Inauguration du Herdöpfelbahn

30 avril 1865, il y a 155 ans, la compagnie du chemin de fer Bülach – Regensberg (Bülach-Regensberg-Bahn, BR) inaugurait en grande pompe ses deux lignes Oerlikon – Bülach et Oberglatt – Dielsdorf. En raison de la nature du trafic de marchandise prévu sur la ligne, elle reçut le surnom de chemin de fer des pommes de terre (Herdöpfelbahn).

La mise en service aura lieu le lendemain, soit le 1er mai 1865. 12 ans plus tard, le BR serait intégré au chemin de fer du Nord-Ouest (NOB). Aujourd’hui, plus rien ne distingue les 16 km entre Oerlikon et Bülach ou les 4 km entre Oberglatt et Dielsdorf du reste des ligne Zürich – Schaffhouse ou Oberglatt – Niederweningen…

Sur la photo ci-dessous, déjà utilisée pour illustrer notamment la mise en service du raccordement Oerlikon – Seebach, les deux voies occupées par des trains sont le départ de la ligne d’Oerlikon en direction de Bülach et donc les descendantes de la ligne du chemin de fer Bülach – Regensberg.

Deuxième électrification Seebach-Wettingen

La ligne ferroviaire entre Zürich Seebach et Wettingen n’est pas la plus spectaculaire du réseau ferré suisse. Elle a pourtant une histoire ferroviaire que j’ai déjà évoqué à plusieurs occasions. Il s’agit d’une partie du réseau de la Schweizerische Nationalbahn (SNB) qui avait pour but de relier les villes secondaires que les grandes compagnies ferroviaires délaissaient. La ligne a été mise en service en 1877. A l’origine, elle évitait Oerlikon, car le Nordostbahn (NOB) avait refusé au SNB l’accès à cette gare. Après la nationalisation du réseau, les CFF corrigeront cette aberration.

Au début du 20ème siècle, la ligne sera utilisée comme banc d’essai par la MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) pour l’alimentation électrique en courant alternatif 15kV monophasé. 3 locomotives seront utilisées pour ces essais dont la Ce 4/4 1 Eva est illustrée ci-dessus. L’essai durera de 1905 à 1909 avec des fréquences de 50 et 15Hz et une caténaire partiellement latérale.

A la fin des essais, la caténaire sera démantelée. Ce n’est qu’en 1942 que les CFF ré-électrifieront cette ligne. Le 13 février 1942, ils mettront en service la traction électrique sur la ligne Oerlikon – Seebach – Wettingen et sur l’ancien tronçon original devenu raccordement entre Seebach et Opfikon.

Suppression du trafic Niederglatt – Otelfingen

L’histoire ferroviaire du jour est peu spectaculaire, mais mérite tout-de-même une mention, particulièrement car elle concerne la concurrence entre le SNB et le NOB que j’ai déjà évoquée à plusieurs reprises. Je vous parle aujourd’hui de l’ancienne ligne Niederglatt – Otelfingen; plus précisément de la suppression du trafic sur cette ligne.

Le 18 janvier 1937, les CFF ont supprimé le trafic entre Niederglatt et Otelfingen. La ligne n’avait plus aucun sens depuis la nationalisation: elle n’avait en effet été construite par le NOB que pour concurrencer la ligne Seebach – Baden du SNB. L’infrastructure subsistera encore jusqu’en 1969, où elle sera définitivement supprimée. Il ne reste aujourd’hui que le début de la ligne à chacune de ses extrémités, comme voie de raccordement. En particulier côté Niederglatt elle est encore régulièrement utilisée pour la desserte des dépôts de carburants d’Oberhasli.

Jubilés ferroviaires 2020

150 ans:

  • Wil – Ebnat-Kappel (Toggenburgerbahn, TB)
  • Daillens-Vallorbe (chemin de fer Jougne-Eclépens, JE)

125 ans:

Mises en service:

Dans les villes:

Des doubles voies:

Et une suppression de l’exploitation: Le Creux – Convers

100 ans:

Pas de mise en service en 1920, mais des doubles voies et surtout de l’électrification.

Doubles voies:

Electrification:

75 ans:
Au niveau des doubles voies, à signaler la mise en double voie de Rivera-Bironico – Mezzovico et la suppression de la deuxième voie dans le tunnel du Mont d’Or. Sinon, il y a essentiellement des électrifications à signaler en 1945:

Notons aussi la suppression de deux petites lignes particulières: l’antenne de la ligne AL Pont-de-la Grande-Eau – Grand-Hôtel-d’Aigle et Mürren Bahnhof – Kurhaus. Une petite transformation de la ligne du MOB avec un nouveau tracé entre Chamby et Sendy-Sollard complète l’année 1945.

50 ans:

Suppressions:

Doubles voies:

25 ans:

  • Mise en service du tunnel du Grauholz (CFF) et de la nouvelle gare souterraine du LEB Lausanne-Chauderon, ainsi que d’une nouvelle liaison entre la gare principale de Zürich et les installations de service Zürich-Herdern (CFF).
  • Suppression de la caténaire entre Laupen et Gümmenen (STB)
  • Quelques deuxièmes ou troisièmes voies: Rupperswil – Aarau (3ème voie), Gisikon-Root – Ebikon, Lyss – Suberg-Grossaffoltern et Berikon-Widen – Rudolfstetten Hofacker (BD).

 

 

1.02.1876: Bischofszeller Bahn

Le chemin de fer Sulgen – Gossau (SG), aussi connu sous le nom de Bischofszeller Bahn relie la bourgade de Bischofszell à St. Gall via Gossau au sud et au Thurtal au Nord, où il rejoint à Sulgen, la ligne Weinfelden – Romanshorn. Bien que juridiquement indépendante, cette ligne de 23km a dès le départ été affermée à la compagnie du NOB (Nord-Ost Bahn) qui l’a exploitée jusqu’à sa nationalisation en 1902.

Deux ouvrages d’art marquent la ligne, d’une part le pont sur le Sornbach près de Hauptwil, et d’autre part le pont sur la Sitter, près de Sitterdorf, entre Bischofszell Stadt et Bischofszell Nord, illustré ci-dessous. Les deux ouvrages en poutrelles d’acier ont toujours été un facteur limitatif à l’exploitation de la ligne. Le trafic de marchandise issu des industries de Bischofszell a dès lors toujours circulé en direction de Sulgen. Aujourd’hui la ligne est essentiellement parcourue par les trains du S-Bahn de St. Gall.

La première partie de la ligne entre Sulgen et Bischofszell Stadt a été mise en service le 1er février 1876. Le deuxième tronçon entre Bischofszell et Gossau suivra le 5 juillet de la même année. L’illustration présente une interprétation libre du pont sur la Sitter près de Sitterdorf avec la C 2/2 226 et son train à destination de Gossau.

Schweizerische Südostbahn (SOB)

Les lecteurs assidus de mes articles sur l’histoire ferroviaire se souviennent peut-être que j’avais évoqué la compagnie du chemin de fer du lac de Zurich au Gothard (Zürichsee – Gotthardbahn, ZGB) à l’occasion des 132 ans de la mise en service de la ligne de la digue de Rapperswil. Le but de cette compagnie était de permettre une liaision entre le Rapperswil et la ligne du Gothard en construction.

Comme bien souvent, les moyens financiers ont dicté le rythme des travaux et à défaut de capitaux, ils n’ont pas été poursuivi entre PFäffikon (SZ) et Arth-Goldau. Sur la pression de comités d’initiative et d’investisseur, il fut décidé en 1889 de fusionner le ZGB avec la compagnie Wädenswil-Einsiedeln (WE) et de mandater cette nouvelle entreprise d’achever la ligne entre Pfäffikon (SZ) et Samstagern et entre Biberbrugg et Arth-Goldau. La nouvelle société pris le nom de Schweizerische Südostbahn (SOB) et mit en service le reste de la ligne le 8 août 1891.

Précisons pour la petite histoire que ni le ZGB, ni le WE n’exploitaient eux-mêmes leurs lignes. Le WE avait confié l’exploitation au Nordostbahn (NOB) et le ZGB au concurrent, la société VSB (Vereinigte Schweizer Bahnen). La nouvelle SOB reprendra elle-même l’exploitation de ces lignes.

L’illustration montre une rame du Voralpen-Express arrivant à Arth-Goldau.

28 mai 1994: trois suppressions de service voyageur

L’histoire ferroviaire du jour n’est pas joyeuse pour un ferrovipathe, puisque je ne vais aujourd’hui parler que de suppressions de trafic. Ils s’agit des lignes suivantes:

Koblenz – Laufenburg: La ligne mise en service par la compagnie du Bözberg (BöB, Bözbergbahn) en 1892 et électrifiée en 1944 a été créée pour éviter la concurrence. En effet, pour relier Bâle à la région zürichoise, le passage le long du Rhin est plus court que le détour par le Bözberg et Baden. Les compagnies du chemin de fer du Nord-Est (Nord-Ost-Bahn, NOB) et la Schweizeriche Centralbahn (SCB), dont le BöB était une filiale commune voulaient rentabiliser l’investissement du tunnel du Bözberg et construisirent donc une ligne avec des disposition tarifaires spéciales pour obliger le trafic à passer par le Bözberg et bloquer ainsi la construction d’une ligne concurrente. La ligne est ainsi restée une ligne secondaire. Aujourd’hui, le trafic voyageur ne va que jusqu’à Laufenburg (terminus S1 du RER de balois), mais la ligne est encore régulièrement parcourrue par du trafic de marchandises.

Solothurn – Büren an der Aare: La ligne a été mise en service le 4 décembre 1876 par le SCB comme partie de la ligne Olten – Solothurn – Busswil et est connue sous le nom de « Gäubahn ». Toutefois, seule la construction et la date de mise en service sont communes, car dès le début, les lignes seront diamétralisées à Solothurn entre Olten et Bienne et entre (Lyss-) Busswil et Herzogenbuchsee. En raison du très faible nombre de voyageurs, les CFF supprimeront le service de voyageurs le 18 mai 1994. La ligne a été mise officiellement hors service en 2003 et est actuellement une (très) longue voie secondaire de la gare de Solothurn.

Sumiswald-Grünen – Wasen i. E.: Mise en service en 1908 par la compagnie du RSHB (Ramsei-Sumiswald-Huttwil-Bahn) et électrifiée en 1945 par le VHB (Vereinigte Huttwil Bahnen), l’exploitation de ce tronçon sera aussi remplacé par un bus en 1994. L’infrastructure existe encore, mais après sa mise hors service par le BLS en 2009, elle a été reprise par l’Emmentalbahn GmbH en 2013. Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, je reprends la photo du 7 octobre 2014 avec la sortie de la gare de Sumiswald vers Huttwil à gauche et Ramsei à droite:

2.04.1895: achèvement de la « Seelinie »

Sous l’appellation « Seelinie » on désigne la ligne ferroviaire de Rorschach à Schaffhouse, le long du Lac de Constance et du Rhin. Elle n’a en réalité pas été construite comme une seule ligne, mais en plusieurs segments, parfois par des compagnies différentes.

La dernière partie de la ligne entre Etzwilen en Schaffhausen a été mise en service par le Nordostbahn (NOB) en 2 fois, d’abord d’Etzwilen à Feuerthalen le 1er novembre 1894, puis le 2 avril 1895 le dernier tronçon entre Feuerthalen en Schaffhausen. Sur cette dernière partie, la ligne traverse le Rhin sur le viaduc de Feuerthalen (262m) puis la colline du Munot par le tunnel de l’Emmerberg (761m). Ce sont les travaux de ce dernier qui avaient pris du retard en empêché la mise en service de l’ensemble de la ligne au 1.11.1894. La ligne a été électrifiée en 1945.

La photo montre le côté zurichois du viaduc de Feuerthalen – le Rhin est à cet endroit frontière cantonale – avec la transition entre l’ouvrage en maçonnerie et la partie centrale en acier riveté. La partie centrale est longue de 112m. On voit sur la partie en maçonnerie les bords de l’auge de béton construite lors de la dernière rénovation du viaduc en 2003-2005.

15 octobre 1877, Winterthur – Baden, sans passer par Zürich

J’ai déjà évoqué la concurrence entre le chemin de fer des bourgeois (NOB) et celui du peuple (SNB) a différentes reprises au cours de mes chroniques d’histoire ferroviaires, par exemple à l’occasion de la mise en service du raccordement Seebach – Oerlikon. L’histoire ferroviaire du jour nous replonge dans le contexte de concurrence entre les réseaux qui régnait à la fin du 19ème siècle. Il y a 140 ans aujourd’hui, le 15 octobre 1877 que la compagnie du Schweizerische Nationalbahn (SNB) mettait en service sa ligne Baden – Winterthur passant par Seebach, Kloten et Effretikon.

La concurrence entre le Nordostbahn (NOB) et le SNB était telle, que les deux compagnies n’avaient pas pu se mettre d’accord pour l’utilisation conjointe de tronçon pourtant commun. Ainsi entre Wettingen et Otelfingen, la ligne du SNB était parallèle à la ligne Wettingen – Niederglatt que le NOB avait mis en service 2 semaines auparavant, le 1er octobre 1877. Ce n’est que grâce à l’intervention de la Confédération que les gares furent exploitées en commun et les deux lignes parallèles comme une double voie. Notons au passage que la ligne SNB a subsisté, alors que le tronçon Otelfingen – Niederglatt a été supprimé en 1969.

Après Seebach, le NOB n’avait pas donné l’autorisation au SNB de construire le raccordement vers la gare d’Oerlikon, car cela aura permis au SNB d’accéder éventuellement à Zürich, sans avoir à effectuer de rebroussement. Après la nationalisation des compagnies, les CFF corrigeront cette aberration. Finalement entre Effretikon et Winterthur, le NOB n’acceptera pas que le SNB utilise son infrastructure et la voie SNB sera posée parallèle à la ligne NOB Zürich – Winterthur (par Wallisellen). Cette dernière étant à double voie depuis 1861/62, la voie SNB constituera une troisième voie entre Effretikon et Winterthur.

Après la faillite du SNB et sa reprise par le NOB en 1880, ce dernier supprimera cette troisième voie… qui aujourd’hui permettrait peut-être de résoudre certains problèmes de capacité sur cette ligne très chargée.

J’ai trouvé sur internet cette photo d’une carte de libre circulation sur les lignes du SNB valable le 13 octobre 1877, date à laquelle la ligne Winterthur – Baden a été inaugurée:

140 ans du Kempttalbahn

DSC17566Le chemin de fer du Kempttal est une ligne ferroviaire longue de près de 23 km, qui relie Effretikon à Hinwil. Elle a été construite par la Société du chemin de fer Effretikon – Pfäffikon – Hinwil (EH). L’entreprise a toutefois dès le début confié l’exploitation de la ligne au chemin de fer du Nord-Est (NOB). La mise en service de la ligne a eu lieu le 17 août 1876, il y a 140 ans. 10 ans plus tard, elle sera intégrée au NOB.

Aujourd’hui la partie Effretikon – Wetzikon est une partie de la ligne S3 du RER de Zürich, alors que le segment Wetzikon – Hinwil est le bout de la S14. L’illustration montre la gare d’Hinwil avec une rame du RER arrivée à destination.

Premier train dans un futur nœud ferroviaire il y a 160 ans

DSC10568Quand le trafic ferroviaire Est-Ouest croise le trafic ferroviaire Nord-Sud, cela donne bien évidemment un nœud ferroviaire important. En Suisse, ce croisement a lieu à Olten, dont la gare est probablement plus connue que le reste de la ville. La première ligne ferroviaire à Olten a été construite par la compagnie du chemin de fer central suisse (Schweizerische Centralbahn SCB) et mise en service il y a 160 ans, il s’agissait de la ligne Aarau – Olten – Emmenbrücke, le 9 juillet 1856. Dès le début de la construction de son réseau, le SCB avait prévu d’en établir le cœur à Olten, au croisement de sa ligne Basel – Luzern avec la liaison Est-Ouest.

Au début du développement ferroviaire en Suisse, les concessions étaient encore cantonales. Ainsi, il n’était pas rare qu’une ligne ferroviaire s’arrête à la frontière cantonale ou qu’une entreprise construise et exploite un petit tronçon (jusqu’à la prochaine gare) sous la concession de l’entreprise voisine. Ce fut aussi le cas pour cette ligne du SCB: en effet, le canton de Soleure avait accordé au SCB  la concession jusqu’à sa frontière cantonale à Wöschnau, tandis que le canton d’Aarau avait accordé au NOB (Nordostbahn) la concession sur son territoire. C’est malgré tout le SCB qui construisit les quelques centaines de mètres jusqu’à une gare provisoire près du lieu-dit Schachen. Ce terminus provisoire fut nécessaire dans l’attente de l’achèvement de la construction du Schanzentunnel (ou Aarauer-Tunnel), long de 578. Il sera mis en service le 1er mai 1858. Quelques jours plus tard, le 15 mai, le NOB mettra aussi en service sa ligne Brugg – Aarau, reliant ainsi pour la première fois les réseaux du SCB et du NOB et permettant la première liaison ferroviaire Zürich – Bern.

Les autres liaisons importantes qui mettront le tronçon qui fête aujourd’hui 160 ans au cœur du réseau ferré suisse sont Aarburg-Oftringen – Herzogenbuchsee (puis Bern) en 1857, l’achèvement de la ligne du Hauenstein en 1858 qui permettra la liaison Basel – Olten et finalement le prolongement d’Emmenbrücke à Luzern en 1859.