été électrifiée et par la même occasion, le raccordement Wiedikon – Altstetten a reçu la caténaire.

Jubilés ferroviaires 2020

150 ans:

  • Wil – Ebnat-Kappel (Toggenburgerbahn, TB)
  • Daillens-Vallorbe (chemin de fer Jougne-Eclépens, JE)

125 ans:

Mises en service:

Dans les villes:

Des doubles voies:

Et une suppression de l’exploitation: Le Creux – Convers

100 ans:

Pas de mise en service en 1920, mais des doubles voies et surtout de l’électrification.

Doubles voies:

Electrification:

75 ans:
Au niveau des doubles voies, à signaler la mise en double voie de Rivera-Bironico – Mezzovico et la suppression de la deuxième voie dans le tunnel du Mont d’Or. Sinon, il y a essentiellement des électrifications à signaler en 1945:

Notons aussi la suppression de deux petites lignes particulières: l’antenne de la ligne AL Pont-de-la Grande-Eau – Grand-Hôtel-d’Aigle et Mürren Bahnhof – Kurhaus. Une petite transformation de la ligne du MOB avec un nouveau tracé entre Chamby et Sendy-Sollard complète l’année 1945.

50 ans:

Suppressions:

Doubles voies:

25 ans:

  • Mise en service du tunnel du Grauholz (CFF) et de la nouvelle gare souterraine du LEB Lausanne-Chauderon, ainsi que d’une nouvelle liaison entre la gare principale de Zürich et les installations de service Zürich-Herdern (CFF).
  • Suppression de la caténaire entre Laupen et Gümmenen (STB)
  • Quelques deuxièmes ou troisièmes voies: Rupperswil – Aarau (3ème voie), Gisikon-Root – Ebikon, Lyss – Suberg-Grossaffoltern et Berikon-Widen – Rudolfstetten Hofacker (BD).

 

 

Un tunnel remplace un tracé sinueux

Le long du Walensee, il n’y a pas beaucoup de place pour les voies de communication. Lors de la construction de la ligne entre Zieglebrücke et Sargans, le VSB (Vereinigten Schweizerbahnen) a choisi un tracé sinueux qui longe le lac au plus prêt. La place n’étant pas suffisante pour construire la deuxième voie, les CFF ont alors choisi de construire un tunnel rectiligne entre la plaine de la Linth et Mühlehorn. Il s’agit du tunnel du Kerenzerberg, entre le lieu-dit Gäsi et Mülehorn, mis en service le 28 avril 1960. Le paradoxe de l’hitoire, c’est que le tunnel a été mis en service à une seule voie. La deuxième a suivi le 7.01.1961.

A la sortie du tunnel que l’on voit sur ma photo, la ligne continue tout droit jusqu’à l’ancienne gare de Weesen. Mais lors de la mise en service du tunnel, elle utilisait encore l’ancien tracé qui effectuait un grand S pour desservir le village de Weesen. Quelques années plus tard, en 1966 le tracé sera corrigé, mais restera encore à voie unique jusqu’en 1969 (18 mai 1969, double voie Gäsi – Ziegelbrücke).

L’ancien tracé sinueux le long du lac sera transferé à la route; aujourd’hui il est la voie Nord de l’autoroute A3 Chur – Zürich.

Bonne année 2017

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Que l’année 2017 vous apporte santé, joie et bonheur et plein de voyages en train. J’espère continuer de vous intéresser avec mes chroniques d’histoire ferroviaire. En 2017, nous nous intéresserons en particulier aux jubilaires suivants:

150 ans: rien à signaler en 1867!

125 ans: 1892 année des doubles voies au Gothard et des réseaux secondaires

Les centenaires sont peu nombreux, 1917 était encore pendant la première guerre mondiale.

  • Achèvement des lignes du BTI et du NStCM ainsi que du LMB.
  • Ouverture de la ligne de Schöllenen.

L’année 1942 verra l’électrification de quelques lignes dans la région zurichoise, du Furka-Oberalp entre Realp et Oberwald, du Franco-Suisse et des bords du lac de Brienz. C’est aussi l’année de la suppression de la ligne de Rigi Scheidegg.

1967 est l’année de la suppression des chemins de fer de Loèche-les-Bains et de Lugano-Tesserete et d’une partie du tram Lugano – Cadro -Dino. Sinon, il n’y a que des mises en double voie à signaler il y a 50 ans.

Finalement on notera pour 1992:

  • Deuxième ou troisième  voie: Samstagern – Schindeleggi, l’achèvement du doublement de la ligne du BLS SPiez – Brig, Löchligut – Bern Wylerfeld (3ème voie) et Binz -Friesenberg (SZU).
  • Remise en service du funiculaire de Muotas Muragl
  • Mise en service du tram Carouge – Bachet-de-Pesay
  • Suppression de lignes ou de trafic sur les lignes Beinweil – Beromünster, Herzogenbuchsee – Solothurn et du funiculaire Territet – Mont-Fleuri.

Ds blaue Bähnli nach Worb

Aujourd’hui comme c’est bientôt la fin de l’année, la minute d’histoire ferroviaire sera humoristique: le 29 décembre 1987, le RBS (transport régional Berne – Soleure) a basculé l’exploitation de sa ligne Egghölzli – Worb vers une exploitation de type tramway et par la même occasion réduit la tension de 800V à 600V.

Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, je vous propose la petite vidéo ci-dessous, un régal pour ceux qui comprennent l’allemand … et le bernois.

Ligne nouvelle Salgesch – Leuk

Dans le cadre du programme Rail 2000, plusieurs tronçons ont été aménagés pour permettre des vitesses supérieures lorsque la ligne historique était trop sinueuse. C’est le cas notamment de la ligne du Simplon entre Salgesch et Leuk qui slalomait sur une voie unique le long du Rhône. Elle a été remplacée par une ligne à double voie de près de 7 kilomètres sur laquelle les trains roulent aujourd’hui à 160 km/h. Deux tunnels furent nécessaires, celui de Varen (2799m) et celui de Leuk (1385m) séparés par le Pont sur la Dala. La gare de Leuk a aussi été complètement reconstruite à cette occasion.

La mise en service de ce tronçon a eu lieu le 11 juillet 2004, quelques mois avant l’entrée en vigueur de l’horaire « Rail 2000 ».

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Quand les hôtels se paient un funi ou un tram…

Deux événements à 4 ans d’intervalle à signaler dans l’histoire ferroviaire du jour et deux événements qui possèdent des similitudes. Il s’agit d’une part de la mise en service du funiculaire du Dolder (illustration) mis en service le 13 juillet 1895 et d’autre part du Tram de Riffelalp, mis en service le 13 juillet 1899.

Les deux installations servaient à amener des clients à un hôtel. Au Dolder Waldhaus (et plus tard au Dolder Hôtel) au-desus de Zürich pour le premier et à l’hôtel Riffelalp au-dessus de Zermatt pour le second.

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Le 5 juillet 1899, une courte ligne de tram sera construite entre Dolder Waldhaus et Dolder Hôtel. Elle sera supprimée le 31.12.1930. Le funiculaire subsistera jusqu’au 27 août 1972. Dès cette date, la ligne sera transformée et le nouveau chemin de fer à crémaillère Römerhof – Dolder-Waldhaus – Dolder Hôtel reprenant le tracé du funiculaire et la fonction du tram sera mis en service le 30 septembre 1973.

Quant au tram de Riffelalp, son histoire est aussi mouvementée: mis en service pour relier la station de Riffelalp sur la ligne du Gornergrat à l’hôtel Riffelalp, la plus haute ligne de tram d’Europe survivra quasiment dans son état d’origine jusqu’à la suppression du service le 1er septembre 1960, suite à l’incendie du l’Hôtel. Avec la reconstruction de l’Hôtel en 1998, le tram sera aussi remis en service. Mais si le tram originel était électrique à courant triphasé (comme la ligne du Gornergrat), le nouveau tram mis en service le 12 juin 2001 sera à accumulateurs.

21 mars 1927: Manessetunnel

Même parmi les connaisseurs du réseau ferré suisse, je pense que beaucoup ne savent pas où se trouve le Manessetunnel. Il n’est pas particulièrement long, ni très fréquenté, mais il a joué un rôle important dans l’existence d’une ligne dont aujourd’hui personne ne voudrait se passer.

Le Manessetunnel, long de 520m se situe sur la ligne de raccordement entre la gare CFF de Zürich Wiedikon et la gare SZU de Zürich Giesshübel. La ligne de raccordement a été mise en service en décembre 1892, soit quelques mois après la ligne du chemin de fer de la vallée de la Sihl – Sihltalbahn (SiTB). Elle a permis de relier le SiTB au reste du réseau ferré suisse et ainsi lui assurer les importantes recettes du trafic de marchandise.

Lorsque les CFF modifièrent le tracé de leur ligne entre la gare principale de Zürich et Wollishofen, le SiTB dut aussi adapter son infrastructure et notamment partir de la nouvelle gare semi-enterrée de Zürich Wollishofen. Ainsi fut construit le tunnel de Manesse. La mise en service du tunnel et du nouveau tracé de la ligne de raccordement fut le 21 mars 1927. Par la même occasion, le raccordement a été électrifié.

Le Manessetunnel débouche à Wiedikon sur la voie 3, mais une diagonale d’échange permet de relier aussi la voie 2 dans l’Ulmbergtunnel. Cette diagonale est utilisée par le Gipfeli-Express, un des rare trains à utiliser la voie 3 de Wiedikon, mais aussi pour manœuvrer les locomotives à vapeur lors des circulation du ZMB (Zürcher Museumsbahn) dans le Sihltal. C’est d’ailleurs par l’une de ces circulations que j’illustre l’histoire ferroviaire du jour.

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E 3/3 5 « Schnaaggi – Schaggi » à Zürich Wiedikon, voie 3. En arrière-plan, portail du Manessetunnel.

 

22.07.1966, nouveau tracé près du Walensee

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J’avais déjà utilisé cette image le 15 février 2011 pour parler de la concurrence dans la région de Glaris. On y voit en particulier le tronçon dont il est question aujourd’hui, en traitillés verts: le 22 juillet 1966, les CFF ont mis en service un nouveau tunnel à double voie, un tracé plus rectiligne et la nouvelle gare de Weesen.

La ligne passait initialement par le village de Weesen et revenait ensuite sur la rive sud du Walensee par une grande courbe. Afin de gagner du temps et pour pouvoir construire la deuxième voie, la ligne a été modifiée et la gare de Weesen déplacée hors de la localité. Même si loin de la localité, qu’elle a au passage changé de canton: si Weesen est situé dans le canton de St. Gall, sa gare se trouve maintenant sur sol glaronais.

Nyon, la gare souterraine a 10 ans

Il y a 10 ans aujourd’hui que le chemin de fer Nyon – St-Cergue – La Cure (NStCM) part de sa nouvelle gare souterraine au Nord de la gare CFF. Elle est en effet en service depuis le 4 juillet 2004. Dès lors, le petit train rouge devenu train moderne de banlieue ne grince plus en tournant à l’étroit entre la rue de la Morâche et la place de la gare. Pour les nostalgiques, j’ai quelques photos dans ma rubrique ferrarchéologie.

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Modification de l’électrification Saint-Cergue – La Cure

LaGivrineL’histoire ferroviaire du jour va me permettre de parler à nouveau d’une ligne ferrovaire qui me tient particulièrement à coeur, puisqu’il s’agit du petit train de mon enfance, le Nyon-St-Cergue.

En 1985, le chemin de fer Nyon-St-Cergue-La Cure a remplacé le matériel roulant qui datait de la mise en service de la ligne (1916) par du matériel moderne. Par la même occasion, la caténaire a été refaite sur l’ensemble de la ligne et la tension abaissée de 2200V à 1500V continus.

La section La Cure – Saint-Cergue a été mise à la nouvelle tension le 5 novembre 1985. Le reste de la ligne 1 mois plus tard et c’est à cette occasion que j’ai commencé à photographier des trains, avec mon instamatic pocket, comme par exemple l’illustration du jour à la Givrine.