Bonne année 2017

voeux2017

Que l’année 2017 vous apporte santé, joie et bonheur et plein de voyages en train. J’espère continuer de vous intéresser avec mes chroniques d’histoire ferroviaire. En 2017, nous nous intéresserons en particulier aux jubilaires suivants:

150 ans: rien à signaler en 1867!

125 ans: 1892 année des doubles voies au Gothard et des réseaux secondaires

Les centenaires sont peu nombreux, 1917 était encore pendant la première guerre mondiale.

  • Achèvement des lignes du BTI et du NStCM ainsi que du LMB.
  • Ouverture de la ligne de Schöllenen.

L’année 1942 verra l’électrification de quelques lignes dans la région zurichoise, du Furka-Oberalp entre Realp et Oberwald, du Franco-Suisse et des bords du lac de Brienz. C’est aussi l’année de la suppression de la ligne de Rigi Scheidegg.

1967 est l’année de la suppression des chemins de fer de Loèche-les-Bains et de Lugano-Tesserete et d’une partie du tram Lugano – Cadro -Dino. Sinon, il n’y a que des mises en double voie à signaler il y a 50 ans.

Finalement on notera pour 1992:

  • Deuxième ou troisième  voie: Samstagern – Schindeleggi, l’achèvement du doublement de la ligne du BLS SPiez – Brig, Löchligut – Bern Wylerfeld (3ème voie) et Binz -Friesenberg (SZU).
  • Remise en service du funiculaire de Muotas Muragl
  • Mise en service du tram Carouge – Bachet-de-Pesay
  • Suppression de lignes ou de trafic sur les lignes Beinweil – Beromünster, Herzogenbuchsee – Solothurn et du funiculaire Territet – Mont-Fleuri.

Ds blaue Bähnli nach Worb

Aujourd’hui comme c’est bientôt la fin de l’année, la minute d’histoire ferroviaire sera humoristique: le 29 décembre 1987, le RBS (transport régional Berne – Soleure) a basculé l’exploitation de sa ligne Egghölzli – Worb vers une exploitation de type tramway et par la même occasion réduit la tension de 800V à 600V.

Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, je vous propose la petite vidéo ci-dessous, un régal pour ceux qui comprennent l’allemand … et le bernois.

Ligne nouvelle Salgesch – Leuk

Dans le cadre du programme Rail 2000, plusieurs tronçons ont été aménagés pour permettre des vitesses supérieures lorsque la ligne historique était trop sinueuse. C’est le cas notamment de la ligne du Simplon entre Salgesch et Leuk qui slalomait sur une voie unique le long du Rhône. Elle a été remplacée par une ligne à double voie de près de 7 kilomètres sur laquelle les trains roulent aujourd’hui à 160 km/h. Deux tunnels furent nécessaires, celui de Varen (2799m) et celui de Leuk (1385m) séparés par le Pont sur la Dala. La gare de Leuk a aussi été complètement reconstruite à cette occasion.

La mise en service de ce tronçon a eu lieu le 11 juillet 2004, quelques mois avant l’entrée en vigueur de l’horaire “Rail 2000”.

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Quand les hôtels se paient un funi ou un tram…

Deux événements à 4 ans d’intervalle à signaler dans l’histoire ferroviaire du jour et deux événements qui possèdent des similitudes. Il s’agit d’une part de la mise en service du funiculaire du Dolder (illustration) mis en service le 13 juillet 1895 et d’autre part du Tram de Riffelalp, mis en service le 13 juillet 1899.

Les deux installations servaient à amener des clients à un hôtel. Au Dolder Waldhaus (et plus tard au Dolder Hôtel) au-desus de Zürich pour le premier et à l’hôtel Riffelalp au-dessus de Zermatt pour le second.

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Le 5 juillet 1899, une courte ligne de tram sera construite entre Dolder Waldhaus et Dolder Hôtel. Elle sera supprimée le 31.12.1930. Le funiculaire subsistera jusqu’au 27 août 1972. Dès cette date, la ligne sera transformée et le nouveau chemin de fer à crémaillère Römerhof – Dolder-Waldhaus – Dolder Hôtel reprenant le tracé du funiculaire et la fonction du tram sera mis en service le 30 septembre 1973.

Quant au tram de Riffelalp, son histoire est aussi mouvementée: mis en service pour relier la station de Riffelalp sur la ligne du Gornergrat à l’hôtel Riffelalp, la plus haute ligne de tram d’Europe survivra quasiment dans son état d’origine jusqu’à la suppression du service le 1er septembre 1960, suite à l’incendie du l’Hôtel. Avec la reconstruction de l’Hôtel en 1998, le tram sera aussi remis en service. Mais si le tram originel était électrique à courant triphasé (comme la ligne du Gornergrat), le nouveau tram mis en service le 12 juin 2001 sera à accumulateurs.

21 mars 1927: Manessetunnel

Même parmi les connaisseurs du réseau ferré suisse, je pense que beaucoup ne savent pas où se trouve le Manessetunnel. Il n’est pas particulièrement long, ni très fréquenté, mais il a joué un rôle important dans l’existence d’une ligne dont aujourd’hui personne ne voudrait se passer.

Le Manessetunnel, long de 520m se situe sur la ligne de raccordement entre la gare CFF de Zürich Wiedikon et la gare SZU de Zürich Giesshübel. La ligne de raccordement a été mise en service en décembre 1892, soit quelques mois après la ligne du chemin de fer de la vallée de la Sihl – Sihltalbahn (SiTB). Elle a permis de relier le SiTB au reste du réseau ferré suisse et ainsi lui assurer les importantes recettes du trafic de marchandise.

Lorsque les CFF modifièrent le tracé de leur ligne entre la gare principale de Zürich et Wollishofen, le SiTB dut aussi adapter son infrastructure et notamment partir de la nouvelle gare semi-enterrée de Zürich Wollishofen. Ainsi fut construit le tunnel de Manesse. La mise en service du tunnel et du nouveau tracé de la ligne de raccordement fut le 21 mars 1927. Par la même occasion, le raccordement a été électrifié.

Le Manessetunnel débouche à Wiedikon sur la voie 3, mais une diagonale d’échange permet de relier aussi la voie 2 dans l’Ulmbergtunnel. Cette diagonale est utilisée par le Gipfeli-Express, un des rare trains à utiliser la voie 3 de Wiedikon, mais aussi pour manœuvrer les locomotives à vapeur lors des circulation du ZMB (Zürcher Museumsbahn) dans le Sihltal. C’est d’ailleurs par l’une de ces circulations que j’illustre l’histoire ferroviaire du jour.

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E 3/3 5 “Schnaaggi – Schaggi” à Zürich Wiedikon, voie 3. En arrière-plan, portail du Manessetunnel.

 

22.07.1966, nouveau tracé près du Walensee

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J’avais déjà utilisé cette image le 15 février 2011 pour parler de la concurrence dans la région de Glaris. On y voit en particulier le tronçon dont il est question aujourd’hui, en traitillés verts: le 22 juillet 1966, les CFF ont mis en service un nouveau tunnel à double voie, un tracé plus rectiligne et la nouvelle gare de Weesen.

La ligne passait initialement par le village de Weesen et revenait ensuite sur la rive sud du Walensee par une grande courbe. Afin de gagner du temps et pour pouvoir construire la deuxième voie, la ligne a été modifiée et la gare de Weesen déplacée hors de la localité. Même si loin de la localité, qu’elle a au passage changé de canton: si Weesen est situé dans le canton de St. Gall, sa gare se trouve maintenant sur sol glaronais.

Nyon, la gare souterraine a 10 ans

Il y a 10 ans aujourd’hui que le chemin de fer Nyon – St-Cergue – La Cure (NStCM) part de sa nouvelle gare souterraine au Nord de la gare CFF. Elle est en effet en service depuis le 4 juillet 2004. Dès lors, le petit train rouge devenu train moderne de banlieue ne grince plus en tournant à l’étroit entre la rue de la Morâche et la place de la gare. Pour les nostalgiques, j’ai quelques photos dans ma rubrique ferrarchéologie.

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Modification de l’électrification Saint-Cergue – La Cure

LaGivrineL’histoire ferroviaire du jour va me permettre de parler à nouveau d’une ligne ferrovaire qui me tient particulièrement à coeur, puisqu’il s’agit du petit train de mon enfance, le Nyon-St-Cergue.

En 1985, le chemin de fer Nyon-St-Cergue-La Cure a remplacé le matériel roulant qui datait de la mise en service de la ligne (1916) par du matériel moderne. Par la même occasion, la caténaire a été refaite sur l’ensemble de la ligne et la tension abaissée de 2200V à 1500V continus.

La section La Cure – Saint-Cergue a été mise à la nouvelle tension le 5 novembre 1985. Le reste de la ligne 1 mois plus tard et c’est à cette occasion que j’ai commencé à photographier des trains, avec mon instamatic pocket, comme par exemple l’illustration du jour à la Givrine.

Le FMA sous courant CFF

DSC11376Cette automotrice Xe 94 85 7537 161-2, anciennement ABDe 4/4 161 ne sert aujourd’hui plus que de locomotive de service et est la plupart du temps stationnée à côté du dépôt de Fribourg. Elle date de l’électrification des lignes du réseau GFM, plus précisément de l’électrification en courant 15kV 16.7Hz par caténaire.

Si la ligne Bulle – Romont a été électrifiée en 1946, l’autre ligne à voie normale du réseau la ligne FMA Fribourg – Morat – Anet (Ins) a d’abord été électrifiée en courant continu de 900V avec alimentation par rail latéral en 1903, quelques mois après sa mise en service.

Ce n’est que 12 août 1947 que les GFM (de la fusion des lignes à voies normales FMA et Bulle – Romont, ainsi que de la ligne métrique Palézieux – Châtel-St-Denis – Bulle – Montbovon/Broc) remplacera ce système d’alimentation plutôt rare sur une ligne de campagne à voie normale par l’alimentation classique par caténaire en courant CFF 15kV, 16.7 Hz.

Sur les tronçons partagés avec les CFF entre Morat et Muntelier ainsi qu’entre Fribourg et Givisiez, les deux systèmes ont existés depuis décembre 1944, respectivement mai 1947.

15kV depuis 80 ans

RBDe 566 223 à Grosshöchstetten

RBDe 566 223 à Grosshöchstetten

Cette RBDe 4/4 de la première génération du groupe EBT a marqué une étape importante dans le développement des trains navettes en Suisse. Elle a été mise en service en 1973 et représente donc la mi-temps depuis l’événement dont il est question aujourd’hui.

La compagnie du chemin de fer Berthoud – Thoune (Burgdorf – Thun – Bahn, BTB) a été exploitée à l’électricité dès la mise en service, mais en courant triphasé. En 1933, le système électrique sera modifié afin d’utiliser le même courant que les CFF et la majorité du réseau à voie normale, à savoir 15kV, 16.7 Hz. La transformation de la ligne se fera en deux étapes. Le 11 février entre Hasle-Rüegsau et Grosshächstetten et le 30 avril, il y a aujourd’hui 80 ans, entre Grosshöchstetten et Thun.

20 avril 2001: deux petits pas vers le chemin de fer moderne

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Cet ICN passe au niveau de la halte de Vaumarcus. Longtemps le tronçon Vaumarcus – Onnens-Bonvillars est resté à voie unique. Sa mise en double voie a nécessité des travaux importants, tunnels et tranchées couvertes, mais était impérativement nécessaire pour la mise en place de l’horaire Rail 2000.

Un des petits pas vers la modernisation a eu lieu il y a 12 ans et se situe quelques kilomètres au sud ouest de la photo, il s’agit de la mise en service de la double voie entre Concise et La Lance. Il comprend notamment la tranchée de Concise et le tunnel de Fin-de-Lance (286m).

Le même jour, un autre petit pas vers la modernisation d’une autre ligne a eu lieu dans le canton de Vaud. Il s’agit de la mise en service du nouveau tracé du LEB entre Bel-Air et Cheseaux. Le nouveau tronçon comorte un pont au-dessus de la Mèbre et de la route de Lausanne. Il permet de désenchevêtrer route et rail et d’augmenter la vitesse. Avec la mise en service de la ligne jusqu’au Flon une année auparavant, la broute d’Echallens fait un pas de plus vers la modernité.