Avec cette Re 485 du BLS qui tire un train de ferroutage entre Roggwil-Wynau et Murgenthal, je vous souhaite une bonne année 2024!
J’illustre ainsi aussi la mise en service de la double voie au cours de l’année 1874, il y a 150 ans. Je vous remercie de votre fidélité sur mon blog et me réjouis de vous présenter en 2024 aussi les principaux jalons du développement du réseau ferroviaire suisse.
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La ligne Brig – Disentis/Mustèr fait aujourd’hui partie du Matterhorn Gotthard Bahn (MGB), plus précisément du Mattherhorn Gotthard Infrastruktur AG (MGI) puisque mes chroniques se basent avant tout sur les développement de l’infrastructure. Avant la fusion avec le Brig-Visp-Zermatt (BVZ), la ligne était exploitée par la compagnie du Furka – Oberalp (FO).
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3770m de long, 330m de dénivelé, voie métrique et une crémaillère de type Abt, voilà les caractéristique techniques principale de la ligne de Schöllenen. Cette ligne doit son existence à la construction du tunnel du Gotthard. En effet, après la mise en service de cette liaison, la commune d’Andermatt et la vallée d’Urseren ont perdu leur importance stratégique sur l’axe nord-sud. Grâce au chemin de fer des Schöllenen (Schöllenenbahn SchB), une liaison sûre a pu être construite pour relier Andermatt au monde moderne avec correspondance à Göschenen à la ligne du Gotthard et permettre ainsi son développement touristique.
Cette courte ligne passe par plusieurs ponts et tunnels et donne aussi une belle vue sur le célèbre pont du diable. Elle a été mise en service le 12 juillet 1917 et exploitée dès le départ électriquement (1200V=). En 1941, l’alimentation sera modifiée en 11kV 16 2/3 Hz, comme celle de la ligne du Furka-Oberalp (FO). Le SchB sera englobé dans le FO en 1961.
L’image montre une navette du MGB (né de la fusion du FO et du BVZ) à Göschenen.
Le 21 octobre 1940, le chemin de fer Furka – Oberalp (FO) qui relie Brig à Disentis a inuaguré la traction électrique sur deux premiers tronçons, à savoir Andermatt – Oberalpsee et Tschamut-Selva – Disentis. Le reste de la ligne sera électrifié au cours de l’année 1941 et finalement en juillet 1942 pour le dernier tronçon entre Oberwald et Realp.
La photo montre la gare d’Andermatt vue depuis la descente du col de l’Oberlalp, après la gare de Nätschen.
La ligne sommitale de la Furka devait chaque hiver être fermée au trafic, coupant ainsi les relations entre le Haut-Valais et le canton d’Uri. Le col étant aussi fermé à la circulation routière, la vallée de Conche devenait un long cul-de-sac.
Dès l’hiver 1982-83 ce ne sera plus le cas: en effet, grâce au tunnel de base de la Furka, long de 15 442m et ouvert à l’exploitation le 26 juin 1982, le trafic pourra être maintenu toute l’année sur le réseau du Furka-Oberalp (FO). Entre Oberwald (VS) et Realp (UR), des navettes pour le transport de voitures permettent aussi aux automobilistes de passer du Valais à Uri (et plus loin les Grisons). La photo montre 2 voitures-pilotes de ces navettes à Oberwald.
De 1926 à 1981, chaque été, les trains du chemin de fer FO ont pu circuler de Brig à Disentis/Mustèr. Mais chaque hiver, le trafic était interrompu entre Oberwald et Realp. En particulier, la ligne de contact était démontée, les tunnels fermés et le pont de Steffenbach démonté. Ceci pour la dernière fois lors de l’hiver 1981/82. Le dernier train de la ligne sommitale a circulé le 11 octobre 1981.
En effet, dès le mois de juin 1982, les trains passeront par le tunnel de base de la Furka entre Oberwald et Realp, permettant ainsi de maintenir ouverte la liaison entre le Haut-Valais et la vallée d’Urseren.
10 ans plus tard, l’association Dampfbahn – Furka – Bergstrecke fera circuler le premier train entre Realp et Tiefenbach. Les trains atteindront de nouveau la Furka en 1993 et Gletsch en 2000. Dès l’année prochaine, ils pourront de nouveau circuler entre Realp et Oberwald.
Plus de 11 ans après l’ouverture à l’exploitation du premier tronçon entre Brig et Gletsch (Brig – Oberwald 1.06.1915 et Oberwald – Gletsch 1.07.1915) par la compagnie Brig – Furka – Disentis (BFD), la ligne est enfin achevée avec l’inauguration du tronçon Gletsch – Disentis/Mustèr le 4 juillet 1926 par la compagnie devenue entre-temps Furka – Oberalp (FO).
Le trajet des deux cols, Furka (Gletsch – tunnel sommital – Realp) et Oberalp (Andermatt – Sedrun) étaient fermés chaque hiver en raison des risques d’avalanche et des fortes chutes de neige. Dès 1942, un tracé corrigé et une galerie contre les avalanches permet d’exploiter toute l’année le col de l’Oberalp. Celui de la Furka continuera de n’être exploité que l’été: en hiver on ferme les tunnels avec des grandes portes en bois et on démonte le pont du Steffenbach.
En effet, dans la montée de Realp au col, la ligne passe sur un pont très particulier, celui du Steffenbach. En 1916, alors que la ligne est encore en construction, une avalanche emporte le pont du Steffenbach. Comme il s’agit d’un couloir à avalanche, le risque est grand que cela se reproduisent et les ingénieurs se mettent à la recherche d’une solution nouvelle: un pont avec tablier en trois partie, démontable grâce à un système de charnières. Lire une explication ici (allemand).
La ligne du col de la Furka sera remplacée en 1982 par un tunnel de base (Oberwald – Realp, 15407m) mis en service le 25 juin 1982 dans lequel circulent aussi des trains de ferroutage. Grâce au tunnel, l’exploitation est possible toute l’année sur la totalité du trajet. Sur l’ancien tracé, l’association historique Dampfbahn – Furka – Bergstrecke fait circuler ses trains à vapeur depuis 1992. (Realp – Tiefenbach, puis 1993 Tiefenbach – Furka et 2000 Furka – Gletsch).
Grâce à la liaison directe Brig – Disentis, puis en 1930 de Visp – Brig, le célèbre Glacier-Express pour relier avec des voitures directes Zermatt à St-Moritz dès le 25 juin 1930.
Histoire ferroviaire suisse