Premier train dans un futur nœud ferroviaire il y a 160 ans

DSC10568Quand le trafic ferroviaire Est-Ouest croise le trafic ferroviaire Nord-Sud, cela donne bien évidemment un nœud ferroviaire important. En Suisse, ce croisement a lieu à Olten, dont la gare est probablement plus connue que le reste de la ville. La première ligne ferroviaire à Olten a été construite par la compagnie du chemin de fer central suisse (Schweizerische Centralbahn SCB) et mise en service il y a 160 ans, il s’agissait de la ligne Aarau – Olten – Emmenbrücke, le 9 juillet 1856. Dès le début de la construction de son réseau, le SCB avait prévu d’en établir le cœur à Olten, au croisement de sa ligne Basel – Luzern avec la liaison Est-Ouest.

Au début du développement ferroviaire en Suisse, les concessions étaient encore cantonales. Ainsi, il n’était pas rare qu’une ligne ferroviaire s’arrête à la frontière cantonale ou qu’une entreprise construise et exploite un petit tronçon (jusqu’à la prochaine gare) sous la concession de l’entreprise voisine. Ce fut aussi le cas pour cette ligne du SCB: en effet, le canton de Soleure avait accordé au SCB  la concession jusqu’à sa frontière cantonale à Wöschnau, tandis que le canton d’Aarau avait accordé au NOB (Nordostbahn) la concession sur son territoire. C’est malgré tout le SCB qui construisit les quelques centaines de mètres jusqu’à une gare provisoire près du lieu-dit Schachen. Ce terminus provisoire fut nécessaire dans l’attente de l’achèvement de la construction du Schanzentunnel (ou Aarauer-Tunnel), long de 578. Il sera mis en service le 1er mai 1858. Quelques jours plus tard, le 15 mai, le NOB mettra aussi en service sa ligne Brugg – Aarau, reliant ainsi pour la première fois les réseaux du SCB et du NOB et permettant la première liaison ferroviaire Zürich – Bern.

Les autres liaisons importantes qui mettront le tronçon qui fête aujourd’hui 160 ans au cœur du réseau ferré suisse sont Aarburg-Oftringen – Herzogenbuchsee (puis Bern) en 1857, l’achèvement de la ligne du Hauenstein en 1858 qui permettra la liaison Basel – Olten et finalement le prolongement d’Emmenbrücke à Luzern en 1859.

Advertisements

Double voie et un peu d’histoire de la ligne du Bözberg

DSC17133A la gare de Stein-Säckingen s’arrêtent chaque heure (et dans chaque sens) un IR Basel – Zürich et un S1 du RER bâlois, alternativement en direction de Frick et de Laufenburg. Stein-Säckingen, c’est aussi à ma connaissance la seule gare qui porte le nom de deux localités situées dans deux pays différents (Bad Säckingen est en Allemagne).

Mais cette gare voit surtout passer beaucoup de trains de marchandises.  Stein-Säckingen est en effet située sur la ligne du Bözberg.

La ligne du Bözberg e été construite par la société du chemin de fer du Bözberg (BöB), société appartenant en commun aux entreprises Nord-Ost-Bahn (NOB) et Schweizerische Centralbahn (SCB). La liaison par le Bözberg avait pour but de raccourcir le trajet entre Bâle et Zürich, en évitant le détour par le Hauenstein. La ligne a été mise en service en août 1875 et son ouvrage principal est le tunnel du Bözberg, long de 2526m.

Le BöB mettra aussi en service en 1892 la ligne de Stein à Koblenz, dont seul le tronçon Stein-Säckingen – Laufenburg est encore aujourd’hui exploité. Cela a eu pour conséquence une augmentation du trafic entre Pratteln (où la ligne se raccorde à celle du Hauenstein) et Stein-Säckingen. Pas étonnant dès lors que ce tronçon sera le premier de la ligne mis en double voie il y a 121 ans aujourd’hui le 24 mars 1895. La reste du doublement de la voie entre Stein-Säckingen et Brugg sera fait ultérieurement par les CFF, après la nationalisation en 1905.

La ligne du Bözberg est aujourd’hui un très important axe de transit pour le trafic Nord-Sud de marchandise et sert de voie d’accès au Gothard. Dans cette optique, elle fait partie du “corridor 4 mètres“, dont le nouveau tunnel du Bözberg est la pièce maîtresse. Il sera construit parallèle à l’actuel qui servira de galerie de secours et d’intervention.

155 ans Bern – Thun et quelques explications historiques

DSC04618Cette photo a été prise en 2010, lors du retour des trains spéciaux de la fête de la vapeur qui s’est tenue à Interlaken. Ce train spécial a été photographié à Ostermundigen, à l’entrée sud de la gare. Un bon endoit pour évoquer l’histoire de la ligne.

De la mise en service de la ligne Bern Wylerfeld – Thun par le chemin de fer central suisse (Schweizerische Centralbahn, SCB) le 1er juillet 1859 – soit il y a aujourd’hui 155 ans, jusqu’à la mise en service de la double voie Wylerfeld – Gümligen le 20 mai 1912, la ligne ne faisait pas le virage que l’on voit en arrière – plan, mais continuait tout droit en venant depuis Thun dans le prolongement de l’axe que l’on devine. L’ancien tracé est encore utilisé comme embranchement pour desservir la zone industrielle dans le virage de l’autoroute.

De plus, juste derrière la dernière voiture, l’ancienne ligne à crémaillère des carrières d’Ostermundigen filait en direction de la gauche.

La carte (superposition de la carte de 1900 et de celle de 2012) ci-dessous montre en orange le tracé original du 1er juillet 1859 avec la halte d’Ostermundigen et en bleu le tracé corrigé et à double voie du 20.05.1912. On y voit encore en noir la ligne du SCB Herzogenbuchsee – Wylerfeld, mise en service en 1857 et prolongée jusqu’à Bern en 1858, la ligne des carrière d’Ostermudigen en brun et en vert le raccordement Löchligut – Wankdorf de 1967 qui permet au trafic de marchandise de transiter sans devoir rebrousser à Wylerfeld.

ostermundigen

Signalons encore que dès la mise en service de la ligne Bern – Thun, le tronçon Bern – Wylerfeld a été exploité à double voie, mais avec circulation à droite. Toujours en parlant de double voie, il y a 100 ans, le 1er juillet 1914, les CFF qui ont englobé dans la nationalisation de 1902 le SCB ont mis en service la double voie entre Münsingen et Wichtrach.

Quand la nationalisation corrige les aberrations du libéralisme

En Suisse comme dans les pays voisins, le développement des chemins de fer au XIXème siècle s’est fait en général en fonction de débouchés commerciaux attendus et en particulier du trafic de marchandises. Pour les voyageurs, il s’agissait de relier les grandes villes entre elles. Ce n’est que plus tard que la notion de service public et de desserte de base n’a été introduite.

Les villes “secondaires” se sont organisées dans la deuxième moitié du XIXème siècle afin d’être reliée par chemin de fer et ont fondé la société du chemin de fer national suisse (Schweizerische Nationalbahn SNB) qui devait être le concurrent du peuple face au chemin de fer des bourgeois de la Nordostbahn (NOB) ou de la Centralbahn (SCB). Le capital de la SNB provenait en effet majoritairement des villes et communes alors que celui des autres grandes entreprises était avant tout privé.

Le projet de la SNB consistait à relier Konstanz (en Allemagne) à Lyss par Winterthur, Baden, Zofingen et Langenthal. Plusieurs tronçon ont été construits et sont aujourd’hui encore exploités (par exemple Winterthur – Etzwilen, Zürich Seebach – Wettingen ou encore Lenzburg – Zofingen). Mais la concurrence fut rude et les compagnies établies ne firent aucun cadeau à la jeune SNB. Voir à ce propos mes articles sur les lignes Otelfingen – Niederglatt ou Baden – Zofingen.

Le NOB mena en particulier la vie dure au SNB en lui interdisant l’accès à Oerlikon. Ainsi, la ligne allait d’Opfikon à Seebach, mais le raccordement prévu vers Oerlikon qui aurait permis d’accéder sans rebroussement à Zürich n’a pas pu être construit.

C’est uniquement lorsque les chemins de fer auront été nationalisés que les CFF corrigeront ces aberrations dues à la concurrence et rétabliront les lignes dans une logique d’exploitation.

CH_CFF_Divers_OerlikonLe raccordement entre Oerlikon et Seebach (voie la plus à gauche de l’image) a été mis en service il y a 105 ans, le 26 mai 1909.

En même temps, les CFF ont fait une erreur qu’ils corrigeront 30 ans plus tard: la mise hors service de la liaison Seebach – Opfikon… s’il n’y passe pas de trafic voyageur, elle est très importante pour le trafic de marchandise en permettant d’éviter le nœud de Zürich.

Mise en service du premier grand tunnel ferroviaire

DSC03788Quand on voit les trains courts et sans première classe qui circulent sur l’ancienne ligne du Hauenstein, on a peine à croire qu’il s’agissait autrefois de l’axe ferroviaire principal Basel – Olten. La liaison a été achevée aujourd’hui il y a 155 ans, le premier mai 1858, avec la mise en service du tunnel du Hauenstein (2495m) et du tronçon Läufelfingen – Olten par la compagnie du chemin de fer suisse central (Schweizerische Centralbahn, SCB).

Comme ligne principale, elle était prévue dès le départ à double voie. Celle-ci sera mise en service sur ce dernier tronçon 4 mois après l’ouverture de la ligne, le 1er septembre de la même année.

Le tunnel du Hauenstein (on précise aujourd’hui le tunnel de faîte) était une grande première: c’est la première fois au monde que l’on perçait un tunnel à travers tout un massif montagneux. L’ingénieur anglais Thomas Brassey chargé du projet proposa de creuser par 5 fronts d’attaque, soit par trois puits intermédiaires en plus des deux fronts d’attaque par les portails. Si cette technique permit de gagner du temps, elle coûta aussi la vie à de nombreux ouvriers qui se trouvèrent pris au piège lors d’un incendie dans un des puits d’attaque intermédiaire le 28 mai 1857. L’incendie eut pour conséquence l’effondrement du puit d’accès, piégeant les ouvriers dans la galerie remplie de vapeurs toxiques.

La ligne perdra de son importance lorsqu’en 1916, les CFF mettront en service le tunnel de base. Elle sera réduite à une seule voie en 1938 et a plusieurs fois été menacée de disparition.

155 ans Biel – Herzogenbuchsee

Par trafic combiné, on entend aujourd’hui la complémentarité entre le rail et la route, pour le transport des marchandises. Au XIXème siècle, le trafic combiné était plutôt une complémentarité du rail et des voies navigables. Pour cette raison, les chemins de fer avaient souvent des accès à des ports, au bord de nos lacs.

Un exemple de ligne qui a été construite dans un but de transport de marchandises (matière première dans un sens et produits finis dans l’autre) fête aujourd’hui 155 ans. Il s’agit de la ligne du chemin de fer central suisse (Schweizerische Centralbahn SCB) de Biel/Bienne – Herzogenbuchsee par Solothurn, mise en service le 1er juin 1857.

Cette ligne est particulièrement intéressante: si sa construction a suivi une logique de transport de marchandises cohérente à l’époque, les modifications des flux de marchandises puis surtout de voyageurs a donné deux destins très différents aux deux moitiés de cette ligne: Biel/Bienne – Solothurn est devenu partie de la ligne du pied du Jura, utilisant entre Solothurn et Olten le tracé de la ligne du “Gäubahn” (voir article du 4 décembre 2008) et devenue une ligne principale, tandis que Solothurn – Herzogenbuchsee aura le statut de ligne secondaire et sera exploitée dans le prolongement de Solothurn – Busswil.

Solothurn – Herzogenbuchsee sera d’ailleurs électrifié en même temps que Solothurn – Busswil en 1944.

L’histoire ferroviaire étant un éternel recommencement, les ICN du pied du Jura circulent aujourd’hui de Biel/Bienne à Solothurn puis poursuivent leur route direction la ligne nouvelle Mattstetten – Rothrist en empruntant partiellement l’ancien tracé de la ligne Solothurn – Herzogenbuchsee, dont le trafic avait été supprimé le 30 mai 1992.

Pour illustrer l’anniversaire du jour, voici les restes du pont sur l’Önz entre Wanzwil et Herzogenbuchsee, et un lien vers ma rubrique ferrarchéologie de mon album photo.

1er mai: festival de doubles voies

Cette Re 460 avec décor Märklin près d’Aigle sur la ligne à double voie du Simplon sera le porte-parole de toutes les mises à double voie que l’on peut citer au titre des anniversaires ferroviaires du jour:

  • 1857 – Schweizerische Centralbahn (SCB): Basel – Sissach et Sissach – Läufelfingen dès la mise en service. Sur ces tronçons la circulation se fait à droite à la mise en service de la double voie.
  • 1892 – Gotthardbahn (GB): Giornico – Bodio
  • 1902 – Jura-Simplon (JS): Lausanne – La Conversion et Puidoux-Chexbres – Palézieux
  • 1903 – CFF: Villeneuve – Aigle
  • 1904 – GB: Immensee – Brunnen
  • 1905 – CFF: Coix-Romainmôtier – Les Grands Bois
  • 1906 – CFF: Bex – St-Maurice, Isikon-Frauenfeld, Les Grands Bois – Vallorbe, Oberwinterthur – Wiesendangen et Oron – Vauderens
  • 1907 – CFF: Aigle – St-Triphon (image) et Müllheim-Wiegoltingen – Sulgen
  • 1909 – CFF: Nebikon – Sursee
  • 1910 – CFF: Vernayaz – Martigny
  • 1911 – CFF: Aarburg-Oftringen – Zofingen et Vauderens-Siviriez
  • 1912 – CFF: Mendrisio – Chiasso, St. Gallen – St. Gallen-Brüggen et Wil – Eschlikon
  • 1913 – CFF: Aadorf – Räterschen et Münchenstein – Basel SBB PB
  • 1914 – CFF: Thörishaus – Bern
  • 1920 – CFF: Lengnau – Biel Mett

SCB: relier les villes de Suisse

La compagnie de chemin de fer de suisse centrale Schweizerischer Centralbahn SCB construit de nombreuses lignes ferroviaires permettant de relier les villes du plateau suisse. Avant la nationalisation en 1902, son réseau allait de Bâle à Lucerne et d’Aarau à Thun en reliant les centres de Bienne, Soleure et Olten.

Je vous ai déjà présenté à plusieurs reprises les développement de ce réseau, par exemple avec le développement des lignes autour de Soleure.

Aujourd’hui c’est l’occasion de présenter le tronçon Aarburg-Oftringen – Herzogenbuchsee inauguré le 16 mars 1857. Trois mois plus tard, la petite ville de Herzogenbuchsee deviendra un centre ferroviaire important, puisque la ligne prolongée jusqu’au Wilerfeld (Bern) y sera rejointe par la ligne Bienne – Soleure – Herzogenbuchsee, dont le but est essentiellement de prolonger vers le Nord par le rail le trafic par bateau sur les lacs de Neuchâtel et de Bienne.

Longtemps axe principal Est-Ouest, un premier tronçon de cette ligne entre Aarburg et Rothrist perdra de son importance en 1981. Au changement d’horaire de l’été 1981, la ligne dite du “Born” est mise en service entre Olten et Rothrist permettant de désengorger Olten – Aarburg. Herzogenbuchsee perdra aussi peu à peu de son importance, notamment avec la suppression de l’exploitation vers Soleure en 1994.

Le tracé sera encore corrigé entre Herzogenbuchsee et Langenthal, évitant ainsi le passage par Bützberg, lors de la construction de la ligne nouvelle Mattstetten – Rothrist. Avec la mise en service de cette dernière le 12 décembre 2004, notre ligne perdra définitivement de son importance. Elle ne voit aujourd’hui circuler plus que des Interregio, mais plus d’intercity comme par le passé, ni de trafic régional. Elle reste par contre un axe important du trafic des marchandises.

Petite illustration: ce qu’il reste de la gare de Bützberg…

4 décembre 1876: Solothurn devient un noeud ferroviaire

Le 4 décembre 1876, les lignes Olten – Solothurn – Busswil et Solothurn – Biberist ont été mises en service, faisant de Solothurn un noeud ferroviaire. C’est l’occasion de voir un peu l’histoire intéressante du développement ferroviaire dans cette région:

En 1857, la compagnie du chemin de fer de Suisse central, Schweizerische Centralbahn (SCB) met en service le tronçon (Olten-) Aarburg-Oftringen – Herzogenbuchsee le 16 mars et Herzogenbuchsee – Solothurn – Biel/Bienne (en bleu sur la carte), le 1er juin.

Il est intéressant de constater qu’à l’époque, il était plus important de relier Bienne à Herzogenbuchsee que directement à Olten. Le trajet Bienne – Olten nécessitait en effet un rebroussement à Herzogenbuchsee. Il faut savoir que le tronçon Solothurn – Biel/Bienne n’a failli pas voir le jour: en effet, avec la ligne Bussigny – Yverdon ouverte en 1855, on pouvait transborder ensuite les marchandises sur bateau jusqu’à Solothurn, d’où on prévoyait de les retransborder sur train. Herzogenbuchsee – Solothurn fut choisi comme meilleur tracé pour relier l’axe prioritaire choisi par les bernois: Olten – Langenthal – Herzogenbuchsee – Bern, qui avait l’avantage de relier ces bourgades en phase d’industrialisation. (lire ici: http://seebutz.ch/images/Biel_kommt00.pdf)

Mais la ville de Bienne ne l’entendit pas de cette oreille, d’autant que des plans de construction de la ligne Yverdon – Freinisberg (voir article du 3.12.2008) voyaient le jour dès le début des années 50. Elle acheta donc une participation à la compagnie du SCB pour que la ligne soit prolongée de Solothurn à Bienne.

Un comité, le “Landwirtschaftlichen Verein” s’activa pour que les communes importantes, mais peu indistrialisées puissent aussi être reliées au chemin de fer et acheta des participation du SCB, ce dernier s’obligeant à construire la “Gäubahn” Olten – Solothurn – Lyss et en même temps Liestal – Reigoldswil – Mümliswil – Balsthal – Oensingen et Solothurn – Schönbühl. (voir article du 4 octobre 2008). La “Gäubahn” sera inaugurée le 4 décembre 1876, il y a aujourd’hui 132 ans. (en vert sur la carte). En même temps, le SCB inaugura Solothurn – Biberist, comme premier tronçon de la ligne prévue Solothurn – Schönbühl (en traitillé rouge). La gare de Solothurn devient alors un noeud ferroviaire avec des lignes partant dans 5 directions.

A Biberist, la nouvelle ligne du SCB rejoignait celle de l’Emmenthalbahn (EB) Burgdorf – Derendingen, inaugurée le 26 mai 1875 (en brun).

Comme bien souvent, l’argent est le nerf de la guerre et les fonds ne furent plus disponibles pour construire Biberist – Schönbühl. On choisit donc de privilégier l’axe Solothurn – Biberist – Burgorf. Le 21 novembre 1883, Solothurn – Biberist fut transféré à l’EB qui supprima une demi année plus tard le 30.6.1884 le tronçon Biberist – Derendingen. (il est intéressant de noter que ce tronçon avait été construit en 1864 déjà, comme chemin de fer industriel hippomobile pour donner un accès ferroviaires aux industries de Biberist).

Comme conséquence de la non-construction de Biberist – Solothurn, des réflexions furent engagées pour relier autrement Solothurn à Bern. Il faudra toutefois attendre 1916, pour que la ligne Solothurn – Zollikofen à voie métrique voie le jour. Le RBS actuel n’existe donc que parce que les moyens n’ont à l’époque pas suffit pour construire une ligne à voie normale de Solothurn à Bern par Schönbühl.

Un petit coup d’oeil sur la situation aujourd’hui?

Du Gäubahn, il reste aujourd’hui un tronçon intégré dans la ligne du pied-du-Jura entre Olten et Solothurn et une ligne en cul-de-sac entre Busswil et Bèren an der Aare. Solothurn – Büren n’est plus qu’utilisé pour des courses historiques et pour y déposer quelques wagons de marchandises. (vert traitillé)

Biberist – Derendingen a disparu en 1884 déjà (brun traitillé) et Solothurn – Herzogenbuchsee sert en partie d’accès à la ligne nouvelle Mattstetten – Rothrist entre Solothurn et Wanzwil, une partie du tracé (en bleu traitillé) ayant été abandonné.

150 ans: en double voie par le Hauenstein

Le 1er septembre 1858, la compagnie du chemin de fer de Suisse centrale (SCB: Schweizerischer Centralbahn) inaugurait la double voie entre Läufelfingen et Olten. Le tronçon, long de 8.47 km est essentiellement caractérisé par le tunnel du Hauenstein, long de 2495m. La mise en double voie etait très précoce, car elle n’est intervenue que 4 mois après la mise en service de la ligne.

Il est intéressant de noter que la circulation se faisait à droite dans le sens de marche, et non à gauche, comme c’est maintenant usuel sur les chemins de fer suisses.

La deuxième voie sera toutefois supprimée le 6 décembre 1938. Depuis l’ouverture du tunnel de base du Hauenstein le 8 janvier 1916, le trafic longue distance ne passait plus par la ligne sommitale et une ligne à voie unique suffisait à l’exploitation. Le protail du tunnel sommital, ainsi que les ouvrages d’art de la ligne présente toutefois encore un profil qui correspondait à l’époque à la double voie.

37 nouveaux km il y a 151 ans

Dans le prolongement de Aarburg – Herzogenbuchsee ouvert à la circulation le 16 mars 1857 et à Bienne – Herzogenbuchsee le 1er juin 1857, la compagnie du chemin de fer de Suisse centrale (Schweizerische Centralbahn SCB) a inauguré le tronçon Herzogenbuchsee – Wilerfeld le 16 juin 1857.

Ainsi, le chemin de fer arrivait au portes de la capitale, 10 ans après l’ouverture du permier tronçon entièrement en Suisse entre Zürich et Baden. Il faudra toutefois attendre encore une année pour que les trains puissent circuler entre Zürich et Bern, de même qu’entre Basel et Bern… mais ne vous inquiétez pas, je ne manquerai pas de vous informer de ces “150èmes” !