28 mai 1994: trois suppressions de service voyageur

L’histoire ferroviaire du jour n’est pas joyeuse pour un ferrovipathe, puisque je ne vais aujourd’hui parler que de suppressions de trafic. Ils s’agit des lignes suivantes:

Koblenz – Laufenburg: La ligne mise en service par la compagnie du Bözberg (BöB, Bözbergbahn) en 1892 et électrifiée en 1944 a été créée pour éviter la concurrence. En effet, pour relier Bâle à la région zürichoise, le passage le long du Rhin est plus court que le détour par le Bözberg et Baden. Les compagnies du chemin de fer du Nord-Est (Nord-Ost-Bahn, NOB) et la Schweizeriche Centralbahn (SCB), dont le BöB était une filiale commune voulaient rentabiliser l’investissement du tunnel du Bözberg et construisirent donc une ligne avec des disposition tarifaires spéciales pour obliger le trafic à passer par le Bözberg et bloquer ainsi la construction d’une ligne concurrente. La ligne est ainsi restée une ligne secondaire. Aujourd’hui, le trafic voyageur ne va que jusqu’à Laufenburg (terminus S1 du RER de balois), mais la ligne est encore régulièrement parcourrue par du trafic de marchandises.

Solothurn – Büren an der Aare: La ligne a été mise en service le 4 décembre 1876 par le SCB comme partie de la ligne Olten – Solothurn – Busswil et est connue sous le nom de “Gäubahn”. Toutefois, seule la construction et la date de mise en service sont communes, car dès le début, les lignes seront diamétralisées à Solothurn entre Olten et Bienne et entre (Lyss-) Busswil et Herzogenbuchsee. En raison du très faible nombre de voyageurs, les CFF supprimeront le service de voyageurs le 18 mai 1994. La ligne a été mise officiellement hors service en 2003 et est actuellement une (très) longue voie secondaire de la gare de Solothurn.

Sumiswald-Grünen – Wasen i. E.: Mise en service en 1908 par la compagnie du RSHB (Ramsei-Sumiswald-Huttwil-Bahn) et électrifiée en 1945 par le VHB (Vereinigte Huttwil Bahnen), l’exploitation de ce tronçon sera aussi remplacé par un bus en 1994. L’infrastructure existe encore, mais après sa mise hors service par le BLS en 2009, elle a été reprise par l’Emmentalbahn GmbH en 2013. Pour illustrer l’histoire ferroviaire du jour, je reprends la photo du 7 octobre 2014 avec la sortie de la gare de Sumiswald vers Huttwil à gauche et Ramsei à droite:

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2.04.1895: achèvement de la “Seelinie”

Sous l’appellation “Seelinie” on désigne la ligne ferroviaire de Rorschach à Schaffhouse, le long du Lac de Constance et du Rhin. Elle n’a en réalité pas été construite comme une seule ligne, mais en plusieurs segments, parfois par des compagnies différentes.

La dernière partie de la ligne entre Etzwilen en Schaffhausen a été mise en service par le Nordostbahn (NOB) en 2 fois, d’abord d’Etzwilen à Feuerthalen le 1er novembre 1894, puis le 2 avril 1895 le dernier tronçon entre Feuerthalen en Schaffhausen. Sur cette dernière partie, la ligne traverse le Rhin sur le viaduc de Feuerthalen (262m) puis la colline du Munot par le tunnel de l’Emmerberg (761m). Ce sont les travaux de ce dernier qui avaient pris du retard en empêché la mise en service de l’ensemble de la ligne au 1.11.1894. La ligne a été électrifiée en 1945.

La photo montre le côté zurichois du viaduc de Feuerthalen – le Rhin est à cet endroit frontière cantonale – avec la transition entre l’ouvrage en maçonnerie et la partie centrale en acier riveté. La partie centrale est longue de 112m. On voit sur la partie en maçonnerie les bords de l’auge de béton construite lors de la dernière rénovation du viaduc en 2003-2005.

15 octobre 1877, Winterthur – Baden, sans passer par Zürich

J’ai déjà évoqué la concurrence entre le chemin de fer des bourgeois (NOB) et celui du peuple (SNB) a différentes reprises au cours de mes chroniques d’histoire ferroviaires, par exemple à l’occasion de la mise en service du raccordement Seebach – Oerlikon. L’histoire ferroviaire du jour nous replonge dans le contexte de concurrence entre les réseaux qui régnait à la fin du 19ème siècle. Il y a 140 ans aujourd’hui, le 15 octobre 1877 que la compagnie du Schweizerische Nationalbahn (SNB) mettait en service sa ligne Baden – Winterthur passant par Seebach, Kloten et Effretikon.

La concurrence entre le Nordostbahn (NOB) et le SNB était telle, que les deux compagnies n’avaient pas pu se mettre d’accord pour l’utilisation conjointe de tronçon pourtant commun. Ainsi entre Wettingen et Otelfingen, la ligne du SNB était parallèle à la ligne Wettingen – Niederglatt que le NOB avait mis en service 2 semaines auparavant, le 1er octobre 1877. Ce n’est que grâce à l’intervention de la Confédération que les gares furent exploitées en commun et les deux lignes parallèles comme une double voie. Notons au passage que la ligne SNB a subsisté, alors que le tronçon Otelfingen – Niederglatt a été supprimé en 1969.

Après Seebach, le NOB n’avait pas donné l’autorisation au SNB de construire le raccordement vers la gare d’Oerlikon, car cela aura permis au SNB d’accéder éventuellement à Zürich, sans avoir à effectuer de rebroussement. Après la nationalisation des compagnies, les CFF corrigeront cette aberration. Finalement entre Effretikon et Winterthur, le NOB n’acceptera pas que le SNB utilise son infrastructure et la voie SNB sera posée parallèle à la ligne NOB Zürich – Winterthur (par Wallisellen). Cette dernière étant à double voie depuis 1861/62, la voie SNB constituera une troisième voie entre Effretikon et Winterthur.

Après la faillite du SNB et sa reprise par le NOB en 1880, ce dernier supprimera cette troisième voie… qui aujourd’hui permettrait peut-être de résoudre certains problèmes de capacité sur cette ligne très chargée.

J’ai trouvé sur internet cette photo d’une carte de libre circulation sur les lignes du SNB valable le 13 octobre 1877, date à laquelle la ligne Winterthur – Baden a été inaugurée:

140 ans du Kempttalbahn

DSC17566Le chemin de fer du Kempttal est une ligne ferroviaire longue de près de 23 km, qui relie Effretikon à Hinwil. Elle a été construite par la Société du chemin de fer Effretikon – Pfäffikon – Hinwil (EH). L’entreprise a toutefois dès le début confié l’exploitation de la ligne au chemin de fer du Nord-Est (NOB). La mise en service de la ligne a eu lieu le 17 août 1876, il y a 140 ans. 10 ans plus tard, elle sera intégrée au NOB.

Aujourd’hui la partie Effretikon – Wetzikon est une partie de la ligne S3 du RER de Zürich, alors que le segment Wetzikon – Hinwil est le bout de la S14. L’illustration montre la gare d’Hinwil avec une rame du RER arrivée à destination.

Premier train dans un futur nœud ferroviaire il y a 160 ans

DSC10568Quand le trafic ferroviaire Est-Ouest croise le trafic ferroviaire Nord-Sud, cela donne bien évidemment un nœud ferroviaire important. En Suisse, ce croisement a lieu à Olten, dont la gare est probablement plus connue que le reste de la ville. La première ligne ferroviaire à Olten a été construite par la compagnie du chemin de fer central suisse (Schweizerische Centralbahn SCB) et mise en service il y a 160 ans, il s’agissait de la ligne Aarau – Olten – Emmenbrücke, le 9 juillet 1856. Dès le début de la construction de son réseau, le SCB avait prévu d’en établir le cœur à Olten, au croisement de sa ligne Basel – Luzern avec la liaison Est-Ouest.

Au début du développement ferroviaire en Suisse, les concessions étaient encore cantonales. Ainsi, il n’était pas rare qu’une ligne ferroviaire s’arrête à la frontière cantonale ou qu’une entreprise construise et exploite un petit tronçon (jusqu’à la prochaine gare) sous la concession de l’entreprise voisine. Ce fut aussi le cas pour cette ligne du SCB: en effet, le canton de Soleure avait accordé au SCB  la concession jusqu’à sa frontière cantonale à Wöschnau, tandis que le canton d’Aarau avait accordé au NOB (Nordostbahn) la concession sur son territoire. C’est malgré tout le SCB qui construisit les quelques centaines de mètres jusqu’à une gare provisoire près du lieu-dit Schachen. Ce terminus provisoire fut nécessaire dans l’attente de l’achèvement de la construction du Schanzentunnel (ou Aarauer-Tunnel), long de 578. Il sera mis en service le 1er mai 1858. Quelques jours plus tard, le 15 mai, le NOB mettra aussi en service sa ligne Brugg – Aarau, reliant ainsi pour la première fois les réseaux du SCB et du NOB et permettant la première liaison ferroviaire Zürich – Bern.

Les autres liaisons importantes qui mettront le tronçon qui fête aujourd’hui 160 ans au cœur du réseau ferré suisse sont Aarburg-Oftringen – Herzogenbuchsee (puis Bern) en 1857, l’achèvement de la ligne du Hauenstein en 1858 qui permettra la liaison Basel – Olten et finalement le prolongement d’Emmenbrücke à Luzern en 1859.

Le chemin de fer des chutes du Rhin

La société du chemin de fer des chutes du Rhin (Rheinfallbahn) a bel et bien existé, mais n’a jamais exploité de ligne ferroviaire: elle a été reprise par le chemin de fer du Nord-Est (Nord-Ost-Bahn, NOB) avant la fin des travaux de la ligne. C’est donc l’entreprise d’Alfred Escher qui mettra en service la ligne qui passe sous le château de Laufen près des chutes du Rhin et sur le fameux pont sur le Rhin, le 24 avril 1857. Fameux, parce que ces arches sont irrégulières. Lors de sa construction, on a en effet privilégié les rochers et emplacements peu profonds pour poser les piles du pont.

GTW Thurbo sur la ligne S33 Winterthur – Schaffhausen sur le pont sur le Rhin avec le château de Laufen en arrière-plan

GTW Thurbo sur la ligne S33 Winterthur – Schaffhausen sur le pont sur le Rhin avec le château de Laufen en arrière-plan

Double voie et un peu d’histoire de la ligne du Bözberg

DSC17133A la gare de Stein-Säckingen s’arrêtent chaque heure (et dans chaque sens) un IR Basel – Zürich et un S1 du RER bâlois, alternativement en direction de Frick et de Laufenburg. Stein-Säckingen, c’est aussi à ma connaissance la seule gare qui porte le nom de deux localités situées dans deux pays différents (Bad Säckingen est en Allemagne).

Mais cette gare voit surtout passer beaucoup de trains de marchandises.  Stein-Säckingen est en effet située sur la ligne du Bözberg.

La ligne du Bözberg e été construite par la société du chemin de fer du Bözberg (BöB), société appartenant en commun aux entreprises Nord-Ost-Bahn (NOB) et Schweizerische Centralbahn (SCB). La liaison par le Bözberg avait pour but de raccourcir le trajet entre Bâle et Zürich, en évitant le détour par le Hauenstein. La ligne a été mise en service en août 1875 et son ouvrage principal est le tunnel du Bözberg, long de 2526m.

Le BöB mettra aussi en service en 1892 la ligne de Stein à Koblenz, dont seul le tronçon Stein-Säckingen – Laufenburg est encore aujourd’hui exploité. Cela a eu pour conséquence une augmentation du trafic entre Pratteln (où la ligne se raccorde à celle du Hauenstein) et Stein-Säckingen. Pas étonnant dès lors que ce tronçon sera le premier de la ligne mis en double voie il y a 121 ans aujourd’hui le 24 mars 1895. La reste du doublement de la voie entre Stein-Säckingen et Brugg sera fait ultérieurement par les CFF, après la nationalisation en 1905.

La ligne du Bözberg est aujourd’hui un très important axe de transit pour le trafic Nord-Sud de marchandise et sert de voie d’accès au Gothard. Dans cette optique, elle fait partie du “corridor 4 mètres“, dont le nouveau tunnel du Bözberg est la pièce maîtresse. Il sera construit parallèle à l’actuel qui servira de galerie de secours et d’intervention.

15.03.1894: Stadelhofen – Rapperswil

Stadelhofen1920Cet extrait de la carte nationale de 1920 (source: swisstopo) montre une curiosité datant de la planification et construction de la ligne.

Lorsque le chemin de fer du Nord-Est (Nordostbahn – NOB) planifia sa ligne le long de la rive droite du Lac de Zürich, il envisagea depuis Stadelhofen un tunnel sous la fin du Zürichberg, à savoir la colline sur laquelle se trouve notamment le Grossmünster de Zürich. La ligne devait ensuite traverser la Limmat et les trains auraient atteint la gare principale de Zürich par un rebroussement. En raison de l’opposition d’un propriétaire à un tunnel ferroviaire sous son terrain et de difficulté des financières du NOB, les travaux prirent du retard et des maisons furent construite sur le tracé prévu. Dès lors, on changea de plan et construisit le tunnel du Letten et la gare du même nom pour rejoindre la ligne de Wipkingen et entrer ainsi dans la halle de la gare principale.

Il est resté du projet initial un petit bout de tunnel qu’on voit sur cet extrait de carte, dans le prolongement de la plaque tournante. Ce bout de tunnelde 80m de long a été utilisé jusqu’à la construction du tunnel du Hirschengraben comme cave à vin! (source Wikipedia et Werner Neuhaus: Aus den Annalen der Rechtsufrigen. Th. Gut+Co. Verlag, Stäfa 1983).

La ligne Rapperswil – Zürich-Stadelhofen a été mise en service le 15 mars 1894. Le prolongement par le tunnel du Letten jusquà Zürich HB quelques mois plus tard, à savoir le 1er octobre de la même année.

Il fut une fois Sihlwald – Sihlbrugg

Le chemin de fer de la vallée de la Sihl (Sihltabahn – SiTB) a été mis en service en août 1892 entre Giesshübel et Sihlwald. 5 ans plus tard, le 1er juin 1897, il mettra aussi en service le prolongement de sa ligne entre Sihlwald et Sihlbrugg, donnant à la petite ligne régionale un deuxième raccordement au réseau national. A la même date, la compagnie du chemin de fer du Nord-Ouest (Nordostbahn – NOB) a en effet mis en service sa ligne Thalwil – Arth-Goldau par les tunnels du Zimmerberg et de l’Albis (Sihlbrugg se situant juste entre les deux). Le NOB mettra aussi le même jour en service le raccordement Zürich-Wiedikon (dont j’ai déjà parlé il y a quelque temps dans le cadre de la mise en service du tunnel de Manesse) et Zürich-Altstätten.

Sur le tronçon Sihlwald – Sihlbrugg, le trafic voyageur a été supprimé depuis le 9.12.2006. Il n’y circule plus que les trains historiques du Zürcher Museumsbahn (ZMB) comme on la photo ci-dessous:

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Quand la nationalisation corrige les aberrations du libéralisme

En Suisse comme dans les pays voisins, le développement des chemins de fer au XIXème siècle s’est fait en général en fonction de débouchés commerciaux attendus et en particulier du trafic de marchandises. Pour les voyageurs, il s’agissait de relier les grandes villes entre elles. Ce n’est que plus tard que la notion de service public et de desserte de base n’a été introduite.

Les villes “secondaires” se sont organisées dans la deuxième moitié du XIXème siècle afin d’être reliée par chemin de fer et ont fondé la société du chemin de fer national suisse (Schweizerische Nationalbahn SNB) qui devait être le concurrent du peuple face au chemin de fer des bourgeois de la Nordostbahn (NOB) ou de la Centralbahn (SCB). Le capital de la SNB provenait en effet majoritairement des villes et communes alors que celui des autres grandes entreprises était avant tout privé.

Le projet de la SNB consistait à relier Konstanz (en Allemagne) à Lyss par Winterthur, Baden, Zofingen et Langenthal. Plusieurs tronçon ont été construits et sont aujourd’hui encore exploités (par exemple Winterthur – Etzwilen, Zürich Seebach – Wettingen ou encore Lenzburg – Zofingen). Mais la concurrence fut rude et les compagnies établies ne firent aucun cadeau à la jeune SNB. Voir à ce propos mes articles sur les lignes Otelfingen – Niederglatt ou Baden – Zofingen.

Le NOB mena en particulier la vie dure au SNB en lui interdisant l’accès à Oerlikon. Ainsi, la ligne allait d’Opfikon à Seebach, mais le raccordement prévu vers Oerlikon qui aurait permis d’accéder sans rebroussement à Zürich n’a pas pu être construit.

C’est uniquement lorsque les chemins de fer auront été nationalisés que les CFF corrigeront ces aberrations dues à la concurrence et rétabliront les lignes dans une logique d’exploitation.

CH_CFF_Divers_OerlikonLe raccordement entre Oerlikon et Seebach (voie la plus à gauche de l’image) a été mis en service il y a 105 ans, le 26 mai 1909.

En même temps, les CFF ont fait une erreur qu’ils corrigeront 30 ans plus tard: la mise hors service de la liaison Seebach – Opfikon… s’il n’y passe pas de trafic voyageur, elle est très importante pour le trafic de marchandise en permettant d’éviter le nœud de Zürich.

Une boucle il y a 115 ans

carte_ZugSi l’on regarde la carte de Zug (ici un extrait d’une carte suisstopo), on constate au nord de la gare de Zug un chemin qui suit une belle courbe régulière (le long du pointillé rouge). De même près de la station de Schutzengel, on voit le même genre de courbe et même un talus qui laisse penser à l’existence d’une ancienne voie ferrée.

Il s’agit là d’une ancienne boucle coustruite par le NOB et mise en service le 18 décembre 1897 qui permettait aux trains en provenance du Knonaueramt de poursuivre leur route en direction du Gothard sans devoir effectuer de rebroussement. Cette boucle a été supprimée en 1990, mais on en voit encore les traces aujourd’hui dans le plan de la ville.