Il y a des dates dans l’année avec particulièrement beaucoup de mises en service dans l’histoire ferroviaire suisse. Le 1er juin est une de ces dates. Aujourd’hui évoquons les tronçons avec une deuxième voie mise en service un 1er juin, par ordre chronologique:
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Bien que la date sur le portail du deuxième tunnel soit 1921, c’est bien en 1922, plus précisément le 7 janvier, que l’exploitation a démarré dans le deuxième tube, jusqu’à la « station » intermédiaire « Simplon », située au niveau de la frontière.
La deuxième moitié du second tube entre Simplon et Iselle di Trasquera sera quant à elle mise en service le 16 octobre 1922. En cette même année 1922, les chemins de fer italiens (FS) mettront aussi en service la deuxième voie entre Preglia et Varzo (20 janvier) et entre Varzo et Iselle (1er juin).
L’histoire ferroviaire du jour est consacrée à la mise sous tension de plusieurs lignes ou groupe de lignes. Par ordre chronologique, le 15 mai 1928, les lignes Zollikofen – Biel/Bienne, Biel/Bienne – Sonceboz-Sombeval ainsi que la ligne de raccordement Madretsch – Biel Mett und été mises en service par les CFF ainsi que Lengnau – Moutier par le BLS et Moutier – Delémont par les CFF.
En 1930, les chemins de fer italiens FS ont mis en service la traction électrique entre Iselle di Trasquera et Domodossola. Bien que la caténaire soit de type italienne, le courant suisse de 15kV va jusqu’à Domodossola. C’est toujours dans cette gare qu’on eu lieu les changements de locomotive.
Sur cette image, la Re 484 CFF Cargo peut rouler autant sous courant suisse qu’Italien (3kV continu), mais le changement de courant à toujours lieu à Domodossola. On voit d’ailleurs au coin de la marquise une pancarte qui indique qu’il faut baisser le pantographe et signale ainsi le début d’une zone commutable de transition.
Le 15 mai 1933 c’est entre Delémont et Delle que la ligne a été mise sous tension et en 1934 entre Biel/Bienne et Sonceboz-Sombeval, achevant ainsi l’électrification des lignes autour de Bienne.
En 1936, les CFF ont mis en service la traction électrique sur la ligne de Locarno (Giubiasca – Locarno) et en direction de St-Gall entre Sulgen et Gossau. L’année suivante, c’est le chemin de fer du Pilate qui sera électrifié le 15 mai.
Finalement le 15 mai 1939, c’est le réseau SOB qui sera mis sous tension avec ses lignes Rapperswil – Arth-Goldau ainsi que Wädenswil – Samstagern et Biberbrugg – Einsiedeln.
Déjà évoqué dans d’autres articles, rappelons encore Zürich Rapperswil (CFF, 1926), Romont – Bern (CFF, 1927), Winterthour – Romanshorn – Rorschach ainsi que la ligne de raccordement Amriswil – Egnach (CFF, 1928), Rorschach – Heiden (RHB, 1930), Uznach – Linthal (CFF, 1933) et St. Margrethen – Rorschach (CFF, 1934).
Dès la mise en service du tunnel du Simplon en 1906, les trains y ont circulés grâce à l’électricité. Mais au départ, il était exploité en courant triphasé 3300V, 16 2/3Hz. La société BBC avait en effet offert d’électrifier le tunnel à ses frais, afin d’y faire des essais de traction électrique. L’alimentation électrique triphasée sera prolongée en 1919 jusquà Sion et installée aussi dans le deuxième tube du Simplon en 1922.
Avec la généralisation du système monophasé 15 kV, la ligne du Simplon sera aussi réelctrifiée: en 1927 entre Sion et Brig, puis en 1930 entre Brig et Iselle le 3 mars. Quelques jours plus tard, le 15, l’exploitation électrique de la partie italienne débutera, mais sous courant CFF.
Aujourd’hui les trains multisystèmes comme cet ETR 610 Cisalpino à Domodossola se jouent des changements d’électrifications, mais à l’époque chaque changement de mode de traction ou de courant nécessitait des manoeuvres et arrêts prolongés dans les gares.
Les CFF ont organisé les 25 et 26 septembre de cette année une grande fête pour les 150 ans des chemins de fer dans l’arc jurassien et l’achèvement de la ligne du pied du Jura. Pourtant, le vrai 150ème, c’est aujourd’hui. En effet, le réseau « romand » s’arrêtait à la frontière entre les cantons de Berne et Neuchâtel avec une gare provisoire au bord du Lac de Bienne depuis le 7 novembre 1859 à un lieu-dit « Frienisberg ». Le réseau « allémanique » s’arrêtait à Bienne avec une ligne provisoire jusqu’au bord du Lac à Nidau (ligne ouverte le 1.8.1858 puis supprimée le 10.12.1860).
Les voyageurs et les marchandises devaient prendre le train jusqu’à Frienisberg, puis le bâteau jusqu’à Nidau et de là à nouveau le train. cette situation a duré jusqu’au 3 décembre 1860, lorsque la compagnie du chemin de fer Est-Ouest (Ost-West-Bahn OWB) a mis en service le tronçon manquant entre la frontière cantonale et Bienne. C’est à partir de ce moment que la ligne du pied du Jura est achevée et c’est donc bien aujourd’hui qu’elle fête ses 150 ans!
Ci-dessous un petit graphique pour illustrer les compagnies et les mises en service des différentes lignes.
Si aujourd’hui la ligne du Franco-Suisse (FS) ne voit passer plus qu’une paire de TGV et deux paires de RE liaison-TGV par jour, il n’en a pas toujours été ainsi. Le Franco-Suisse, c’est la liaison la plus directe entre les capitales de la Suisse et de la France. Le Franco-Suisse, c’est une ligne qui a été prévue pour y construire une deuxième voie, mais qui a été rattrapée par d’autres liaisons, abandonnant alors le projet de deuxième voie.
Mais le Franco-Suisse, c’est aussi un lien vital entre le canton de Neuchâtel et la Franche-Comté. Et si aujourd’hui il n’y a que les quelques trains mentionnés ci-dessus, un peu de trafic marchandise et de temps en temps une rame du VVT qui y passe, souhaitons à cette ligne un avenir plus radieux avec des RE Pontarlier – Neuchâtel, qui permettront peut-être de transférer une partie de l’important trafic frontalier de la route au rail.
Si vous recherchez Frienisberg, vous trouverez peut-être qu’il s’agit d’un hameau de la commune de Seedorf (BE) près d’Aarberg. En poussant les recherches, vous trouverez peut-être qu’il s’agit du nom d’une métaîrie sur la commune de Villiers (NE). Dans un cas comme dans l’autre, il n’y a pas de chemin de fer et donc pas de gare…
Et pourtant, il y a eu sur le réseau ferré Suisse une gare nommée Frienisberg!
Frienisberg est en effet le nom d’un hameau de la commune du Landeron qui tient son nom de l’ancienne Abbaye de Frienisberg, située au bord du lac de Bienne. Pendant une année, Frienisberg a eu une gare: c’était le terminus de la ligne du pied du Jura. Le 7 novembre 1859, les compagnies de l’Ouest Suisse (OS) et du Franco-Suisse (FS) ont mis en service le tronçon Yverdon – Frienisberg, la frontière des réseaux se situant à la frontière cantonale à Vaumarcus.
Mais pourquoi Frienisberg? Encore une fois à cause des frontières cantonales. Cette fois il ne s’agit plus de la frontière entre les cantons de Vaud et Neuchâtel, mais entre Neuchâtel et Bern. Le chemin de fer s’arrétait sur sol neuchâtelois à la gare provisoire de Frienisberg, à environ 400m de la frontière cantonale (cela correspond aujourd’hui environ à l’endroit où la A5 passe par-dessus la voie de chemin de fer). Une année plus tard, la jeune et éphémère compagnie Schweizer Ostwestbahn (OWB) mit en service le tronçon Biel/Bienne – frontière cantonale et le Franco-Suisse les 400m restants entre Frienisberg et la frontière.
C’était le 3 décembre 1860 et correspond à la première liaison entre les réseaux ferrés de suisse romande et de suisse allemande. La gare provisoire de Frienisberg fut supprimée par la même occasion.
Histoire ferroviaire suisse