Le funiculaire devenu téléphérique

Le 14 août 1891, la société des chemins de fer de montagne Lauterbrunnen – Mürren a mis en service un funiculaire et un train à voie métrique pour relier Mürren. Vu la géomorphologie du lieu, on comprend aisément le choix de cette combinaison de moyens de transports. Mais le funiculaire se trouvait dans une zone instable, souvent soumise à des glissements de terrains et surtout à des déplacements lents, mais réguliers. A tel point que par endroit, le tracé du funiculaire c’était déplacé en un siècle d’environ 2m50!

Pour garantir la sécurité de l’exploitation, les autorités et l’entreprise ont décidé de remplacer le funiculaire entre Lauterbrunnen et Grütschalp par un téléphérique, augmentant du même coup la capacité de transport.

L’exploitation du funiculaire a cessé le 25 avril 2006 pour laisser place à la construction du téléphérique qui sera mis en srvice en décembre de la même année.

On voit encore les restes du tracé sous le téléphérique. En 10 ans, la végétation a déjà bien repris ses droits! (photo prises à l’occasion des 125 ans de la ligne).

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De Beinwil à Reinach (puis Beromünster)

app305A défaut d’une meilleure illustration, cette De 4/4 avec voiture à plateforme ouverte à l’échelle H0 fait suffisamment Seetal pour coller à l’histoire ferroviaire du jour. 4 ans après l’ouverture de la ligne d’Emmenbrücke à Lenzburg, l’embranchement Beinwil am See – Reinach-Menziken (la gare s’appellera ultérieurement Reinach SBB) a été mis en service le 23 janvier 1887. La ligne sera pronlongée quelques années plus tard en 1906 jusqu’à Beromünster (1.10.1906).

Cette petite ligne a été construite dans le but de desservir le haut de la vallée de la Wyna. Avec l’ouverture du chemin de fer du Wynental en 1904, les villages recevront un accès direct à la capitale cantonale Aarau. D’autre part, la ligne avait son point de départ sur deux voies en impasse à côté de la gare de Beinwil et nécessitait un rebroussement dans tous les cas. Il n’est dès lors pas étonnant que cette petite ligne n’ait pas survécu à la rationnalisation du trafic. Le 30 mai 1992, le trafic de voyageur sera supprimé.

A la suite, la ligne sera supprimée entre Reinach et Beromünster (31.10.1999) pour laisser la place entre Reinach et Menziken au nouveau tracé du WSB, puis entre Beinwil am See et Reinach le 30 juin 2001.

Suppression du point frontière de Bonfol

BDe_44_101Une automotrice BDe 4/4 des CJ avec un wagon de marchandise en queue, en gare de Bonfol. Vu ainsi, on pourrait imaginer que ce train vient de France. Pourtant, lorsque j’ai pris cette photo à la fin des années 1990, il y avait déjà bientôt 30 ans que le service de marchandise entre Dannemarie et Bonfol avait été supprimé.

Après la suppression du trafic de voyageur en 1946 (que j’avais d’ailleurs illustré avec la même photo), le trafic de marchandise a à son tour été supprimé le 4 janvier 1970. En même temps, le point frontière ferroviaire de Bonfol a été fermé ainsi que le tronçon entre Bonfol et la frontière. La ligne sera déclassée du côté français le 29 octobre de la même année.

Bonne année 2017

voeux2017

Que l’année 2017 vous apporte santé, joie et bonheur et plein de voyages en train. J’espère continuer de vous intéresser avec mes chroniques d’histoire ferroviaire. En 2017, nous nous intéresserons en particulier aux jubilaires suivants:

150 ans: rien à signaler en 1867!

125 ans: 1892 année des doubles voies au Gothard et des réseaux secondaires

Les centenaires sont peu nombreux, 1917 était encore pendant la première guerre mondiale.

  • Achèvement des lignes du BTI et du NStCM ainsi que du LMB.
  • Ouverture de la ligne de Schöllenen.

L’année 1942 verra l’électrification de quelques lignes dans la région zurichoise, du Furka-Oberalp entre Realp et Oberwald, du Franco-Suisse et des bords du lac de Brienz. C’est aussi l’année de la suppression de la ligne de Rigi Scheidegg.

1967 est l’année de la suppression des chemins de fer de Loèche-les-Bains et de Lugano-Tesserete et d’une partie du tram Lugano – Cadro -Dino. Sinon, il n’y a que des mises en double voie à signaler il y a 50 ans.

Finalement on notera pour 1992:

  • Deuxième ou troisième  voie: Samstagern – Schindeleggi, l’achèvement du doublement de la ligne du BLS SPiez – Brig, Löchligut – Bern Wylerfeld (3ème voie) et Binz -Friesenberg (SZU).
  • Remise en service du funiculaire de Muotas Muragl
  • Mise en service du tram Carouge – Bachet-de-Pesay
  • Suppression de lignes ou de trafic sur les lignes Beinweil – Beromünster, Herzogenbuchsee – Solothurn et du funiculaire Territet – Mont-Fleuri.

Quand les hôtels se paient un funi ou un tram…

Deux événements à 4 ans d’intervalle à signaler dans l’histoire ferroviaire du jour et deux événements qui possèdent des similitudes. Il s’agit d’une part de la mise en service du funiculaire du Dolder (illustration) mis en service le 13 juillet 1895 et d’autre part du Tram de Riffelalp, mis en service le 13 juillet 1899.

Les deux installations servaient à amener des clients à un hôtel. Au Dolder Waldhaus (et plus tard au Dolder Hôtel) au-desus de Zürich pour le premier et à l’hôtel Riffelalp au-dessus de Zermatt pour le second.

dolderbahn

Le 5 juillet 1899, une courte ligne de tram sera construite entre Dolder Waldhaus et Dolder Hôtel. Elle sera supprimée le 31.12.1930. Le funiculaire subsistera jusqu’au 27 août 1972. Dès cette date, la ligne sera transformée et le nouveau chemin de fer à crémaillère Römerhof – Dolder-Waldhaus – Dolder Hôtel reprenant le tracé du funiculaire et la fonction du tram sera mis en service le 30 septembre 1973.

Quant au tram de Riffelalp, son histoire est aussi mouvementée: mis en service pour relier la station de Riffelalp sur la ligne du Gornergrat à l’hôtel Riffelalp, la plus haute ligne de tram d’Europe survivra quasiment dans son état d’origine jusqu’à la suppression du service le 1er septembre 1960, suite à l’incendie du l’Hôtel. Avec la reconstruction de l’Hôtel en 1998, le tram sera aussi remis en service. Mais si le tram originel était électrique à courant triphasé (comme la ligne du Gornergrat), le nouveau tram mis en service le 12 juin 2001 sera à accumulateurs.

Un train au Milieu du Monde

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Source: Wikimedia. Image libre de droits

Dans le but de créer une liaison directe entre Lausanne et Paris, la société du chemin de fer Jougne – Eclépens (JE) a construit la ligne Daillens – Vallorbe – Jougne qui passe par Pompaples, petit village connu pour être “au Milieu du Monde”, puisqu’il se situe exactement sur la ligne de séparation des eaux des bassins du Rhône et du Rhin.

La ligne gagne de la hauteur par un lacet entre Arnex-sur-Orbe et Croy-Romainmôtier puis seprente à flanc de coteaux jusqu’au Day. Là elle franchit l’Orbe par un viaduc qui à l’origine était en poutrelles d’acier et à 60m au-dessus de la rivière. Il sera ultérieurement remplacé par un pont avec une arche en béton et la rivière transformée en lac de retenue à cet endroit.

La première partie de la ligne Daillens – Vallorbe a été mise en service le 1er juillet 1870. Son prolongement Vallorbe – Jougne (puis Jougne – Pontarlier – Frasne par la compagnie française PLM) exactement 5 ans plus tard le 1er juillet 1875. Jusqu’à l’ouverture du tunnel du Mont-d’Or en 1915, les trains devaient effectuer un rebroussement à Vallorbe. La section Vallorbe – Jougne (-Pontarlier) a été mise hors service le 19 avril 1939. Sur une partie du tracé, l’association du Coni-Fer fait circuler des trains à vapeur.

Une année après l’achèvement de la construction, la compagnie JE ayant atteint son objectif, la ligne sera intégrée dans la société du chemin de fer de Suisse Occidentale (SO).

Bonne année 2015

Dans quelques heures l’année 2014 appartiendra au passé. J’aimerais à cette place remercier tous les lecteurs de mon blog et vous adresser mes meilleurs voeux pour 2015.

Je me réjouis de partager avec vous les photos du mois, mes humeurs et clins d’oeil ainsi que fêter les anniversaires ferroviaires tout au long de l’année.

En 2015, les jubilés seront les suivants:

150 ans

  • Mise en service par la compagnie Bülach – Regensberg des tronçons Oerlikon – Bülach et Dielsdorf – Oberglatt le 1er mai.

125 ans

Mise en service:

Diverses sections en double voie sur la ligne du Gothard

100 ans

Mise en service:

  • Tram Schwyz – Brunnen entre Ibach et Brunnen (8 mai)
  • Le tunnel du Mont d’Or et la nouvelle ligne Frasne – Vallorbe (16 mai)
  • Le début de l’exploitation de la ligne du Brig – Furka – Disentis, environ une année après son inauguration
  • La prolongation du tram Clarens – Chailly – Blonay entre Clarens CFF et le débarcadère
  • Le chemin de fer Loèche – Loèche-les-Bains le 5 juillet
  • Le chemin de fer Huttwil – Eriswil le 1er septembre
  • Le tunnel de la montagne de Granges sur la ligne Moutier – Lengnau le 1er octobre
  • La petite ligne de tramway Heerbrugg – Diepoldsau le 12 décembre

Quelques doubles voies: Cressier – Le Landeron, Lugano – Melide et Leysin-Village – Leysin-Fedey.

Et l’électrification par le BLS de la ligne Spiez – Scherzligen (Thun)

75 ans

L’histoire est moins réjouissante en 1940 avec pour seule mise en service un raccordement entre la gare marchandise de Bâle et le port de Birsfelden. En revanche, le chemin de fer Bienne – Meinisberg sera supprimé, de même que la ligne de tram Altstätten – Berneck. On notera encore l’électrification du Vevey – Chexbres et le début de l’électrification du Furka – Oberalp.

50 ans

En 1965, la ligne de la Valle Maggia Ponte Brolla – Bignasco est supprimée. Les CFF mettent la digue de Melide à double voie et le chemin de fer Solothurn – Zollikofen – Bern devient un train de banlieue moderne avec l’inauguration de la gare souterraine à Bern le 21 novembre. On notera encore l’électrification du MThB et la création d’une liaison entre Balerna et la gare de triage de Chiasso le 30 mai.

25 ans

En 1990, diverses mises en service de nouvelle liaison (parfois au détriment d’autres) sont directement liées au RER zürichois:

  • Zürich HB – Zürich Stadelhofen: mise en service de la deuxième voie dans le tunnel du Hirschengraben le 13 janvier
  • Zürich-Hardbrücke – Zürich-Altstetten le 2 mai
  • Prolongation du SZU de Zürich-Selnau à Zürich HB le 5 mai
  • Stettbach – Dübendorf le 27 mai
  • Zürich Stadelhofen – Dietlikon (tunnel du Zürichberg)
  • Les double voies Aathal – Wetzikon et Hedingen – Affoltern am Albis

Autre mise en service à signaler, la prolongation de l’AOMC de Champéry-Village à Champéry au pied du téléphérique et le nouveau tracé et la gare souterraine de Locarno pour le chemin de fer des Centovalli.

Notons encore les doubles voies Cham – Zug, Binningen – Bottmingermühle (BLT), Ausserberg – Lalden (BLS) et Villars – Roche-Grise (BVB), ainsi que la liaison des deux chemins de fers du Righi, créant ainsi de fait une double voie.

Hôtel Pasta et son tram

Les voyageurs arrivant à l’Hôtel Genroso que le Dr. Pasta avait construit sur les flancs du Monte Generoso devaient sentir bon: après l’odeur de la fumée de la locomotive à vapeur, c’est celle du cheval qui allait les accompagner sur les 400 derniers mèrtes du voyage. L’Hôtel Generoso existait avant le train, mais lorsque le chemin de fer du Monte Generoso mit en service sa ligne en 1890, le propriétaire de l’Hôtel fit construire un tram hippomobile long de 400m, sur voie de 60cm entre la gare de Bellavista et l’Hôtel.

Particularité de l’exploitation, le cheval ne tirait le tram que dans le sens de la montée, de l’hôtel à la gare. A la descente, on attachait le cheval derrière et il suivait la voiture qui était freinée à la main.

La photo et les explications proviennent du site de Jürg Ehrbar. A cet endroit les sources historiques diffèrent: si la date de mise en service du 1er septembre 1891 pour le tram hippomobile est indiquée sur plusieurs sites, la date de fin n’est pas claire. H.G. Wägli dans son atlas historique indique un suppression de l’exploitation le 31 octobre 1913, soit il y a 101 ans. En revanche Jürg Ehrbar mentionne 1938 (mais sans date) comme année de suppression, tout en indiquant 1000 passagers transportés en 1940. Il y a peut-être une question de concession (qui a été retirée à la fin de l’année 1912) à chercher dans ces deux dates: jusqu’au 31.10.1913, le tram était peut-être public avant de devenir strictement privé jusqu’à sa suppression définitive. Quoi qu’il en soit, le tram n’existe aujourd’hui plus, tout comme l’hôtel, dont les ruines ont été rasées il y a quelques années.

Le début de la fin pour le Bellinzona – Mesocco

J’ai déjà parlé du chemin de fer Bellinzona – Mesocco (BM) au début du mois, avec la mise en service de la première partie de la ligne entre Bellinzona et Lostallo. L’article du jour est moins réjouissant, puisque 65 ans plus tard, le RhB met le petit train à la retraite: la première partie de la ligne entre Bellinzona et Castione – Arbedo est supprimée.

Le reste de la ligne entre Castione-Arbedo et Mesocco continuera d’être exploité pour le trafic de marchandises. En 1978, la ligne subira d’important dégats suite à de fortes pluies et sera amputée du tronçon Cama – Mesocco. Le trafic de marchandise continuera jusqu’en 2003, date de la suppression de toute utilisation commerciale.

L’histoire ne s’arrête pas tout à fait, l’infrastructure sera reprise par la société qui exploite depuis 1995 des trains touristiques (SEFT). Hélas, elle a du cesser son activité à fin 2013, la palteforme ferroviaire devant céder la place à un élargissement de la route… signifiant cette fois la fin définitive du chemin de fer Bellinzona – Mesocco.

J’illustre ceci avec cette photo du déferrement de la voie Nm sur mon module Moesa… avant qu’elle ne soit reposée plus à plat.

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Quand la nationalisation corrige les aberrations du libéralisme

En Suisse comme dans les pays voisins, le développement des chemins de fer au XIXème siècle s’est fait en général en fonction de débouchés commerciaux attendus et en particulier du trafic de marchandises. Pour les voyageurs, il s’agissait de relier les grandes villes entre elles. Ce n’est que plus tard que la notion de service public et de desserte de base n’a été introduite.

Les villes “secondaires” se sont organisées dans la deuxième moitié du XIXème siècle afin d’être reliée par chemin de fer et ont fondé la société du chemin de fer national suisse (Schweizerische Nationalbahn SNB) qui devait être le concurrent du peuple face au chemin de fer des bourgeois de la Nordostbahn (NOB) ou de la Centralbahn (SCB). Le capital de la SNB provenait en effet majoritairement des villes et communes alors que celui des autres grandes entreprises était avant tout privé.

Le projet de la SNB consistait à relier Konstanz (en Allemagne) à Lyss par Winterthur, Baden, Zofingen et Langenthal. Plusieurs tronçon ont été construits et sont aujourd’hui encore exploités (par exemple Winterthur – Etzwilen, Zürich Seebach – Wettingen ou encore Lenzburg – Zofingen). Mais la concurrence fut rude et les compagnies établies ne firent aucun cadeau à la jeune SNB. Voir à ce propos mes articles sur les lignes Otelfingen – Niederglatt ou Baden – Zofingen.

Le NOB mena en particulier la vie dure au SNB en lui interdisant l’accès à Oerlikon. Ainsi, la ligne allait d’Opfikon à Seebach, mais le raccordement prévu vers Oerlikon qui aurait permis d’accéder sans rebroussement à Zürich n’a pas pu être construit.

C’est uniquement lorsque les chemins de fer auront été nationalisés que les CFF corrigeront ces aberrations dues à la concurrence et rétabliront les lignes dans une logique d’exploitation.

CH_CFF_Divers_OerlikonLe raccordement entre Oerlikon et Seebach (voie la plus à gauche de l’image) a été mis en service il y a 105 ans, le 26 mai 1909.

En même temps, les CFF ont fait une erreur qu’ils corrigeront 30 ans plus tard: la mise hors service de la liaison Seebach – Opfikon… s’il n’y passe pas de trafic voyageur, elle est très importante pour le trafic de marchandise en permettant d’éviter le nœud de Zürich.