Chemin de fer des Schöllenen

3770m de long, 330m de dénivelé, voie métrique et une crémaillère de type Abt, voilà les caractéristique techniques principale de la ligne de Schöllenen. Cette ligne doit son existence à la construction du tunnel du Gotthard. En effet, après la mise en service de cette liaison, la commune d’Andermatt et la vallée d’Urseren ont perdu leur importance stratégique sur l’axe nord-sud. Grâce au chemin de fer des Schöllenen (Schöllenenbahn SchB), une liaison sûre a pu être construite pour relier Andermatt au monde moderne avec correspondance à Göschenen à la ligne du Gotthard et permettre ainsi son développement touristique.

Cette courte ligne passe par plusieurs ponts et tunnels et donne aussi une belle vue sur le célèbre pont du diable. Elle a été mise en service le 12 juillet 1917 et exploitée dès le départ électriquement (1200V=). En 1941, l’alimentation sera modifiée en 11kV 16 2/3 Hz, comme celle de la ligne du Furka-Oberalp (FO). Le SchB sera englobé dans le FO en 1961.

L’image montre une navette du MGB (né de la fusion du FO et du BVZ) à Göschenen.

Un tracé alternatif pour le WAB

Le chemin de fer de la Wengeneralp (Wengeneralpbahn, WAB) a été mis en service entre Lauterbrunnen et Grindelwald en 1893, puis électrifié en 1909 (Lauterbrunnen – Petite Scheidegg) et 1910 (Petite Scheidegg – Grindelwald).

Très rapidement, il s’est avéré que le tracé entre Lauterbrunnen et Wengen était trop exposé aux éléments naturels et que de part sa topographie raide et l’absence de point de croisement, trop contraignant pour l’exploitation. Pour ces raisons, un nouveau tracé a été construit entre Witimatte et Wengen, avec une pente moins raide (max. 18% contre 25% pour le tracé original) et plusieurs tunnels pour protéger la voie.

Ce nouveau tracé a été mis en service le 7 juillet 1910, il y a 110 ans. Sur la photo, il s’agit de la voie sur laquelle circule le train. On voit à gauche le début de l’ancien tracé avec un signal d’arrêt. L’ancienne ligne est restée en service jusqu’en 2007 et a été mise hors service le 17 juillet 2009 puis démantelée (la photo date de 2008).

Il y a 110 ans: Achèvement de la ligne de la Bernina

Allegra dans les lacets de la ligne entre la station de croisement de Stablini et Alp Grüm

La ligne de la Bernina et la plus haute traversée ferroviaire des Alpes à ciel ouvert. Elle représente une prouesse technique internationalement reconnue, puisqu’elle est inscrite – avec la ligne de l’Albula – au patrimoine mondiale de l’Unesco. Quand on connaît la ligne, ses ouvrages d’art et son tracé, il est d’autant plus impressionnant de penser que le tout a été construit en 4 ans!

En effet, la concession a été octroyée au chemin de fer de la Bernina (Berninabahn, BB) en 1906 et le 5 juillet 1910, le dernier tronçon entre Ospizo Bernina et Poschiavo était mis en service. Je renvoie le lecteur à un article de 2008, où j’ai montré sur une carte les différentes étapes de la construction de la ligne. Ainsi après Tirano – Poschiavo et Pontresina – Morteratsch le 1er juillet 1908, Celerina Staz. – Pontresina et Morteratsch – Bernina Suot un mois et demie plus tard (18.08.1908) puis St. Moritz – Celerina et Bernina Suot – Ospizio le 1er juillet 1909, avec ce dernier tronçon s’achèvera la construction de cette ligne. La ligne métrique a été électrifiée en courant continu 1000V dès le départ. Même lors de l’intégration du BB dans le réseau du RhB électrifié en CA 11kV, la tension ne sera pas modifiée sur cette ligne.

Entre Ospizio Bernina et Poschiavo, la ligne doit vaincre un dénivelé de près de 1240m sur un peu plus de 20km. La pente atteint à de nombreux endroit 7%, sans crémaillère. A vol d’oiseau, la distance n’est que de 9km. Pour gagner de l’altitude, la ligne fait de nombreux lacets avec des rayons parfois inférieurs à 50m! Le temps de parcours pour ces 20km est d’environ 50 minutes.

Les voies 21-22 ont 30 ans

Les lignes S4 et S10 du RER de Zürich sont exploitées par la compagnie SZU (Sihltal – Zürich – Uetliberg), qui étaient à l’origine deux compagnies distinctes. La compagnie du chemin de fer de l’Uetliberg (Uetlibergbahn, UeB) qui avait mis en service en 1875 la ligne Zürich-Selnau – Uetliberg, et le Sihltalbahn (SiTB) qui mit en service en 1892 la ligne Zürich Giesshübel et Sihlwald. Entre Giesshübel et Selnau, les trains du SiTB utilisaient l’infrastructure de l’UeB.

Afin d’intégrer ces deux lignes dans le système RER de Zürich, le SZU a prolongé la ligne de Zürich Selnau jusqu’à la gare principale de Zürich. Cette prolongation a été faite en souterrain et mise en service le 5 mai 1990. La gare de Selnau a aussi été mise sous terre à cette occasion et le terminus du SZU se trouve depuis lors en sous-sol de la gare principale de Zürich. Les deux voies SZU portent les numéros 21 et 22 mais ont longtemps porté les numéros 1 et 2.

La photo montre une rame du S4 en gare de Zürich HB.

Le chemin de fer Bremgarten-Dietikon a 118ans

Le chemin de fer Bremgarten – Dietikon (BD) a 118 ans, mais le célèbre pont sur la Reuss que l’on associe immanquablement à cette ligne en a 10 de moins. J’utilise tout de même cette photo, puisqu’elle symbolise au mieux cette ligne. On y voit une automotrice ABe 4/8 « Diamant ».

Depuis 1876, Bremgarten était relié au chemin de fer par une ligne à voie normale entre Wohlen et Bremgarten West. Un horaire insuffisant, une gare éloignée de la bourgade et surtout une ligne qui n’allait pas en direction de Zürich. Dès lors, la ville de Bremgarten élabora un projet de tramway pour relier Dietikon, dans la vallée de la Limmat. Les travaux durèrent une année environ et la ligne fut mise en service le 1er mai 1902.

La liaison entre Bremgarten et Bremgarten West y compris le pont sur la Reuss seront mis en service en 1912. En même temps, le BD installera un troisième rail sur la ligne du chemin de fer Wohlen – Bremgarten et les trains pourront rouler de Wohlen à Dietikon.

Inauguration du chemin de fer Châtel-St-Denis – Palézieux

Rame type Vevey à Palézieux

Le réseau ferroviaire des TPF (transports publics fribourgeois), et précédemment du GFM (Gruyère-Fribourg-Morat) est né en 1942 de la fusion des deux compagnies ferroviaires à voie normale FAM (Fribourg – Morat – Anet) et BR (Bulle – Romont), ainsi que des CEG (Chemins de fer électriques de la Gruyère) qui possédait les lignes à voie métrique Palézieux – Bulle – Montbovon et Bulle – Broc-Fabrique. Cette généalogie ferroviaire est bien connue des ferrovipathes. Ce que l’on sait moins, c’est que le premier tronçon du réseau métrique n’a pas été mis en service pas les CEG, mais par la compagnie du chemin de fer Châtel-Saint-Denis – Palézieux CP.

C’est le 29 avril 1901 que ce premier tronçon a été mis en service par le CP. Les CEG mettront en service leur premier tronçon, la ligne Châtel-Saint-Denis – Vuadens en 1903.

Avec la mise en service de la ligne CEV (chemins de fer électriques veveysans) entre Saint-Légier et Châtel-Saint-Denis en 1904, cette dernière gare sera dès lors durant quelques années partagée par 3 compagnies, du moins en ce qui concerne sa propriété!

Le CP confiera toutefois son exploitation aux CEG dès 1903 qui l’absorberont en 1907.

1er mars 1927, la gare de Zürich Enge et des histoires de tunnel

La première gare de Zürich Enge a été mise en service en 1875 sur la ligne de la rive gauche du lac de Zürich. Lors de sa construction, la ligne traversait des champs et passait entre les localités Wiedikon, Enge et Wollishofen. Avec l’extension de la ville, la ligne ferroviaire s’est retrouvée gênante. Les CFF ont donc entrepris de modifier le tracé et de l’enterrer en bonne partie depuis la sortie de la gare principale et Wollishofen. A cette occasion les gares de Zürich Wiedikon et Zürich Enge ont été complètement reconstruite. La gare de Zürich Enge a reçu un grand bâtiment avec une façade en arc de cercle, dont on voit une photo ci-dessous. Construit avec du granit du Tessin, il a aussi donné son nom à la place devant la gare: Tessinerplatz. Le nouveau tracé a été mis en service le 1er mars 1927.

Le nouveau tracé a nécessité la construction du tunnel d’Enge entre Enge et Wollishofen et d’un nouveau tunnel de l’Ulmberg sous la Sihl entre Enge et Wiedikon. L’ancien tunnel de l’Ulmberg qui prolongeait le pont sur la Sihl a été transformé en tunnel routier qui existe encore aujourd’hui. D’ailleurs à l’entrée du tunnel on peut y voir 4 dates: 1875 (mise en service de la ligne ferroviaire), 1927 (transformation en tunnel routier), 1967 (construction du deuxième tunnel routier et d’un tunnel pour piétons et cyclistes) et 2012 (assainissement du tunnel).

Ces transformations ont aussi impliqué la mise en tunnel du raccordement SZU Wiedikon – Giesshübel. Le tunnel de Manesse a été mis en service quelques jours plus tard. La nouvelle ligne a directement été électrifiée et par la même occasion, le raccordement Wiedikon – Altstetten a reçu la caténaire.

Deuxième électrification Seebach-Wettingen

La ligne ferroviaire entre Zürich Seebach et Wettingen n’est pas la plus spectaculaire du réseau ferré suisse. Elle a pourtant une histoire ferroviaire que j’ai déjà évoqué à plusieurs occasions. Il s’agit d’une partie du réseau de la Schweizerische Nationalbahn (SNB) qui avait pour but de relier les villes secondaires que les grandes compagnies ferroviaires délaissaient. La ligne a été mise en service en 1877. A l’origine, elle évitait Oerlikon, car le Nordostbahn (NOB) avait refusé au SNB l’accès à cette gare. Après la nationalisation du réseau, les CFF corrigeront cette aberration.

Au début du 20ème siècle, la ligne sera utilisée comme banc d’essai par la MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) pour l’alimentation électrique en courant alternatif 15kV monophasé. 3 locomotives seront utilisées pour ces essais dont la Ce 4/4 1 Eva est illustrée ci-dessus. L’essai durera de 1905 à 1909 avec des fréquences de 50 et 15Hz et une caténaire partiellement latérale.

A la fin des essais, la caténaire sera démantelée. Ce n’est qu’en 1942 que les CFF ré-électrifieront cette ligne. Le 13 février 1942, ils mettront en service la traction électrique sur la ligne Oerlikon – Seebach – Wettingen et sur l’ancien tronçon original devenu raccordement entre Seebach et Opfikon.

Jubilés ferroviaires 2020

150 ans:

  • Wil – Ebnat-Kappel (Toggenburgerbahn, TB)
  • Daillens-Vallorbe (chemin de fer Jougne-Eclépens, JE)

125 ans:

Mises en service:

Dans les villes:

Des doubles voies:

Et une suppression de l’exploitation: Le Creux – Convers

100 ans:

Pas de mise en service en 1920, mais des doubles voies et surtout de l’électrification.

Doubles voies:

Electrification:

75 ans:
Au niveau des doubles voies, à signaler la mise en double voie de Rivera-Bironico – Mezzovico et la suppression de la deuxième voie dans le tunnel du Mont d’Or. Sinon, il y a essentiellement des électrifications à signaler en 1945:

Notons aussi la suppression de deux petites lignes particulières: l’antenne de la ligne AL Pont-de-la Grande-Eau – Grand-Hôtel-d’Aigle et Mürren Bahnhof – Kurhaus. Une petite transformation de la ligne du MOB avec un nouveau tracé entre Chamby et Sendy-Sollard complète l’année 1945.

50 ans:

Suppressions:

Doubles voies:

25 ans:

  • Mise en service du tunnel du Grauholz (CFF) et de la nouvelle gare souterraine du LEB Lausanne-Chauderon, ainsi que d’une nouvelle liaison entre la gare principale de Zürich et les installations de service Zürich-Herdern (CFF).
  • Suppression de la caténaire entre Laupen et Gümmenen (STB)
  • Quelques deuxièmes ou troisièmes voies: Rupperswil – Aarau (3ème voie), Gisikon-Root – Ebikon, Lyss – Suberg-Grossaffoltern et Berikon-Widen – Rudolfstetten Hofacker (BD).

 

 

Le tunnel de la Vereina a 20 ans

Hier au soir, les 20 ans du tunnel de la Vereina ont été célébrés avec feu d’artifice et train spécial. Par la même occasion, la gare de Lavin rénovée avec accès dénivelé au quai conforme LHand a été inaugurée.

La cérémonie a eu lieu 20 ans jour pour jour après la mise en service le 19.11.1999 de la ligne Klosters – Sagliains/Susch, comprenant un nouveau pont à Klosters, le tunnel de Zugwald, les installations de chargement de voitures de Selfranga et de Sagliains, le tunnel de la Vereina lui-même ainsi que la bifurcation en direction de Susch par le tunnel Sasslatsch II.

Le tunnel est long de 19.042m. Il est majoritairement à voie unique sauf sur une distance d’environ 2km depuis chaque portail ainsi que la station de croisement d’environ 2km aussi en son milieu.

La fin des BDa 2/2 4 et 5

Le chemin de fer Meiringen-Innertkirchen (MIB) a été mis en service par les forces motrices de l’Oberhasli (KWO, Kraftwerke Oberhasli AG) en 1926, mais il ne servait qu’au transport de matériel ainsi qu’aux ouvriers et à leurs familles. 20 ans plus tard, il recevra aussi une concession pour le trafic de voyageurs. La ligne a dès le départ été exploitée par des automotrices à accumulateurs. Les BFa 2/2 4 et 5 (plus tard BDa 2/2) ont été acquises en 1939 et 1949. Elles resteront en service jusqu’en 1977: le 19 novembre de cette année, la traction électrique avec alimentation par caténaire a été mise en service et l’arrivée des Bem 4/4 6 et 7 sonneras le glas des anciennes automotrices à accumulateurs.

La BDa 2/2 4 est au musée des transports à Lucerne et la 5 est exposée comme monument à Innertkirchen.